Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 2
Louis Antoine Jules Tony Kriéger, à gauche, au volant d’une Électrolette quelques instants avant le début de son périple entre Paris et Chatellerault, France. Georges Prade, « Les records électriques. » La Vie au Grand Air, 27 octobre 1901, 638.
Bienvenue à bord, ami(e) lectrice ou lecteur fasciné(e) par l’ingénieur français Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques et hybrides. Reprenons sans plus attendre notre coup d’œil sur cette histoire passionnante.
Au Royaume-Uni, la firme qui représente les intérêts de Kriéger et de la Compagnie parisienne des voitures électriques, British & Foreign Electrical Vehicle Company Limited, participe au concours d’automobiles électriques organisé en novembre 1900 par l’Automobile Club of Great Britain. Un véhicule de type Kriéger connu sous le nom de Powerful est, avec un véhicule anglais, celui qui fait le mieux pendant toutes les épreuves, réparties sur 4 jours, en terrain difficile et par mauvais temps.
Croiriez-vous qu’une firme canadienne participe à ce concours? Si, si, canadienne. Canadian Electric Motor Company de Toronto, Ontario, fabrique le véhicule en question. Le cerveau derrière le dit véhicule est un ingénieur / inventeur anglo canadien du nom de William Joseph Still.
Si, si, ce Still-là, celui qui est honoré par un timbre émis en juin 1996 par la Société canadienne des postes. Still fabrique en effet la première automobile électrique canadienne, en 1893, pour un avocat en brevets, Frederick Barnard Fetherstonhaugh de Mimico, Ontario. (Bonjour, EP!)
Le véhicule canadien ne se comporte pas particulièrement bien dans la compétition de 1900, soit dit en passant.
Vous vous souviendrez évidemment, ami(e) lectrice ou lecteur assidu(e) que vous êtes, que Kriéger s’offre un petit cadeau en 1899, en l’occurrence l’Électrolette, une voiture biplace rapide et puissante.
Comme vous pouvez l’imaginer, la Compagnie parisienne des voitures électriques présente cette Électrolette au grand public dans le cadre de l’Exposition universelle de 1900, tenue à Paris, France, entre avril et novembre.
Au Salon de l’automobile, du cycle et des sports qui se tient dans cette même ville en janvier et février 1901, Kriéger a l’honneur de décrire le premier véhicule postal électrique français au ministre du Commerce, de l’Industrie et des Postes et Télégraphes, Alexandre Millerand. Ce véhicule faisant appel à la technologie mise au point par Kriéger semble toutefois être fabriqué sous licence par une autre firme, la Société l’Électrique, à toute fin utile propriétaire de la Société française d’automobiles électriques à partir de 1901, je pense, et…
Oui, cette Société française d’automobiles électriques-là, celle dont je vous avais demandé de ne pas oublier le nom dans la 1ère partie de cet article.
Croiriez-vous que le véhicule de marque Gallia que nous venons de croiser transporte le courrier du président français, Émile François Loubet, et du tsar de Russie, Nikolaï II, né Nikolaï Aleksandrovitch « Nicky » de la maison Romanov, alors que ceux-ci assistent à une revue militaire, au camp de Bétheny, non loin de Reims, France, en septembre 1901?
Nikolaï II et son épouse, la tsarine Aleksandra Feodorovna « Alix » Romanova, née princesse Alix Viktoria Helene Luise Beatrix de la maison Hessen und bei Rhein, effectuent alors une brève visite officielle en France, histoire de renforcer l’indispensable alliance franco-russe.
Ne l’oublions pas, l’empire russe et la France, deux pays on ne peut plus différents, ont respectivement entériné une convention militaire secrète en décembre 1893 et janvier 1894 selon laquelle il et elle se viendraient en aide en cas d’attaque allemande. L’adversité forme vraiment de drôles de couples. Quoiqu’il en soit, cette convention secrète est confirmée publiquement en août 1897, mais revenons à Kriéger.
