Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Dans la ferme de Mathurin, hiya hiya ho. Il y a des centaines de Bell, hiya hiya ho : Quelques mots de plus sur les premiers jours de l’aviation agricole au Canada
Le Bell Modèle 47 utilisé par Airspray Limited, Ontario. Anon., “Helicopter – Down on the Farm.” Canadian Aviation, septembre 1947, 25.
Allô, bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Que penseriez-vous d’une brève excursion dans le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace? Surprise!
Je ne vous apprendrai rien, fana de l’aviation que vous êtes, en disant (tapant?) que c’est en décembre… Je peux voir sur votre visage que vous êtes perplexe face à un sentiment de déjà-vu. Les premiers mots de ce numéro de notre blog / bulletin / machin sont-ils pour ainsi dire (taper?) identiques à ceux d’un autre numéro de décembre 2020, demandez-vous? Oui, ils le sont. Le contenu ne sera cependant pas le même. Le thème de la pontification de cette semaine sera un certain aspect de l’histoire d’un des grands hélicoptères des 20ème et 21ème siècles, le Bell Modèle 47. Le tout premier exemplaire de ce batteur à œufs vole il y a 75 ans ce mois-ci, en décembre 1945.
Le Modèle 47 est le tout premier hélicoptère au monde à obtenir une certification d’exploitation commerciale, en mars 1946.
Et oui, la collection à couper le souffle du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un Modèle 47, plus précisément un HTL, une version militaire utilisée autrefois par la Marine royale du Canada.
Les premiers hélicoptères civils utilisés au Canada, peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale, sont, vous l’aurez deviné, des Modèles 47. Et ici repose notre histoire.
Presque dès le début, certaines personnes réalisent le potentiel du batteur à œufs pour les travaux agricoles. Si je peux être autorisé à canaliser mon Yoda personnel, une histoire et ici repose.
L’histoire d’une des sociétés d’épandage aérien les plus intéressantes et les plus variées d’Europe commence au Royaume-Uni en 1939, et oui, le Royaume-Uni était / est / sera un pays européen, avec la création de Pest Control Limited. Son président est sir Guy Anstruther Knox Marshall, l’éminent directeur fondateur du Imperial Bureau of Entomology, l’actuel Centre for Agriculture and Bioscience International. Pest Control commence ses opérations en 1940, dans un garage désaffecté. Au début, ses activités se limitent à la pulvérisation d’insectes au sol, par contrat. En 1943, la firme commence à produire ses propres insecticides et désherbants, sans parler de son propre équipement de pulvérisation au sol.
L’implication de Pest Control dans des expériences d’application aérienne commence en 1941. Walter Eugene Ripper, un entomologiste et fondateur de Pest Control, est le cerveau derrière cette idée. Son brevet décrit comment le flux d’air descendant créé par le rotor d’un hélicoptère transporte un aérosol chimique sous les feuilles d’une plante, une zone où la majorité des insectes nuisibles aiment rester.
Ripper est un gentilhomme intéressant. Né Walter Eugen Ripper en Autriche-Hongrie, en janvier 1906, il obtient un doctorat en entomologie en 1930, à la Universität Wien, à Wien, Autriche. L’année suivante, Ripper va travailler pour le United States Department of Agriculture, afin de développer des moyens biologiques de lutte contre les ravageurs européens qui causent des problèmes aux États-Unis. Fait intéressant, son premier contact avec le monde de l’application aérienne a apparemment lieu en 1937, quand il voit un ou quelques autogires au travail dans les Everglades de Floride.
Ripper et Marshall se connaissent dans les années 1930. Ces contacts expliquent pourquoi Ripper et son épouse s’installent au Royaume-Uni en 1938, deux des nombreux réfugiés qui quittent l’Autriche cette année-là, lorsque l’Allemagne national socialiste annexe ce pays – sans grande protestation de la part de la population locale. Elle et il deviennent rapidement citoyens / sujets britanniques. Bien que fervent partisan de la lutte antiparasitaire naturelle ou biologique, Ripper passe une grande partie de sa carrière subséquente à développer et / ou à travailler avec des pesticides.
