Le tour du monde en 80 heures : Quelques pages sur le Canadair North Star, partie 1

Share
Médias
Le prototype du Canada North Star, 1946. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, KM-08329

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. L’adolescent retraité que je suis est heureux de vous voir ici. Tout comme l’indique le titre de ce numéro de notre blogue / bulletin / machin, le premier numéro de notre cinquième année (!) ensemble, j’aimerais vous entretenir aujourd’hui d’un aéronef qui fait partie de l’incomparable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Le dit aéronef est le dernier exemplaire encore en existence du premier avion de ligne produit en série au Canada – le Canadair North Star.

Et oui, vous avez bien raison, un groupe de bénévoles œuvrant sous l’égide du Project North Star restore peu à peu cet aéronef unique. Il y travaille en fait depuis plus de 15 ans.

Canadair Limited de Cartierville, Québec, une firme mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis novembre 1917, fait son apparition en octobre 1944 lorsque le chantier naval Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, une firme mentionnée dans cette même publication depuis mai 2018, abandonne la gestion de cette usine ultra-moderne et la production aéronautique en son ensemble. Une nouvelle société de la couronne, Canadair bien sûr, prend alors le contrôle de la dite usine.

À cette époque, Canadair produit des amphibies Consolidated Canso de reconnaissance maritime pour l’Aviation royale du Canada (ARC) et des amphibies Consolidated Catalina de recherche et sauvetage pour les United States Army Air Forces. L’avionneur prépare aussi le lancement de la production d’un avion de ligne. Ce projet tire ses origines des délibérations du Comité interministériel sur la politique du transport aérien / Comité sur la fabrication des aéronefs après la guerre (?), en 1943.

Un sous-comité recommande la mise au point d’un quadrimoteur de transport à long rayon d’action rapide, puissant et, si possible, pressurisé destiné à l’ARC, aux Lignes aériennes Trans-Canada, l’actuelle Air Canada Incorporated, et à Canadian Pacific Airlines Limited, une filiale d’un géant canadien du transport, Canadian Pacific Railway Company. Forte de l’appui du directeur général de la production aéronautique du ministère des Munitions et des Approvisionnements, Ralph Pickard Bell, un gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis septembre 2017, la société de la couronne Victory Aircraft Limited de Malton, Ontario, obtient le contrat de développement de cet aéronef, le Victory 4, au cours de l’été 1943.

Comme vous vous en doutez, les Lignes aériennes Trans-Canada sont mentionnées à plusieurs reprises dans notre yadda yadda, et ce depuis août 2017. Canadian Pacific Railway et Canadian Pacific Airlines, quant à elles, sont mentionnées à quelques / plusieurs reprises depuis avril 2018 et mai 2019 respectueusement. Victory Aircraft, finalement, est mentionnée en mai 2019. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Réalisant l’importance d’avoir un chef de projet expérimenté, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande à A.V. Roe & Company Limited (Avro), une filiale du géant britannique Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited / Hawker Siddeley Group Limited, de libérer un de ses meilleurs ingénieurs. L’avionneur britannique refuse poliment, prétextant l’importance de ses propres projets. Bell est à la fois surpris et déçu.

Et oui, votre mémoire est tout bonnement éléphantesque, ami(e) lectrice ou lecteur. Avro est bel et bien mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018. Et oui encore, Hawker Siddeley Aircraft / Hawker Siddeley Group est mentionné à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi, et ce depuis mars 2018.

Victory Aircraft amorce alors la conception du nouvel avion de ligne à même ses propres ressources. Un transporteur aérien australien, Australian National Airways Proprietary Limited, ne tarde pas à s’intéresser au projet d’avion de ligne canadien. D’aucuns proposent même que la mise au point de cet aéronef devienne un projet binational. Préoccupé avant tout par la survie de l’industrie aéronautique canadienne, Bell refuse poliment de s’engager dans cette voie.