Euh, oui, vous avez raison, ami(e) lectrice ou lecteur, la tsarine est bel et bien mentionnée dans un numéro d’août 2023 de notre blogue / bulletin / machin. Son époux, quant à lui, l’est à quelques reprises depuis décembre 2018.
La Compagnie parisienne des voitures électriques n’ayant guère apprécié certaines pratiques de la susmentionnée Société française d’automobiles électriques, elle lui retire ses droits de production et lui intente un procès en août 1901. Elle gagne sa cause. La direction de la Société française d’automobiles électriques en appelle toutefois de ce jugement. Cette saga judiciaire ne prend fin qu’en mai 1906, avec la victoire de la Compagnie parisienne des voitures électriques, mais revenons à l’année 1901 et à notre récit.
C’est au cours du Salon de l’automobile, du cycle et des sports de décembre 1901 qu’un coupé Kriéger, en d’autres mots une automobile Kriéger à toit fixe, est « présenté » au roi des Belges, Léopold II, né Léopold Louis-Philippe Marie Victor de la maison Saxe-Cobourg-Gotha, un monarque fort impopulaire dans de nombreux cercles. Voyez-vous, les subalternes de Léopold II gouvernent avec une cruauté sans nom l’État indépendant du Congo, sa propriété personnelle, si, si, personnelle, je ne plaisante pas, et ce entre 1885 et 1908.
Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas si ce véhicule est présenté ou remis à ce roi somme toute peu ragoutant qui n’a jamais eu à payer pour ces crimes contre l’humanité, pour citer, en traduction, l’expression utilisée dès 1890 par l’avocat / historien amateur / homme politique / journaliste / ministre baptiste / soldat afro-américain George Washington Williams.
Passons maintenant à autre chose.
Permettez-moi de mentionner que le prince Ibrāhīm Ḥilmī Pāshā, un des oncles du khédive / vice-roi d’Égypte et du Soudan, ‘Abbās Ḥilmī II de la maison Alawiyya, acquiert un landaulet électrique à 4 places Kriéger au plus tard en octobre 1900. Ce véhicule, une automobile dont les sièges arrière sont recouverts d’une capote, je pense, peut fort bien être la première automobile électrique ayant roulé en Égypte. Entre 1900 et 1904, ce prince acquiert par ailleurs un coupé électrique Kriéger à 2 places pour les sorties de gala.
Un autre oncle de ‘Abbās Ḥilmī II, Ḥusayn Kāmil Pāshā, reçoit quant à lui deux véhicules de la Compagnie parisienne des voitures électriques entre 1900 et 1904, le premier électrique et le second hybride.
En octobre 1901, Kriéger établit un record mondial de distance pour véhicule électrique en se rendant de Paris à Chatellerault, France, en compagnie de Georges Prade, un journaliste sportif français et rédacteur du quotidien sportif parisien L’Auto-Vélo. Il franchit cette distance, soit environ 307 kilomètres (environ 191 milles), en 17 heures 35 minutes, et ce sans avoir à recharger les accumulateurs de son Électrolette.
Il est à noter que ces 17 heures 35 minutes incluent un certain nombre d’arrêts et de retours en arrière dus à des erreurs de parcours ou portions de route par trop dangereux pour les pneus de l’Électrolette. Kriéger et Prade perdent ainsi environ 2 heures 20 minutes. Je ne plaisante pas.
Remarquez, Kriéger et / ou le personnel de la Compagnie parisienne des voitures électriques peuvent, je répète, peuvent avoir introduit en secret un produit chimique dans les accumulateurs de l’Électrolette, et ce afin d’améliorer ses performances. C’est du moins ce qu’affirmera plus tard le patron de la Société anonyme des voitures électriques A. Védrine, un certain… A. Védrine.
Le rédacteur en chef du magazine parisien L’Industrie électrique, l’ingénieur / professeur français Édouard Hospitalier, croit quant à lui que les accumulateurs ont été trafiqués d’une autre manière.
Kriéger nie avec véhémence ces allégations.
Avant que je ne l’oublie, la photographie au tout début de la 2ème partie de cet article montre Kriéger et Prade quelques instants avant le début de leur périple.
Un financier américain achète apparemment leur Électrolette en juin 1902. Joseph H. Hoadley aurait, dit-on, payé la modique somme de 50 000 francs pour ce véhicule puissant et rapide. Soit dit en passant, cette somme correspond à environ 330 000 $ en devises de 2024. Wah!
Et oui, Hoadley est mentionné dans la première partir de cet article.
Au Royaume-Uni, en juin 1901, la susmentionnée British & Foreign Electrical Vehicles Company Limited supervise un aller-retour d’un peu plus de 150 kilomètres (environ 95 milles) entre Londres, Angleterre, et Reading, Angleterre. Le véhicule utilisé pour ce faire, peint en blanc et muni d’accumulateurs anglais, est connu sous le nom de Powerful. Si, encore.
La firme anglaise fait mieux encore en août et septembre, en supervisant une excursion routière d’environ 1 775 kilomètres (environ 1 100 milles) entre Londres, Angleterre, et Glasgow, Écosse, avec retour à Londres. Wah!
Entre la fin mai et la fin juillet, la Powerful parcourt en fait un peu plus de 2 950 kilomètres (près de 1 850 milles) en sol britannique avec 4, voire parfois 5 personnes à son bord.
Soit dit en passant, la direction de British & Foreign Electrical Vehicles organise le périple vers Glasgow afin de participer à la Glasgow International Exhibition qui se tient entre mai et novembre 1901.
La Compagnie parisienne des voitures électriques livre par ailleurs une automobile électrique à la firme anglaise au cours de l’automne 1901. Utilisée lors de la promenade aller-retour organisée en novembre par l’Automobile Club of Great Britain entre Londres et Southsea, Angleterre, une station balnéaire très populaire, ce véhicule se comporte très bien, une performance qui ne passe certes pas inaperçue.
Il va de soi que ces pérégrinations s’effectuent dans des conditions météorologiques et sur des routes fort variées, le Royaume-Uni étant évidemment connu pour son climat idyllique.
Aux dires de nombreux observateurs, toutes ces performances démontrent que l’automobile électrique est finalement au point. C’est vraiment le véhicule de l’avenir. Facile d’entretien et disposant d’une bonne autonomie, l’Électrolette est un exemple relativement bon marché de ce type de véhicule.
Le terme relativement est fort important ici. En effet, les véhicules électriques de la Compagnie parisienne des voitures électriques ne sont pas à la portée de toutes les bourses. Il suffit de songer au magnifique et puissant landaulet vert olive à 4 places livré en 1901, ou au tout début de 1902, à un banquier allemand qui meurt peu après en avoir pris livraison. Le dit banquier avait payé la modique somme de 18 000 francs, soit environ 120 000 $ en devises de 2024. Wah!
Un coupé électrique typique de la Compagnie parisienne des voitures électriques. Ce véhicule est probablement fort similaire aux fiacres électriques qui circulent dans les rues de Paris. Gérard Lavergne, « L’automobile en 1902 – Quatrième partie : Voitures électriques et mixtes. » Revue générale des sciences pures et appliquées, 30 octobre 1902, 976.
Des nombreuses Parisiennes et Parisiens moins fortuné(e)s peuvent néanmoins faire l’expérience du confort olfactif et auditif offert par les véhicules électriques produits par la Compagnie parisienne des voitures électriques. Croiriez-vous que, fin 1902, plus de 300 fiacres électriques (Kriéger?) peints en rouge circulent tous les jours dans les rues de Paris, offrant aux dites Parisiennes et Parisiens un service inodore et silencieux fort apprécié? Les choses ont bien changé depuis 1900, semble-t-il.
C’est apparemment en mai 1902 que le 1er véhicule hybride conçu par Kriéger paraît en public, plus précisément dans le cadre du Concours de véhicules automobiles à l’alcool organisé à Paris par le ministère de l’Agriculture. Le dit véhicule, un phaéton, autrement dit une automobile découverte biplace, je pense, est la seule voiture mixte / voiture pétroléo-électrique, deux expressions utilisées plus ou moins fréquemment à l’époque, qui participe au concours. Ce véhicule, fort possiblement le tout premier véhicule hybride fonctionnant à l’alcool, peut frôler les 50 kilomètres/heure (plus de 30 milles/heure), dit-on, sur une bonne route bien droite.
Et oui, votre humble serviteur présume que le moteur à pistons de ce véhicule hybride pourrait également brûler de l’essence, s’il était modifié à cet effet.
Et oui, encore, le ministère de l’Agriculture organise vraisemblablement cette compétition afin de donner un petit coup de main à l’industrie vinicole française, grande productrice d’alcool devant l’éternel.
Une brève digression de nature technique si vous me le permettez. Le véhicule hybride de Kriéger a un moteur à pistons actionnant une dynamo en plus de ses accumulateurs et de sa paire de moteurs électriques, un pour chaque roue motrice avant. Il n’y a toutefois pas de liaison mécanique entre le moteur à pistons et les roues motrices du véhicule.
Si l’ensemble moteur à pistons / dynamo peut envoyer un peu de fluide électrique aux accumulateurs alors que le dit véhicule se déplace en surface plane, c’est surtout dans les descentes que les accumulateurs se chargent.
Soit dit en passant, le véhicule hybride de Kriéger fait l’objet de toutes les conversations parmi les passionné(e)s d’automobiles de Paris. Pour plusieurs, ce type d’automobile est la formule de l’avenir. Contrairement à l’automobile électrique, confinée à Paris vue l’absence de réseau de bornes de recharge en province, elle peut en effet s’élancer dans les campagnes.
De fait, en juin, Kriéger utilise son véhicule hybride pour se rendre à Bruxelles / Brussel, Belgique, un joli voyage d’environ 400 kilomètres (environ 250 milles), réalisé en un peu plus de 17 heures en majeure partie sur des routes non pavées. L’histoire ne dit toutefois pas s’il effectue le voyage de retour au volant de ce même véhicule.
Louis Antoine Jules Tony Kriéger à l’entrée du kiosque de la Compagnie parisienne des voitures électriques au Salon de l’automobile, du cycle et des sports, Paris, France. Édouard Pontié, « Le 5e Salon du Cycle et de l’Automobile. » Le Sport universel illustré, 21 décembre 1902, 814.
La Compagnie parisienne des voitures électriques expose un véhicule hybride un tant soit peu différent de celui mentionné plus haut lors du Salon de l’automobile, du cycle et des sports qui se tient à Paris en décembre 1902.
Il n’y a toujours pas de liaison mécanique entre le moteur à pistons et les roues motrices de ce nouveau véhicule, certes, mais celui-ci ne dispose plus d’accumulateurs, ce qui réduit considérablement son poids. Voyez-vous, le moteur à pistons actionne maintenant une dynamo qui alimente les 2 moteurs électriques qui font tourner les roues motrices du véhicule.
Ce véhicule hybride peut, dit-on, frôler les 70 kilomètres/heure (près de 45 milles/heure) sur une bonne route bien droite.
Kriéger peut, je répète peut, avoir conduit au moins un exemplaire de ce véhicule amélioré au moteur plus puissant de Paris jusqu’en Bretagne et en Normandie afin d’en vérifier la fiabilité.
C’est devant ce type de véhicule et devant les magnifiques automobiles électriques présent(e)s dans le kiosque de la firme que le président français s’arrête pendant de longues minutes. Si, si, le président français. Le susmentionné Loubet pose de nombreuses questions, à la grande joie de Kriéger.
Il va de soi que Loubet visite certainement d’autres kiosques lors de sa visite.
Des rumeurs circulent à cette époque selon lesquelles un important constructeur automobile français songe sérieusement à s’allier avec Kriéger pour lancer la production en grande série de son véhicule hybride, et…
Vous avez une question, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Laissez-moi deviner. Kriéger est-il le premier Homo sapiens à mettre au point un véhicule hybride? Pour faire court, une rareté dans ces pages je l’admets volontiers, non.
Le premier véhicule hybride ayant roulé sur Terre semble être un véhicule unique de conception avancée conçu par un brillant concepteur américain, Harold E. « Harry » Dey, pour Roger American Mechanical Carriage Company, une firme américaine spécialisée dans l’importation d’automobiles à essence produites en France par Roger & Compagnie. Le dit véhicule, un phaéton, est toutefois fabriqué en 1896 par une autre entité américaine, Armstrong Manufacturing Company.
La direction de Roger American Mechanical Carriage est à ce point impressionnée par le véhicule hybride de Dey qu’elle fonde American Horseless Carriage Company afin de le commercialiser.
Pour une raison ou une autre, toutefois, tant Roger American Mechanical Carriage que American Horseless Carriage doivent fermer boutique avant même la fin de 1896.
Comme vous pouvez l’imaginer, plusieurs autres prototypes de véhicules hybrides prennent la route en Europe et Amérique, oui, le continent, au cours des années suivantes. Et non, ami(e) lectrice ou lecteur patriotique, pour autant que votre humble serviteur le sache, aucun d’entre eux ne provient du Canada. Désolé.
Le premier véhicule hybride produit en série, quant à lui, voit apparemment le jour dans l’empire austro-hongrois. Cette histoire commence en 1899 lorsque Ludwig Lohner, le patron de König- und Kaiserlichen Hof-Wagen-Fabrik Jacob Lohner & Compagnie, voit un véhicule hybride fabriqué par une firme belge, les Anciens établissements Pieper Société anonyme, à l’Internationale Motorwagen-Ausstellung qui se tient à Berlin, empire allemand, en septembre.
Intrigué, Lohner demande à un brillant jeune ingénieur austro-hongrois plus ou moins autodidacte de concevoir un véhicule similaire. Ferdinand Porsche supervise la fabrication de la Lohner-Porsche Semper Vivus en 1900 et…
Si, si, ce Porsche-là. Celui qui a conçu, entre 1933 et 1938, avec de l’aide, l’automobile compacte allemande connue sous le KdF-Wagen, un véhicule mythique connu après la Seconde Guerre mondiale sous le nom de Volkswagen Type 1, ou Kafer / Coccinelle / Beetle.
L’acronyme KdF signifie évidemment Kraft durch Freude, en français La force par la joie. Ce mouvement est une vaste organisation de loisirs faisant partie du Deutsche Arbeitsfront, l’organisation des travailleurs et employeurs allemands créée en 1933 par le Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei d’Adolf Hitler, mais revenons aux véhicules hybrides de Porsche.
Une seconde version du véhicule hybride austro-hongrois sort des ateliers en 1901, mais ne tarde pas à être mise de côté. Deux autres versions améliorées apparaissent en effet en 1902 et 1903. Ces véhicules donnent naissance à un véhicule de série, la Lohner-Porsche Mixte, je pense. Ce véhicule hybride peut, dit-on, frôler les 90 kilomètres/heure (plus de 55 milles/heure) sur une bonne route bien droite. Wah!
König- und Kaiserlichen Hof-Wagen-Fabrik Jacob Lohner & Compagnie peut, je répète peut, avoir produit environ 300 Mixte, mais revenons à Kriéger.
Le roi d’Italie, Vittorio Emanuele III, né Vittorio Emanuele Ferdinando Maria Gennaro de la maison Savoia, au volant de la victoria Kriéger du couple royal. Son épouse, la reine d’Italie, Elena del Montenegro, née Jelena de la maison Petrović-Njegoš, est à ses côtés. Anon., « LL. Majestés le Roi et la Reine d’Italie dans leur victoria électrique Kriéger. » La Vie au Grand Air, 12 mai 1904, 363.
Avant que je ne l’oublie, permettez-moi de souligner que, vers la mi-août 1903, Kriéger se rend en Italie afin de livrer en personne une de ses automobiles électriques au roi d’Italie. Ayant absorbé les explications de Kriéger, Vittorio Emanuele III, né Vittorio Emanuele Ferdinando Maria Gennaro de la maison Savoia, prend le volant de cette victoria biplace, en d’autres mots de cette automobile ouverte, et se balade dans le magnifique parc du palais de Racconigi / Racunìs en compagnie de son épouse.
Remarquez, au moins une source laisse entendre que c’est cette reine d’Italie, Elena del Montenegro, née Jelena de la maison Petrović-Njegoš, qui avait commandé le véhicule en question.
Au plus tard en mai 1904, des membres des familles royales russe (Romanov), italienne (Savoia), espagnole (Borbón y Austria), égyptienne (Alawiyya), danoise (Glücksburg), britannique (Saxe-Coburg and Gotha) et, peut-être, belge (Saxe-Cobourg et Gotha) possèdent au moins un véhicule sorti des ateliers de la Compagnie parisienne des voitures électriques. Impressionnant, n’est-ce pas?
Un véhicule royal russe appartient au grand-duc et amiral général Alexeï Aleksandrovitch de la maison Romanov et… Si, si, ce grand-duc-là, celui qui avait passé quelques jours au Québec et en Ontario en décembre 1871. Il n’avait pas encore 22 ans et a semblé fort impressionné par les chutes Niagara, mais je digresse.
Et tant qu’on y est, pourquoi ne pas ajouter qu’un autre véhicule royal russe appartient au prince Vladimir Nikolaïevitch Orloff et… Si, si, ce prince-là, celui qui introduit le susmentionné Nikolaï II aux plaisirs de la promenade en automobile, en 1903.
Avant que je ne l’oublie, Vittorio Emanuele III prend possession d’un coupé électrique en septembre 1905. Lui et son épouse vont l’utiliser en tant que passager et passagère. Le roi italien adore ses deux véhicules Kriéger.
Un autre client royal s’ajoute à cette liste vers octobre 1905. Le sultan Abd Hamid II, né Abd ul-Hamid-i s̱ānī de la maison Osmanoğlu, souverain de l’empire ottoman, renonce en effet un tout petit peu à son hostilité envers la locomotion automobile et la plupart des choses modernes, et prend possession d’un véhicule électrique. Il ne l’utilise apparemment toutefois que dans les jardins du Yildiz Sarayi, son palais d’Istamboul, empire ottoman.
Et oui, Abd Hamid II est un monarque peu ragoutant qui n’a jamais eu à payer pour ses crimes contre l’humanité, à savoir les massacres de 1894-96, qui causent la mort de 225 000 personnes innocentes, sinon plus, la très grande majorité d’origine arménienne.
Passons maintenant à autre chose.
Permettez-moi de mentionner que le roi d’Espagne, Alfonso XIII, né Alfonso León Fernando María Jaime Isidro Pascual Antonio de la maison Borbón y Austria, devient l’heureux propriétaire d’un véhicule électrique Kriéger au plus tard en 1906, je pense. Vous vous souviendrez bien sûr, fidèle ami(e) lectrice ou lecteur que vous êtes, que ce souverain est mentionné dans des numéros de décembre 2017, juin 2020 et novembre 2020 de notre indispensable blogue / bulletin / machin.
Une brève digression si vous me le permettez. Des membres de l’entourage d’Alfonso XIII ont une bonne frousse en février 1909 lorsque celui-ci place son royal postérieur à côté de celui de Wilbur Wright, à Pau, France, lorsque ce dernier lui montre les commandes d’un Wright Flyer. Le roi d’Espagne, alors âgé de 22 ans, est cruellement tenté de prendre l’air avec ce célèbre pionnier américain de l’aviation.
Wright, comme vous le savez sans doute, est mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis décembre 2017.
Terminer cette 2ème partie de notre examen des réalisations d’un fabricant d’automobiles électriques et hybrides français en mentionnant un des frères Wright n’est pas quelque chose que votre humble serviteur avait prévu, mais ça marche pour moi. À bientôt.
Rénald Fortier
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