Un de ses premiers succès est lié à un ingénieux système de fumigation à la nicotine pour lutter contre le puceron du fraisier. Le dit traitement tue la plupart des insectes voraces sans nuire aux coccinelles, qui éliminent ensuite les survivant(e)s – ce qui est en quelque sorte effrayant et triste étant donné le nombre de fumeuses et fumeurs sur la planète Terre
Au début de 1945, Pest Control emprunte un des hélicoptères Sikorsky Hoverfly de la Royal Air Force, le premier batteur à œufs utilisé par ce service. Le pionnier des aéronefs à voilure tournante du Royaume-Uni, Cierva Autogiro Company Limited, convertit cette machine de fabrication américaine pour une série d’essais de pulvérisation de cultures au printemps et / ou en été. Curieusement, au lieu de vraies plantes, les essais utilisent apparemment un feuillage artificiel recouvert d’un composé qui change de couleur lorsqu’il est mis en contact avec l’aérosol chimique. L’expérience de Pest Control est peut-être le premier essai d’application aérienne réalisé avec un hélicoptère. Le Hoverfly lui-même est le premier hélicoptère agricole de la planète Terre.
La charge utile du Hoverfly, le premier hélicoptère au monde à être mis en production en série si vous devez le savoir, est si petite que les produits chimiques doivent initialement être transportés par un tracteur ou camion et pompés vers l’équipement de pulvérisation de l’hélicoptère via un tuyau. Plus tard dans les essais, un réservoir embarqué contient suffisamment de produits chimiques pour effectuer des essais de quelques secondes. Même ainsi, les essais se déroulent plutôt bien. Ripper, alors directeur général de Pest Control, avait vu juste.
Cela étant dit (tapé?), les performances limitées du Hoverfly signifient que les opérations commerciales doivent attendre jusqu’à ce qu’un meilleur hélicoptère arrive. De plus, un équipement de pulvérisation approprié doit être conçu et développé, mais revenons à notre histoire.
Le début de 1947 voit la naissance de la première firme canadienne à tester le potentiel agricole de l’hélicoptère. Airspray Limited de Toronto, Ontario, est une filiale de Photographic Survey Limited d’Oshawa, Ontario, elle-même membre d’une firme britannique, Hunting Aviation Management Limited. Le premier mandat de la nouvelle firme est d’effectuer un certain nombre d’essais et d’expériences avant d’entrer en pleine exploitation commerciale. Outre la lutte contre les ravageurs des fruits, légumes et tabac, Airspray souhaite étudier l’utilité de l’hélicoptère dans la lutte contre les moustiques et les ravageurs forestiers, la patrouille forestière, l’inspection des lignes électriques, etc. Une fois ces nouvelles connaissances en caisse, la firme espère se lancer en affaires en 1948, avec une flotte d’au moins 6 Modèles 47.
Le personnel d’Airspray devait être bien préparé à cette tâche. Ernest « Toby » Hick, un entomologiste devenu directeur général, se rend aux États-Unis pour apprendre les dernières méthodes de lutte antiparasitaire avec Central Aircraft Corporation, une firme d’application aérienne expérimentée qui est apparemment le représentant de Bell Aircraft Corporation en Oregon et au Washington pour le Modèle 47. Le pilote, Alexander F. Soutar, ancien pilote de chasse de l’Aviation royale du Canada (ARC) de Toronto, et un mécanicien navigant, William A. « Bill » Finlay, tous deux employés de Photographic Survey, se rendent dans une école de pilotage d’hélicoptère exploitée par Bell Aircraft. Soutar reçoit en fait une des premières licences de pilote professionnel d’hélicoptère au Canada.
L’entomologiste de Airspray, John H. Henderson, est instructeur d’hiver à la McGill University, à Montréal, Québec.
La première machine de Photographic Survey, un hélicoptère agricole Modèle 47, arrive au Canada en mai 1947. Soutar est aux commandes. Cet hélicoptère, le cinquième Modèle 47 de série, est le premier de ce type à voler au Canada et très probablement le premier hélicoptère immatriculé au Canada.
Photographic Survey mène des essais de poudrage dans les comtés de Essex et Kent, dans l’extrême sud de l’Ontario, près de la frontière avec les États-Unis, au printemps et à l’été 1947.
Le premier contrat de la firme est toutefois avec le Department of Lands and Forests de l’Ontario, qui affrète le Modèle 47 à la fin de l’été 1947, pendant environ 3 semaines, pour estimer l’efficacité de l’hélicoptère pour la protection des forêts.