Avant même la fin de l’été 1943, toutefois, le comité interministériel remet en question la nécessité de mettre au point un avion de ligne long courrier de conception canadienne. Le vol inaugural du premier bombardier lourd Avro Lancaster converti en avion de ligne au Canada, en septembre 1943, impressionne le ministère des Munitions et des Approvisionnements. Début octobre, celui-ci demande à Victory Aircraft, la firme responsable de la production du Lancaster au Canada, de concevoir un avion de ligne utilisant le plus grand nombre possible d’éléments du Lancaster. Ce Victory 5 doit toutefois être muni d’un nouveau fuselage plus spacieux avec cabine pressurisée – une innovation qui permet aux humaines et humains volantes de respirer sans encombre à une altitude qui maximise le rendement des moteurs d’un avion de ligne. L’avionneur s’exécute mais recommande de ne pas commander cet aéronef. Le Victory 4 lui est bien supérieur, croit-il.

Et oui, la collection mirobolante du mirobolant Musée de l’aviation et de l’espace, à Ottawa, Ontario, comprend un Lancaster.

En novembre 1943, le ministère des Munitions et des Approvisionnements acquiesce et autorise Victory Aircraft à reprendre la mise au point de cet avion de ligne long courrier, redésigné Victory 7. L’avionneur peut également entreprendre la conception d’un dérivé destiné aux liaisons nord-américaines, le Victory 9. De plus en plus accaparée par la fabrication d’un avion de ligne dérivé du Lancaster, le Avro York, Victory Aircraft délaisse temporairement les Victory 7 et 9 vers janvier 1944.

Il est à noter que la division du Génie aéronautique de l’ARC examine ce dernier et le juge insuffisant. Le sous-comité technique du comité interministériel abonde dans le même sens, au grand dam de Victory Aircraft.

Une brève digression si vous me permettez. Réalisant l’importance du transport aérien pendant et après la Seconde Guerre mondiale, le très puissant ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe souhaite remplacer dès que possible les avions de ligne Lancaster du Service aérien transatlantique du Gouvernement canadien, un transporteur aérien mentionné dans un numéro de 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Avro ayant mis au point une version de transport civil / militaire du Lancaster, le York, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande, à l’automne 1942, à Victory Aircraft de fabriquer 50 aéronefs modifiés selon les exigences des Lignes aériennes Trans-Canada. Celles-ci obtiennent toutefois l’annulation du contrat avant même la fin de l’été 1943. Les premiers vols transatlantiques réalisés par les Lancaster révèlent en effet une forte tendance au givrage – un problème qui va selon toute vraisemblance affecter le York. Les Lignes aériennes Trans-Canada réalisent par ailleurs que la cabine du York ne peut pas être pressurisée, une lacune d’importance pour le marché civil. Remarquez, l’ARC ne manifeste pas plus d’intérêt envers le York.

Cela étant dit (tapé?), Victory Aircraft reçoit la permission de compléter un exemplaire de cet aéronef. Compte tenu de la priorité accordée à la production du Lancaster, ce York ne vole qu’en novembre 1944. Il est livré à la Royal Air Force en janvier 1945.

Compte tenu de la saga des Victory 4 / Victory 5 / Victory 7 / Victory 9 / York, le ministère des Munitions et des Approvisionnements finit par examiner une option autre que la conception d’un avion de ligne canadien. Ne serait-il pas plus simple et moins coûteux de construire sous licence un aéronef américain? Une équipe des Lignes aériennes Trans-Canada visite les principaux fabricants d’avions de transport des États-Unis (Boeing Aircraft Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, Douglas Aircraft Company Incorporated et Lockheed Aircraft Corporation) au début de 1944.

De tous les aéronefs examinés, seuls le Lockheed C-69 Constellation et, surtout, le Douglas C-54 Skymaster, sont vraiment dans la course. L’équipe canadienne ne tarde pas à recommander l’adoption du Skymaster, ou Douglas DC-4 dans sa version civile, un aéronef solide, fiable et un peu sous-motorisé. Le ministère des Munitions et des Approvisionnements acquiesce en février 1944. Douglas Aircraft accorde une licence au gouvernement fédéral peu de temps après.