Lors de sa première mission, dans le nord-ouest de l’Ontario, Soutar repère un incendie. Le forestier local évalue la situation et transmet ses conclusions par radio à Fort William, maintenant Thunder Bay. Un hydravion à flotteurs décolle rapidement avec des pompiers et du matériel. L’étendue d’eau la plus proche sur laquelle l’aéronef peut atterrir se trouvant à environ 25 kilomètres (15 milles) de l’incendie, l’hélicoptère doit être utilisé pour transporter les pompiers pour le reste du trajet. Cela prend 3 heures et 6 voyages. Le feu est rapidement éteint. Pour la toute première fois, un hélicoptère est utilisé au Canada pour combattre un incendie de forêt. Le Department of Lands and Forests est très satisfait des résultats du contrat.
Les démonstrations d’application aérienne commencent peu de temps après, sous les auspices de Airspray, dans le sud-ouest de l’Ontario. Des champs de haricots, maïs, oignons, pois, pommes de terre, tomate, ainsi que tabac, sont traités. Il semble que les champs sont traités par poudrage plutôt que par pulvérisation. Selon des rapports contemporains, certains de ces vols sont observés par des foules allant jusqu’à 10 000 personnes. Bien que sceptiques au début, les agriculteurs, représentants de gouvernements et firmes de conserves ayant des usines au Canada, Libby, McNeill & Libby Canada Limited et H.J. Heinz Company of Canada Limited, des filiales de Libby, McNeill & Libby Corporation et H.J. Heinz Company par exemple, se convertissent rapidement. L’hélicoptère semble la solution idéale à leurs problèmes de ravageurs.
Pour remplir ses trémies, un hélicoptère doit simplement atterrir dans la clairière la plus proche. Tout peut être fait avec le moteur en marche. Les vergers de fruits coûteraient plus cher que les champs de haricots, maïs, etc., car il faudrait plus de temps de vol pour couvrir une certaine zone. Même si les coûts d’exploitation d’un hélicoptère sont plus élevés que ceux d’un avion, les tarifs d’assurance sont bien inférieurs. La raison de ceci n’est pas bien documentée, mais on pense peut-être que les hélicoptères sont plus sûrs à utiliser à très basse altitude. Dans l’ensemble, il semble que l’hélicoptère peut être amené à concurrencer l’avion.
Le vol agricole n’est cependant qu’une des activités envisagées par Photographic Survey. Au milieu de 1948, la Commission géologique du Canada affrète son Modèle 47 pour effectuer des travaux le long de la route de l’Alaska dans le nord de la Colombie-Britannique et le sud du Yukon. Il s’agit du premier travail de levé géodésique effectué par un hélicoptère au Canada. Même si les mauvaises conditions météorologiques limitent l’efficacité de l’hélicoptère, les économies de temps et argent rendues possibles par le nouveau véhicule sont démontrées.
Au printemps 1949, Photographic Survey mène une série d’essais de patrouille de lignes électriques entre Toronto et Ottawa – une autre première canadienne. La Hydro-Electric Power Commission of Ontario, les actuelles Ontario Power Generation Incorporated et Hydro One Limited, est si satisfaite des résultats de cette expérience qu’elle achète apparemment un Modèle 47 quelques semaines plus tard.
Toujours en 1949, Photographic Survey effectue des levés magnétiques dans le nord de l’Ontario pour une firme privée mentionnée dans des numéros de juillet 2017 de notre blogue / bulletin / machin, Lundberg Explorations Limited de Toronto. C’est peut-être aussi une première canadienne.
Malheureusement, le Modèle 47 souffre de fortes vibrations en 1950 et doit être expédié à l’usine de Bell Aircraft. Il rentre en Ontario plus tard dans l’année. À ce moment-là, Airspray a toutefois déjà cessé ses activités. Votre humble serviteur ne sait pas pourquoi cela se produit.
Airspray n’est en aucun cas la seule firme impliquée dans l’application aérienne par hélicoptère au Canada. Skyways Services Limited de Winnipeg, Manitoba, annonce qu’elle commencerait à utiliser des hélicoptères au milieu de 1947. En juillet, les premières machines achetées sont un trio de Modèles 47. La première paire voyage de l’usine de Bell Aircraft à Winnipeg par chemin de fer. Les pilotes de la firme seraient les tout premiers Canadiens spécialement formés pour le poudrage des cultures à l’aide d’hélicoptères. Les 2 hommes, tous 2 anciens pilotes de l’ARC de Winnipeg, James A. « Jimmy » Sampson et Paul S. Ostrander, reçoivent leur instruction aux États-Unis dans l’école exploitée par Bell Aircraft. Un des 4 Modèles 47 sur lesquels Ostrander s’entraîne est le tout premier hélicoptère au monde à obtenir une immatriculation commerciale.
Il semble que, pour sa première année, Skyways Services souhaite limiter ses activités agricoles au Manitoba. À une date ultérieure, on croit que des services seraient offerts aux agriculteurs de la Saskatchewan, de l’Alberta et du nord-ouest des États-Unis.
Conscient du besoin de publicité, Skyways Services participe à une démonstration, en juin 1947, près de Glenlea, à 25 kilomètres (15 milles) au sud de Winnipeg. Le Agricultural Bureau du Winnipeg Board of Trade et la Manitoba Weeds Commission parrainent l’événement. On dit que plus de 500 automobiles venues de toute la ville bordent le terrain. Le lendemain, plus d’un millier de Winnipegoises et Winnipegois sont sur place, pour voir le Modèle 47 atterrir près du Palais législatif du Manitoba. Là, ils assistent à la livraison d’une copie de Welcome Stranger, en français de France Le docteur et son toubib, un tout nouveau film avec la super étoile Harry Lillis « Bing » Crosby dans le rôle d’un médecin, pour une première en soirée en l’honneur du congrès de l’Association médicale canadienne.
Ostrander et Sampson pilotent 2 des hélicoptères de Skyways Services pour divers emplois au Canada. En juin 1947, par exemple, Ostrander est occupé avec un contrat de croisières forestières dans le nord-ouest de l’Ontario. Lors d’un vol entre Red Lake et Fort Francis, le moteur du Modèle 47 équipé de flotteurs commence à surchauffer. Ostrander atterrit immédiatement à Red Lake Station pour câbler le bureau principal de la firme à Winnipeg, puis décide de poursuivre son voyage. Peu de temps après le décollage, le moteur recommence à surchauffer. Ostrander tente un amerrissage de précaution sur un petit lac encaissé à proximité, mais confus par l’effet miroir de son eau, il juge mal son amerrissage. Le flotteur droit heurte l’eau et l’hélicoptère se retourne. Heureusement, Ostrander et son passager ne sont pas blessés. Récupéré et reconstruit plus tard par Spartan Air Services Limited, une firme de levés aériens très prospère basée à Ottawa mentionnée dans un numéro de novembre 2019 de notre vous savez quoi, ce Modèle 47 est ensuite détruit dans un accident au Labrador, en août 1955.
Malheureusement, le Modèle 47 piloté par Sampson a également une courte carrière chez Skyways Services. La fin survient en juillet 1947, alors que son pilote poudre le champ d’un fermier. Sampson commence une nouvelle bande. Il est occupé à déplacer l’hélicoptère sur le côté pour forcer la poudre chimique dans le bord du champ lorsque le bout d’une des pales du rotor principal heurte un poteau de téléphone. Une trentaine de centimètres (environ 12 pouces) de la pale se rompt et l’hélicoptère se met immédiatement à vibrer violemment. Sampson perd le contrôle et s’écrase. Également récupéré et reconstruit quelque temps plus tard par Spartan Air Services, ce Modèle 47 subit le même sort que son compagnon d’écurie. En d’autres termes, un accident interrompt sa nouvelle carrière.
Le troisième hélicoptère de Skyways Services arrive à Winnipeg peu après cet accident.
C’est vraisemblablement à cette époque que Skyways Services ouvre une base en Colombie-Britannique dans l’espoir de trouver des affaires. En l’absence de contrat en vue, elle accepte facilement de louer le Modèle 47 pour quelques semaines à un autre exploitant d’hélicoptères récemment formé, Okanagan Air Services Limited, mentionné plus bas. À la fin de la saison, l’hélicoptère retourne à Winnipeg, où il est gravement endommagé dans un accident. Déjà en proie à de graves soucis financiers, Skyways Services ne peut pas se permettre de faire reconstruire l’hélicoptère et cesse rapidement ses activités.
Incidemment, alors qu’il travaille pour Aero Surveys Limited de Vancouver, le susmentionné Ostrander transporte 2 skieurs sur une montagne à la fin de janvier 1948. Le sport connu sous le nom de héliski ou ski héliporté doit peut-être son origine à ce bref voyage, mais je digresse.
Un troisième opérateur pionnier a plus de chance que Airspray ou Skyways Services. Peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale, un trio d’anciens pilotes de l’ARC, Carlyle Clare « Carl » Agar, Arnold « Barney » Bent et Andrew « Andy » Duncan, entament une nouvelle carrière civile en exploitant le Southern Okanagan Flying Club à Penticton, Colombie britannique. Malheureusement, peu de gens peuvent se permettre de voler juste pour le plaisir. De plus, les pilotes formés par les forces armées sont à la fois nombreux et disposés à travailler pour peu d’argent. Les affaires sont très lentes et, pour survivre, le petit groupe n’a d’autre choix que de diversifier ses activités. Il choisit le secteur des vols nolisés.
Avec la vallée de l’Okanagan, la plus importante région fruitière de la Colombie-Britannique, produisant des cerises, pêches, poires, prunes et raisin, presque à leur porte, Agar et ses amis pense rapidement à la pulvérisation aérienne comme un moyen d’améliorer leur sort.
Malheureusement, un rapide coup d’œil sur les opérations des firmes d’application aérienne équipées d’avions aux États-Unis, dans l’État de Washington en particulier, révèle que les blessures, sinon carrément les décès, sont par trop fréquentes. En ce qui concerne Agar et ses amis, il doit y avoir une meilleure façon de traiter des cultures que de piloter de petits avions. Néanmoins, ils envisagent sérieusement d’équiper avec l’équipement nécessaire un des avions d’entraînement de Havilland Tiger Moth fabriqué au Canada et acheté aux surplus de guerre du Southern Okanagan Flying Club.
Et oui, le Tiger Moth est mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mai 2018. Croiriez-vous que la collection vermouilleuse du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Tiger Moth – un Menasco Moth pour être plus précis? (Bonjour, EP!)
En 1946, alors qu’il est assis dans un café avec quelques personnes de l’aéroclub, Agar tombe sur un article dans un magazine américain, peut-être The Saturday Evening Post. L’auteur y décrit comment la susmentionnée Central Aircraft a décidé d’utiliser un nouveau type de machine volante, l’hélicoptère, pour des expériences dans le domaine de l’application aérienne. Ce véhicule révolutionnaire est considéré comme un moyen très efficace de protéger les cultures. Il est très maniable et peut voler à très basse vitesse. De plus, la forte circulation d’air vers le bas provenant du rotor pousse les produits chimiques directement dans le feuillage des cultures. Central Aircraft est très satisfaite des résultats.
Agar pense que l’hélicoptère peut être très utile dans les régions montagneuses de la Colombie-Britannique. D’ailleurs, comme personne dans le groupe ne sait la moindre chose sur la pulvérisation aérienne, ou sur les hélicoptères, ils pourraient tout aussi bien commencer par 2 inconnues que par une.
Il se trouve que la famille du susmentionné Bent a un intérêt dans une firme de fabrication de métaux, qui est impliquée dans la production d’équipements de pulvérisation au sol utilisés par les producteurs de fruits de la vallée de l’Okanagan. L’utilité potentielle de l’hélicoptère pour ce type de travail l’intrigue. Bent accepte de participer à une visite préliminaire pour évaluer les opérations expérimentales effectuées par Central Aircraft. En fin de compte, le groupe qui voyage vers le sud est composé de Agar, Bent et Alfred « Alf » Stringer, l’ingénieur d’entretien du groupe qui a servi dans l’ARC pendant la Seconde Guerre mondiale.
L’expérience, qui comprend un court trajet à bord d’un Modèle 47, convainc le « terrifique » trio que l’hélicoptère est la solution à certains des problèmes des producteurs de fruits de l’Okanagan. A leur retour, le trio fait de son mieux pour susciter leur intérêt. La confiance des promoteurs du projet d’hélicoptère agricole n’est pas immédiatement reflétée dans le milieu des affaires local. Curieusement, la fortune du groupe s’améliorée considérablement lorsque la Commission des transports aériens, une organisation qui remplit les fonctions de délivrance de permis et de réglementation au Canada, refuse la candidature d’un groupe de gens d’affaires de Penticton pour une nouvelle compagnie aérienne devant desservir l’intérieur de la Colombie-Britannique.