Dois-je mentionner que Boeing Aircraft est mentionné depuis juin 2018 dans… Je vois, je vois. On se calme. Consolidated Vultee Aircraft, Douglas Aircraft et Lockheed Aircraft sont mentionnées depuis juillet 2018, mais revenons à notre histoire.

Reste à savoir qui va construire les DC-4 canadiens, un aéronef important s’il en est. Le choix initial du susmentionné Howe semble s’être porté sur Boeing Aircraft of Canada Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, une filiale de Boeing Aircraft et une firme mentionnée à quelques reprises dans notre yadda yadda depuis février 2019.

C’est alors qu’entre en scène Benjamin William Franklin, directeur général de l’usine de Canadian Vickers à Cartierville. Le DC-4 l’intéresse. Il demande à Howe de lui accorder le contrat. Le ministre est réceptif. Il réalise en effet la nécessité de maintenir un certain équilibre entre les régions de Montréal et de Toronto, Ontario, alors quelque peu favorisée en matière de construction aéronautique. Howe, cependant, souligne le rôle important de l’usine de Cartierville dans l’effort de guerre. Franklin fonce alors au Royaume-Uni et obtient du Ministry of Aircraft Production l’abandon graduel des contrats en cours. Howe, impressionné, s’incline. La signature du contrat de production du DC-4 s’effectue en mars 1944.

Ces aéronefs, déclare, en traduction, le premier ministre canadien, William Lyon Mackenzie « Rex » King, un personnage mentionné à quelques reprises yadda yadda depuis mai 2019, « sont nécessaires pour que nos compagnies aériennes nationales maintiennent leur position concurrentielle avec des services américains parallèles qui utiliseront des avions de ce type. » Pour son service transatlantique, « le Canada s’intéresse beaucoup à la version civile du Lancaster connue sous le nom de Tudor. »

L’annonce concernant la décision de fabriquer des DC-4 au Canada déplaît un tant soit peu au gouvernement britannique. Le premier ministre britannique, Winston Leonard Spencer « Winnie » Churchill, écrit à son vis-à-vis canadien avant même la fin de mars 1944. Les pressions du gouvernement britannique afin que Canadian Vickers livre des bombardiers lourds Lancaster n’ayant rien donné, Churchill note, en traduction, que « il nous est gravement décevant que nous ne recevions pas ces précieux avions que vous aviez promis de fabriquer pour nous et sur lesquels nous comptions, mais que nous recevions cette notification sans aucun avertissement ni consultation. » Le fait que le gouvernement fédéral ait choisi un avion de ligne américain et non pas britannique agace Churchill tout particulièrement. King et Howe passent outre.

La victoire remportée par l’usine de Cartierville suscite par ailleurs le mécontentement du premier ministre ontarien qui espérait que Victory Aircraft recevrait le contrat. Craignant la perte de milliers d’emplois à Toronto, George Alexander Drew, le premier ministre de l’Ontario et un personnage mentionné dans un numéro d’octobre 2020 de notre blogue / bulletin / machin, attaque Canadian Vickers et le président des Lignes aériennes Trans-Canada, Herbert James Symington, qu’il accuse d’être en conflit d’intérêt. N’est-il pas associé à une société d’investissements liée avec Canadian Vickers? Pis encore, Drew affirme que ce sont des intérêts financiers étrangers, en l’occurrence belges, qui contrôlent la firme de Cartierville. Maître de ses dossiers, Howe répond aux critiques. Drew doit retraiter.

Howe annonce un peu plus tard que le DC-4 canadien aura probablement des moteurs en V refroidis par liquide Rolls-Royce Merlin en lieu et place des moteurs en étoile refroidis par air moins puissants des aéronefs produits aux États-Unis. Si des motifs techniques expliquent pour une bonne part ce choix, il n’en demeure pas moins qu’il va beaucoup aider l’économie chancelante du Royaume-Uni. De par certains accords économiques au sein du Commonwealth, les moteurs du DC-4 peuvent par ailleurs entrer au Canada sans être touchés par la douane. Mieux encore, l’achat de moteurs britanniques fait en sorte que le gouvernement fédéral n’a pas à puiser dans ses réserves de devises américaines.

Selon les informations disponibles au milieu de 1944, 50 aéronefs seraient fabriqués pour les Lignes aériennes Trans-Canada, Canadian Pacific Airlines et l’ARC.

Si plusieurs hauts-gradés de l’ARC regrettent l’abandon de tout projet de conception d’avion de ligne canadien, ce service commence néanmoins à s’intéresser au DC-4 vers décembre 1944. Le Comité de guerre du Cabinet l’autorise en effet à créer 3 escadrons de transport long courrier qui doivent appuyer la lutte contre le Japon. L’ARC espère commander environ 120 aéronefs, qu’elle souhaite baptiser Dominion.

Plus encore qu’à l’aéronautique, toutefois, Canadian Vickers s’intéresse à la construction navale. Ses ressources financières étant limitées, la compagnie se retire du secteur aéronautique à l’été 1944. Le ministère des Munitions et des Approvisionnements prend le contrôle des opérations de l’usine de Cartierville et entament des négociations avec ses administrateurs. Il remet le contrôle des opérations à une nouvelle société de la couronne, Canadair, en novembre 1944. Franklin devient son président.

Il est à noter que le syndicat qui représente le personnel de Canadair vit des heures difficiles vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. La Section locale en question, la 712, fait partie de la International Association of Machinists (IAM) – en 2021, l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale. Ce puissant syndicat canadien est affilié à un bien plus puissant syndicat industriel américain, le très bien connu Congress of Industrial Organizations (CIO).

Le contrôle exercé sur la Section locale 712 par des militants syndicaux aguerris qui sont membres du Parti ouvrier-progressiste, le nouveau nom du Parti communiste du Canada (PCC), adopté en 1943, le PCC étant déclaré illégal vers mai 1940, ne plaît certes pas à tout le monde. Il suffit de songer au rôle joué par Robert « Bob » Haddow, l’organisateur permanent de la IAM pour la région de Montréal. Bien qu’il soit unilingue anglophone, cet orateur et organisateur charismatique de haut calibre est le plus influent militant communiste de l’époque au Québec.

En novembre ou décembre 1945, la direction de la IAM suspend Haddow parce qu’il a appuyé la réélection d’un député fédéral russo / polono canadien d’obédience communiste, le premier et le seul à l’époque, Fred Rose, né Fishel Rosenberg. Apparemment au même moment, à tort ou à raison, elle suspend le reste des officiers de la Section locale 712, soupçonnés d’un complot visant à affilier cette dernière aux United Electrical, Radio and Machine Workers of America, un syndicat américain affilié au CIO assez fortement influencé par le Communist Party USA. La direction de la IAM expulse tout ce beau monde en janvier 1946.

Forts de l’appui de Haddow, les anciens officiers de la Section locale 712 fondent une nouvelle organisation liée à un puissant syndicat affilié au CIO, les United Automobile, Aircraft and Agricultural Implement Workers of America – en 2021, le United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America International Union. Ce Montreal Aircraft Workers Local Union entame une campagne de maraudage intense dans les ateliers de Canadair afin de prendre la place de la Section locale 712.

Cet assaut survient à un bien mauvais moment. Fortement affaiblie par l’expulsion de ses officiers et, plus encore, par les mises à pied massives qui suivent la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Section locale 712 n’est pratiquement plus reconnue par la direction de Canadair.

Outrés par l’ingérence des militants communistes, plusieurs ouvriers se lancent dans la bataille. L’un d’entre eux est nul autre que Joseph Léo Louis « Ti-Louis » Laberge, le futur président de la Fédération des travailleurs du Québec – un poste que ce géant du syndicalisme québécois occupe pendant plus d’un quart de siècle. La lutte entre ces groupes donne lieu à des violences. De fait, un militant opposé aux communistes passe quelques jours dans le coma. Préoccupée par ce qui se passe, la direction de Canadair informe ses employées et employés qu’elle souhaite voir la Section locale 712 l’emporter sur son rival – un appui dont les militants syndicaux se seraient bien passés.