Agar et ses amis voient immédiatement le potentiel de cette situation. Ils contactent les dirigeants des investisseurs qui, même s’ils ne sont pas ravis par l’idée, décident finalement de s’impliquer dans les hélicoptères. L’un d’eux, Douglas Dewar, un comptable agréé bien connu de New York, New York, qui a pris sa retraite à Penticton, accepte de diriger la firme. Et c’est ainsi que la susmentionnée Okanagan Air Services est incorporée, en avril 1947.
Également au printemps de 1947, Stringer rend visite à Central Aircraft pour commencer un cours d’ingénieur d’entretien d’hélicoptères. Agar le rejoint quelque temps après, pour commencer un cours de pilote d’hélicoptère.
Trouver l’argent pour acheter un hélicoptère s’avère difficile mais, la même année, la firme réussit à acquérir un Modèle 47, selon toute vraisemblance le premier hélicoptère à opérer en Colombie-Britannique. Agar le pilote des installations de Central Aircraft jusqu’à Penticton. La firme souhaite utiliser cette machine pour pulvériser les vergers, en commençant dans la vallée de l’Okanagan et en couvrant plus tard toute la région fruitière de la Colombie-Britannique.
La conduite d’un hélicoptère ne s’avère cependant pas aussi simple que ce qu’on aurait pu espérer. Un vol opérationnel, le premier, a lieu au-dessus d’une parcelle d’essai dans un verger d’abricotiers juste à l’extérieur de Penticton, en août 1947. À la surprise de toutes et tous, la forte circulation d’air vers le bas provenant du rotor rebondit sur le sol et soulève l’insecticide en poudre. L’hélicoptère devient pratiquement invisible. Des produits chimiques liquides sont utilisés à partir de ce moment.
Cela ne met toutefois pas fin aux nombreuses difficultés de l’équipe. Tel que conçu, le Modèle 47 doit être presque entièrement démonté toutes les 25 heures de vol, pour être graissé. Pis encore, Stringer passe plus de temps à déboucher les buses du système de pulvérisation qu’à travailler sur l’hélicoptère.
D’un autre côté, James Marshall, un entomologiste avec une station fédérale de recherche agricole dans la région, vraisemblablement la Station de recherche de Summerland, l’actuel Centre de recherche et de développement de Summerland, à Summerland, Colombie-Britannique, fournit des données utiles à l’équipe de Okanagan Air Services. Il sait, par exemple, que dans leur recherche d’un moyen de lutter contre les ravageurs, de nombreux producteurs de fruits de l’Okanagan utilisent tellement d’insecticides qu’ils risquent de stériliser leurs terres. La pulvérisation aérienne peut nécessiter aussi peu que 1 % des quantités appliquées à partir de pulvérisateurs au sol.
Mieux encore, lorsque tout fonctionne comme il se doit, l’équipe découvre qu’elle peut traiter un terrain beaucoup plus rapidement que n’importe quel pulvérisateur au sol.
Malheureusement, la plupart des vergers de la vallée de l’Okanagan sont petits et nécessitent différents mélanges de produits chimiques. Ainsi, de nombreux hélicoptères seraient nécessaires pour répondre à la demande de nombreux fruiticulteurs pendant la saison plutôt courte. Une telle flotte aurait nécessité un personnel important et beaucoup de camions citernes pour le carburant et les produits chimiques. La fin de chaque saison aurait apporté davantage de problèmes : que faire de tout ce matériel et personnel pour le reste de l’année? Il semble que Okanagan Air Services ne pourrait jamais joindre les deux bouts seulement grâce à l’application aérienne.
Le découragement du groupe s’aggrave lorsque, fin août ou début septembre, Agar heurte des lignes électriques et endommage gravement l’hélicoptère. Lui-même n’est pas blessé. Une réunion avec certains des bailleurs de fonds de la firme est immédiatement organisée. Ceux-ci demandent à Agar, Stringer et Bent si la firme doit ou non continuer. Le dernier mot revient à Agar, le pilote et le plus à risque. Il met peu de temps pour répondre. L’hélicoptère doit être réparé. La firme continuerait. Avec les restes du Modèle 47 à l’arrière d’un camion, Stringer se rend aux installations de Central Aircraft. La reconstruction de l’hélicoptère prend la majeure partie de l’hiver 1947-48.
En attendant, il reste 2 ou 3 semaines dans la saison 1947. Un Modèle 47, le troisième et dernier acheté par Skyways Services, vous vous en souvenez, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur, est localisé à Vancouver. Les gens de Okanagan Air Services voient une chance d’agrandir leur flotte à bon marché. Après quelques marchandages, la compagnie d’assurance accepte finalement de vendre l’hélicoptère accidenté pour presque rien. Le Modèle 47 est reconstruit le plus rapidement possible.
En 1948, Okanagan Air Services obtient un contrat pour lutter contre les moustiques dans la vallée du Fraser. Elle pulvérise également des insecticides sur les forêts près de la frontière entre la Colombie-Britannique et l’Alberta. Plus important encore, la firme transporte les membres des équipes de levés topographiques travaillant pour le gouvernement provincial dans une chaîne de montagnes du sud-ouest de la Colombie-Britannique.
Au printemps de 1951, Okanagan Air Services signe un contrat avec Kenting Aviation Limited, la branche d’exploitation de la susmentionné Photographic Survey, et acquiert le Modèle 47 utilisé initialement par la toute aussi susmentionnée Airspray. Par conséquent, au milieu de l’année, la firme de Vancouver possède un total de 3 Modèles 47. À ce moment-là, cependant, elle ne fait plus de pulvérisation. Les hélicoptères de l’époque ne peuvent tout simplement pas rivaliser avec un type nouveau et amélioré de pulvérisateur d’arbres mobile terrestre.
De fait, il faut noter qu’un article sur l’avenir de l’hélicoptère au Canada publié dans le numéro de mars 1950 du mensuel canadien Aircraft and Airport ne mentionne même pas l’aviation agricole.
Sous sa nouvelle forme, cependant, Okanagan Air Services est déjà pionnier dans l’utilisation d’hélicoptères en terrain montagneux. En 1949, par exemple, elle remporte un contrat pour le transport de l’équipement, du matériel et du personnel nécessaires pour construire un barrage, l’actuel barrage Cleveland, sur la rivière Capilano, près de Vancouver. Okanagan Air Services prend ensuite des photographies aériennes pour les cartes topographiques, fait le levé de lignes électriques, etc.
Les réalisations de Agar sont jugées si importantes que, en 1950, il reçoit le trophée Trans-Canada, également connu sous le nom de trophée McKee, décerné pour ses réalisations exceptionnelles dans le domaine de l’aviation au Canada.
En 1952, Okanagan Air Services devient Okanagan Helicopters Limited, une firme mentionnée dans des numéros d’octobre 2017, octobre 2018 et avril 2019 de notre vous savez quoi.
Des désaccords concernant les politiques de la firme conduisent au départ de Agar et Stringer, alors respectivement directeur et vice-président de l’ingénierie, en février 1963. Agar, connu dans toute l’industrie aéronautique canadienne sous le nom de « M. Hélicoptère, » décède en janvier 1968 à l’âge de 66 ans.
La firme qu’il a contribué à créer prospère, cependant. Avant même la fin des années 1950, Okanagan Helicopters est le plus grand exploitant d’hélicoptères commerciaux au monde, avec environ 45 machines dans sa flotte. En 1968, elle en compte près de 70.
En 1987, un groupe dirigé par Craig Lawrence Dobbin achète Okanagan Helicopters ainsi qu’une autre firme, Toronto Helicopters Limited, et les fusionnent avec une firme d’hélicoptères que l’homme d’affaires de Terre-Neuve possède déjà. Ainsi naît CHC Helicopter Corporation de Vancouver, le plus important fournisseur mondial d’assistance hélicoptère pour l’industrie pétrolière et gazière en mer, avec des opérations dans une trentaine de pays à travers le monde.
Contrainte de déclarer faillite en 2016, la firme refait surface et est en activité en 2020.
À la revoyure, ami(e) lectrice ou lecteur. Restez en sécurité et restez au chaud. L’hiver vient.
Rénald Fortier
D’autres histoires par
![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