Si le Montreal Aircraft Workers Local Union ne parvient pas à obtenir l’appui de la majorité du personnel de Canadair, la Section locale 712 doit sa victoire finale à une décision d’un organisme provincial québécois, la Commission des relations ouvrières. Le premier ministre du Québec, Maurice Le Noblet Duplessis, et tout son cabinet vouent en effet une haine féroce au communisme – et à tout mouvement de gauche. Sans grande surprise, la Commission des relations ouvrières rejette la demande d’accréditation du Montreal Aircraft Workers Local Union. En juillet 1946, la Section locale 712 signe son premier contrat de travail de la période de l’après-guerre, mais revenons à notre histoire.

Votre humble serviteur doit-il mentionner que Duplessis est mentionné plusieurs fois dans notre vous savez quoi depuis janvier 2018? Merci. Je ne le ferai pas.

Les ingénieurs des Lignes aériennes Trans-Canada et de l’ARC participent à la conception du DC-4 modifié. Civils et militaires insistent pour que soient incluses certaines modifications et améliorations. L’aménagement des moteurs Merlin, par exemple, s’inspire apparemment d’ébauches réalisées par Douglas Aircraft suite à l’installation de moteurs en V américains sur un dérivé du Skymaster qui n’est pas produit en série.

La brusque fin de la Seconde Guerre mondiale, en août 1945, et les annulations de contrats militaires qui s’en suivent donnent une bien plus grande importance au projet. Il devient par conséquent nécessaire de se résoudre à éliminer certaines modifications afin de hâter les dates de livraison.

Des divergences apparaissent très vite. Les Lignes aériennes Trans-Canada tiennent à ce que l’aéronef soit pressurisé. En effet, on ne peut demander aux passagers de porter un masque à oxygène des heures durant. Canadair souhaite par contre que les premiers aéronefs produits ne soient pas pressurisés. C’est l’impasse. Franklin rend visite à Howe. Les Lignes aériennes Trans-Canada doivent vite s’incliner. Six aéronefs non-pressurisés faisant partie de la commande de l’ARC seront prêtés au transporteur aérien jusqu’à l’entrée en service de ses propres machines.

Le rôle de Howe ne se limite pas à ce seul aspect. À l’origine, les Lignes aériennes Trans-Canada prévoient acheter une douzaine de DC-4 pressurisés. Le puissant ministre n’est pas d’accord. En traduction, « 12! C’est loin d’être suffisant. Nous en commanderons 20 et même cela ne fera pas l’affaire. » Howe est à bien des égards un personnage unique dans l’histoire de l’industrie aéronautique canadienne.

Alors que se déroulent ces discussions, de nombreuses personnes s’interrogent sur l’avenir de Canadair. Des négociations à cet effet se poursuivent avec plus ou moins de vigueur depuis le début de 1945. L’acheteur potentiel, Electric Boat Company, s’est taillé une solide réputation en construisant des sous-marins pour la United States Navy. Cette firme américaine mentionnée quelques fois dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2019, veut désormais diversifier sa production en tirant profit du boom en aéronautique. Ses dirigeants réalisent par ailleurs qu’à la différence du gouvernement américain, celui du Canada ne limite pas trop les profits pour les contrats gouvernementaux.

Electric Boat commence à acquérir le capital-actions de Canadair à partir du printemps 1946. Elle semble en détenir la majeure partie avant même la fin de l’automne.

Le gouvernement et Canadair signent un accord en septembre concernant la location, pour 15 ans, des terrains, édifices et machine outils. L’accord comprend une option d’achat. Electric Boat s’engage à investir dans sa nouvelle filiale et à livrer les 44 aéronefs de type DC-4 / Skymaster (20 pour les Lignes aériennes Trans-Canada et 24 pour l’ARC) déjà commandés. Pour sa part, le gouvernement fédéral cède à Canadair la licence de l’aéronef. Le Conseil des ministres approuve les détails de l’entente en janvier 1947. Electric Boat et le gouvernement fédéral se font toutefois relativement discrets. De fait, le communiqué de presse n’est pas d’une clarté lumineuse. Même le personnel de l’ambassade américaine à Ottawa s’interroge sur ce que Electric Boat vient d’acquérir.

Loin de s’opposer à cette vente, Howe y voit certains avantages. L’achat par une firme américaine assure en quelque sorte l’accès à la technologie de nos voisins du sud, sans qu’il en coûte un sou au trésor fédéral. Des milliers d’emplois sont ainsi préservés. Le gouvernement fédéral, par ailleurs, ne peut pas éponger pour toujours le déficit de Canadair. De l’avis de plusieurs, il faut songer à l’efficacité et à la privatisation.

Dans l’esprit de certains observateurs, cette vente confirme toutefois la réputation du ministre de la Reconstruction et des Approvisionnements, un poste né en décembre 1945 de la fusion des ministères des Munitions et des Approvisionnements et de la Reconstruction. Howe qui, ne l’oublions pas, est né aux États-Unis, est selon eux un peu trop pro-américain.

Il est à noter que Canadair prend peu à peu possession de l’usine de Cartierville. L’avionneur complète l’acquisition des édifices en mars 1956.

Le premier DC-4 canadien, un aéronef destiné à l’ARC en fait, prend l’air vers la mi-juillet 1946. Quelques minutes auparavant, l’épouse américaine de Howe, Alice Martha Worcester Howe, baptisait l’aéronef North Star. Ce nom plaît à un point tel qu’il est adopté pour tous les avions de transport Douglas commandés par l’ARC et les Lignes aériennes Trans-Canada qui deviennent ainsi des North Star.

Un aéronef de l’ARC prêté aux Lignes aériennes Trans-Canada entreprend son premier vol commercial, vers le Royaume-Uni, en avril 1947. Le premier exemplaire de la version civile pressurisée, inspirée pour une bonne part du Douglas DC-6, entre en service en mai 1948, avec ces mêmes Lignes aériennes Trans-Canada.

Ceci étant dit (tapé?), le North Star coûte cher et il y a des retards. Les moteurs Merlin, très bruyants, ne sont par ailleurs pas toujours parfaitement fiables. Si les ingénieurs de Canadair et / ou des Lignes aériennes Trans-Canada finissent par trouver des solutions aux problèmes, le fait est que ceux-ci diminuent l’enthousiasme du transporteur aérien pour son nouvel aéronef.

De nombreux députés de l’opposition officielle s’intéressent en fait beaucoup au dossier North Star. En février 1947, puis en mars, ils posent question sur question. Howe, imperturba­ble, les laisse mijoter pendant plus de 6 semaines. Finalement, il s’exécute. Du joli travail, d’affirmer un conseiller de l’ambas­sade américaine. Une réponse typique, affirme l’opposition officielle. En fait, elle n’en sait guère plus qu’auparavant.

De fait, le susmentionné Symington n’est pas un joyeux campeur. Au début de 1947, le président des Lignes aériennes Trans-Canada affirme, en traduction, à un représentant du British Overseas Airways Corporation (BOAC), délicieusement prononcé bo-ak par une ancienne collègue (Bonjour MM!), une société de la couronne britannique aux prises avec un lourd déficit, que le North Star « est sa première et dernière entreprise dans la construction d’avions et qu’il est un homme tristement désabusé. »

Malgré ces difficultés, le North Star attire néanmoins l’attention de BOAC, et… Cette question vous intéresse, n’est-ce pas. Tant pis, c’est bien triste. Il vous faudra attendre jusqu’à la semaine prochaine pour savoir de quoi il retourne. Bwa ha ha. Désolé.

Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier