Des ailes au-dessus du monde : Le turbopropulseur et turbomoteur PT6, Partie 1

Permettez-moi de vous offrir un grand salut aérospatial sécuritaire, ami(e) lectrice ou lecteur. J’aimerais vous entretenir en ce jour d’un moteur, et quel moteur!

En 1956, réalisant fort bien que la belle époque du moteur à pistons est passée, la maison mère américaine de Canadian Pratt & Whitney Aircraft Company Limited de Longueuil, Québec, la division Pratt & Whitney Aircraft du géant aéronautique américain United Aircraft Corporation, lui donne pour mandat de mettre au point des moteurs à réaction de puissance limitée.

Peu après, le président de Canadian Pratt & Whitney Aircraft, Ronald T. Riley, demande à Richard « Dick » Guthrie, le directeur de l’ingénierie, d’engager un certain nombre d’ingénieurs qui s’y connaissent en moteurs à réaction / turbines à gaz. Il souhaite lancer au plus vite la conception d’un moteur de ce type. De fait, Riley souhaite l’utiliser pour amorcer une expansion de Canadian Pratt & Whitney Aircraft qui ferait d’elle le principal motoriste au Canada.

Me croiriez-vous si je vous disais que Pratt & Whitney Aircraft et United Aircraft sont mentionnés à quelques reprises dans notre fabuleux blog / bulletin / machin depuis août 2017? Mieux encore, Canadian Pratt & Whitney Aircraft l’est dans des numéros d’août 2017 et mars 2018. Notre monde est sérieusement interconnecté, mais je digresse.

Guthrie ne tarde pas à engager 12 ingénieurs provenant de diverses organisations et firmes canadiennes et étrangères, dont le Conseil national de recherches du Canada (CNRC), à Ottawa, Ontario, et Orenda Engines Limited, une filiale / division de A.V. Roe Canada Limited de Malton, Ontario, une filiale du géant aéronautique britannique Hawker Siddeley Group Limited. Les premiers membres de cette équipe de conception, des Canadiens et Britanniques, arrivent à Longueuil en janvier 1957.

Comme à l’accoutumée, c’est avec plaisir que je vous rappelle que Orenda Engines est mentionné dans des numéros de juillet 2018, mars 2020 et octobre 2020 de notre blogue / bulletin / machin. Hawker Siddeley Group, quant à lui, y mentionné à plusieurs reprises, et ce depuis mars 2018.

Je crois par ailleurs avoir oublié par le passé de mentionner à quel point le CNRC est mentionné fréquemment dans notre vous savez quoi. Si je peux me permettre de citer Mork, un des personnages principaux du téléroman américain Mork & Mindy, diffusé en langue anglaise entre septembre 1978 et mai 1982, shazbot! Désolé.

Avant même la fin de 1957, l’équipe de conception de Canadian Pratt & Whitney Aircraft et 5 équipes de Pratt & Whitney Aircraft préparent les esquisses de turboréacteurs de puissance limitée. Le concept canadien, alors désigné DS-3J, l’emporte.

La direction de Pratt & Whitney Aircraft approuve la mise au point du turboréacteur, redésigné DS-4J, vers septembre 1957. Sa filiale québécoise ne tarde toutefois par à réaliser que le prix à payer pour concevoir un turboréacteur performant dépasse de beaucoup ses ressources. Pis encore, le principal organisme subventionnaire canadien en matière de défense, le ministère de la Production de défense, ne souhaite pas s’impliquer dans le projet. De plus en plus intéressé par le DS-4J, Pratt & Whitney Aircraft prend le contrôle du projet en janvier 1958. Le moteur canadien devient alors le Pratt & Whitney JT12. Un prototype tourne au banc d’essai en mai de cette même année.

Le JT12 et sa version militaire, le J60, sont produits à près de 2 270 exemplaires. Ils sont utilisés pour ainsi dire exclusivement sur des avions d’affaires civils et de transport légers militaires comme le Lockheed JetStar / C-140 Jetstar. Pratt & Whitney Aircraft fabrique par ailleurs environ 350 turbomoteurs / turbomachines, un type de turbine à gaz conçu pour être utilisé sur les hélicoptères. Ces versions du JT12 donnent même naissance à des versions industrielle et marine qui ne semblent toutefois pas avoir été produites en grande quantité. Mais revenons maintenant à notre sujet.

Et oui, il y a un Jetstar civil dans l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa.

Au moins une étude réalisée en 1958 par l’équipe de conception de Canadian Pratt & Whitney Aircraft l’amène à s’intéresser à un moteur utilisable en tant que turbopropulseur ou turbomoteur.

Le prototype du PT6, un moteur connu à l’origine sous la désignation DS-10, tourne au banc d’essai en février 1960. Un moteur amélioré prend l’air en mai 1961 à bord d’un petit aéronef bimoteur de l’Aviation royale du Canada modifié à cet effet par de Havilland Aircraft of Canada Limited de Downsview, Ontario, près de Toronto – un avionneur connu entre tous mentionné à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis mars 2018. Canadian Pratt & Whitney Aircraft fournit au moins un autre moteur à un avionneur américain qui le monte sur un prototype d’hélicoptère qui vole en juillet 1961. Ce Hiller 1099 ou Ten99 n’est pas produit en série. Impressionné par le potentiel du nouveau moteur, beaucoup plus léger et moins encombrant qu’un moteur à pistons de même puissance, le gouvernement fédéral l’appuie financièrement.

Si le PT6 entre en service vers le début de 1964, le fait est que sa mise au point ne se fait pas sans heurt. L’équipe qui le conçoit n’a en effet pour ainsi dire aucune expérience en la matière. Une équipe de spécialistes de Pratt & Whitney Aircraft doit par conséquent passer quelques mois à Longueuil afin de bien mettre au point le PT6.

Notons au passage que Canadian Pratt & Whitney Aircraft devient United Aircraft of Canada Limited (UACL) en décembre 1962.

Si le PT6 connaît ses premiers succès en tant que moteur d’aéronef d’affaires, il ne tarde pas à intéresser les fabricants d’avions-navettes de petite taille, dont de Havilland Aircraft of Canada. Le DHC-6 Twin Otter s’avère en effet on ne peut plus réussi pour ce type de travail. Le PT6 s’avère par ailleurs très populaire auprès de nombreuses avionneurs étrangers qui produisent des avions d’entraînement ou de transport léger pour les forces armées du monde entier.

Comme vous n’êtes pas sans le savoir, le prototype du Twin Otter compte parmi les aéronefs de la mirobolante collection du susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Cette même collection comprend évidemment un PT6.

Un important fabricant de moteurs d’aéronefs ouest-allemand acquiert une licence de fabrication du PT6 et de sa version marine / industrielle, le ST6, mentionnée plus loin, vers la fin de 1968. Les espoirs qu’a MAN Turbo Gesellschaft mit beschränkter Haftung de livrer des moteurs à des avionneurs locaux demeurent vains.

Toujours en 1968, UACL et un motoriste d’état tchèque, Motorlet Národní Podnik probablement, négocient la vente d’une licence de production du PT6. L’avionneur d’état tchèque Let Národní Podnik choisit en effet le turbopropulseur canadien pour équiper un nouvel avion-navette de petite taille. En fin de compte, seule la version initiale du L-410 Turbolet fait appel au PT6 et le projet de production en Tchécoslovaquie ne mène nulle part.

UACL songe sérieusement à transformer le PT6 en turbomoteur dès le début des années 1960. Les fabricants d’hélicoptères ne manifestent toutefois pas beaucoup d’intérêt. Soucieux de propulser des hélicoptères d’assez grande taille, des ingénieurs de UACL ont l’idée, en 1965, de coupler une paire de PT6 par le biais d’un système d’engrenages. Bell Helicopter Company, une filiale de Bell Aerospace Corporation, elle-même filiale du géant américain Textron Incorporated, juge l’idée excellente. Les deux firmes se lancent à fond dans le projet en novembre 1967. En 1968, intriguée par le potentiel du nouveau moteur, la United States Navy signe un contrat de développement via la Corporation commerciale canadienne, l’organisme de vente à l’exportation du gouvernement fédéral canadien. Un prototype du PT6T Twin Pac tourne au banc d’essais en juin 1968. Un premier vol d’essai se tient en mai 1969. Le Twin Pac civil et sa version militaire, le T400, connaissent un grand succès, et ce tant au niveau civil que militaire.

Comme vous vous en doutez, Bell Helicopter et Bell Aerospace sont mentionnés dans notre blog / bulletin / machin, en avril 2019 d’une part et en mars 2018 et en avril 2019 d’autre part. Textron, quant à elle, l’est à quelques / plusieurs reprises, et ce depuis octobre 2017, mais revenons à notre moteur.

Le souhait exprimé par la United States Navy de commander des Bell UH-1 Iroquois munis d’un T400, vers 1969-70, ne passe toutefois pas inaperçu. De fait, le président du United States House Committee on Armed Services s’y oppose. Lucius Mendel Rivers souligne que le gouvernement fédéral refuse d’appuyer l’implication des États-Unis dans la guerre du Vietnam et ne s’oppose pas à l’entrée au Canada de nombreux déserteurs. Bien que totalement contrôlée par une firme américaine, UACL se voit dans l’obligation de créer une filiale aux États-Unis en 1971. Des considérations de nature légales font en sorte que Pratt & Whitney Aircraft of West Virginia Incorporated devient une division de United Aircraft. La nouvelle firme assemble les T400 destinés aux forces armées américaines. Rebaptisée Pratt & Whitney Engine Services Incorporated vers 1981, cette firme se spécialise dans l’entretien et la réparation de moteurs d’aéronefs. Elle existe encore en 2020.

Et oui, la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Bell CH-135 Iroquois, une version canadienne du UH-1. Sauf erreur, les UH munis de T400 sont communément appelés Twin Huey, un sobriquet dérivé du sobriquet de cet hélicoptère, Huey, lui-même dérivé de sa désignation initiale, HU-1.

Un conflit de travail vient bouleverser les activités de UACL. En août 1973, la direction entame des discussions avec le syndicat représentant le personnel, le Syndicat international des travailleurs unis de l’automobile, de l’aérospatiale et de l’outillage agricole. Ce puissant syndicat affilié au Congress of Industrial Organizations américain entend bien obtenir quelques concessions, dont la remise d’une indemnité de vie chère non-plafonnée et un droit de refus de faire des heures supplémentaires. La principale demande du syndicat demeure toutefois le paiement des cotisations par tous les employées et employés, qu’ils soient membres ou non. Ce précompte syndical obligatoire est mieux connu sous le nom de formule Rand, du nom du juge de la Cour suprême du Canada, Ivan Cleveland Rand, qui conclut, en 1946, qu’un employeur doit prélever les cotisations syndicales à la source et ce même pour les personnes qui ne sont pas membres d’un syndicat.

Le Syndicat international des travailleurs unis de l’automobile, de l’aérospatiale et de l’outillage agricole prévoit utiliser les concessions obtenues de UACL pour amener Pratt & Whitney Aircraft à offrir les mêmes avantages à ses employées et employés. UACL ou, plus exactement, United Aircraft refuse de céder et ce même si de nombreuses firmes établies au Québec appliquent la formule Rand, parfois sans enthousiasme il faut l’avouer.

En novembre 1973, les membres du syndicat rejettent les offres patronales et se prononcent en faveur d’une grève. Au début janvier 1974, de nombreux travailleurs perturbent les activités dans l’usine. Une vingtaine d’entre eux sont suspendus. La direction fait verrouiller les portes et institue la fouille du personnel, amorçant ainsi un lockout. Trois jours plus tard, un second groupe d’employés perturbe les activités dans l’usine. Le syndicat érige alors des lignes de piquetage et ce même si quelques centaines de personnes qui ne sont pas membres du syndicat demeurent au travail. La grève commence. Du personnel clérical et des ingénieurs viennent appuyer les employées et employés qui souhaitent travailler. Des tentatives de conciliation et de médiation échouent. Au fil des semaines, UACL engage des centaines de briseurs de grève / scabs.

Ces mesures s’avérant insuffisantes pour assurer l’ensemble des livraisons de moteurs et de pièces de rechange, United Aircraft transfère non moins de 70 % de la production du PT6 aux usines de ses divisions Pratt & Whitney Aircraft et Pratt & Whitney Aircraft of West Virginia, situées aux États-Unis. Le géant américain affirme que cette mesure lui permet de briser des records de production.

D’aucunes et aucuns, dont l’actrice et activiste américaine Jayne Seymour « Jane » Fonda, l’accusent de vouloir briser le syndicat. D’autres encore croient que United Aircraft accorde moins d’importance à l’avenir de UACL qu’aux demandes des avionneurs, américains pour la plupart, dont les aéronefs ont besoin de PT6.

Le déménagement de l’outillage de production suscite bien des remous. De nombreux observateurs craignent que la production du PT6 ne reprendra pas au Canada et ce, malgré l’aide financière accordée au fil des ans par le gouvernement fédéral. De nombreux individus soulèvent la question à Ottawa et à Québec, à la Chambre des Communes et à l’Assemblée nationale. Un bimensuel bien connu, The Canadian Aircraft Operator, y va de commentaires bien sentis, en traduction : « Les produits de haute technologie développés et fabriqués au Canada sont beaucoup plus importants pour l’économie nationale, et en tant que symboles de capacité et de fierté nationales, que la Ligue canadienne de football. Le Cabinet pourrait en tenir compte au moment de mettre de l’ordre dans ses priorités. »

Le mensuel Canadian Aviation va plus loin encore, en traduction : « Si Ottawa est vraiment sincère dans ses tentatives annoncées pour assurer un avenir meilleur à l’industrie aéronautique canadienne, la prochaine étape doit sûrement être de faire en sorte que United Aircraft of Canada Ltd. soit placé sous contrôle canadien. »

Un commentaire si je peux me le permettre. Le commentaire de The Canadian Aircraft Operator semble être dirigé en bonne partie vers Marc Lalonde. Le ministre de la Santé nationale et du Bien-être social, de la Condition féminine, et du Sport amateur porte alors en effet une assez grande attention à ce qui se passe au sein de la Ligue canadienne de football – une organisation un tant soit peu étrangère à ses (trop?) lourdes fonctions, mais revenons à la grève.

De plus en plus frustrés par les tactiques de l’employeur, jugées par trop déloyales, certains grévistes s’en prennent aux briseurs de grève et aux employés demeurés au travail. Une cinquantaine de personnes au moins sont attaquées entre janvier et décembre 1974. Plus de 900 automobiles et près de 150 résidences subissent des dommages. Six petites bombes artisanales explosent sur le site de l’usine en août. La tension atteint un niveau tel que UACL doit faire appel à des hélicoptères, en octobre, pour transporter des briseurs de grève.

Ce même mois, diverses personnes organisent un spectacle bénéfice pour les grévistes. Cet Automne Show de 24 heures regroupe des artistes nationalistes / souverainistes parmi les plus connu(e)s et populaires au Québec, de Pauline Julien à Louise Forestier, née Louise Bellehumeur, en passant par Raymond Lévesque et Claude Dubois, né Claude André, sans oublier le groupe rock folk / progressiste Harmonium. Un syndicaliste bien connu et respecté, Michel Chartrand, tient le rôle de maître de cérémonie. De nombreuses autres démonstrations de solidarité se déroulent à Montréal, Québec, au fil des semaines.

Si des rencontres patronales-syndicales se déroulent plus ou moins régulièrement tout au long de 1974, le fait est qu’une solution au conflit s’avère problématique. Le syndicat, par exemple, souhaite un retour immédiat au travail. L’employeur ne peut accepter cette demande. Il a des responsabilités envers ses briseurs de grève, par exemple. Le retour et la réinstallation de l’outillage de production envoyé aux États-Unis vont par ailleurs prendre un certain temps. Tant la Commission parlementaire du travail et de la main d’œuvre que le ministre du Travail québécois, Jean Cournoyer, échouent dans leur tentative de faire progresser les négociations.

À bout de ressources, des centaines de grévistes retournent au travail à partir du printemps 1974. Une lettre de la direction américaine du Syndicat international des travailleurs unis de l’automobile, de l’aérospatiale et de l’outillage agricole envoyée en août et accusant des dirigeants du syndicat d’avoir encaissé illégalement plus de 200 chèques de grève constitue un point tournant à cet effet. La confiance des grévistes est ébranlée et ce même si l’argent est apparemment destiné à un fond d’urgence créé pour répondre à leurs besoins. Quoiqu’il en soit, plusieurs grévistes en viennent à croire que le puissant syndicat américain veut briser leur moral afin de mettre fin à un conflit qui lui coûte très cher. De fait, ils ne sont pas sans savoir que les travailleurs américains ont accepté sans trop de problème d’utiliser l’outillage de production déménagé à grand frais par United Aircraft.

Un peu avant la mi-mai 1975, une soixantaine de grévistes pénètrent dans un atelier avec des armes de fortune. Ils entendent l’occuper afin de forcer la firme à négocier. Informés par leurs chefs syndicaux, environ 2 000 travailleurs d’autres firmes se rendent sur le site de l’usine. Ils renversent quelques voitures du service de police de Longueuil et en incendient une. Découvrant 2 employés cachés dans l’atelier occupé, les grévistes annoncent qu’ils ont de nombreux otages. L’escouade anti-émeute de la police provinciale du Québec, la Sûreté du Québec, disperse facilement les travailleurs à l’extérieur de l’usine et pénètre dans l’atelier occupé. Plusieurs grévistes parviennent à s’enfuir. Environ 35 autres sont arrêtés après avoir été sérieusement battus. L’usine de UACL a subi des dommages évalués à plus de 600 000 $.

Quelques jours plus tard, près de 100 000 travailleuses et travailleurs, dit-on, d’un peu partout au Québec, participent à une grève de solidarité d’un jour organisée par la Fédération des travailleurs du Québec, une des grandes centrales syndicales québécoises.

Avant même la fin du mois, Gilles Laporte, un conseiller spécial auprès du ministère du Travail nommé médiateur en mars par le gouvernement provincial, soumet son rapport. Il recommande à UACL de réengager tous les grévistes qui souhaitent reprendre le travail. La firme hésite. Elle ne souhaite réengager qu’une partie d’entre eux. La direction décide après quelques jours de réengager les employés une fois qu’elle saura combien d’entre eux souhaitent retourner au travail. UACL refuse toutefois de reprendre les grévistes arrêtés. Les négociations achoppent.

Soucieux de briser l’impasse, 7 personnalités québécoises connues et respectées, dont Claude Ryan, directeur d’un influent quotidien de Montréal, Le Devoir, forment un comité neutre. Ils souhaitent contacter les grévistes qui ont tenu le coup jusqu’alors afin de connaître leurs intentions. Le syndicat hésite, puis accepte. Plus des trois-quarts des grévistes souhaitent réintégrer leur emploi. En juillet, UACL propose un échéancier de retour au travail jugé inacceptable. Les négociations achoppent de nouveau.

À bout de patience, le premier ministre du Québec, Robert Bourassa, soumet une proposition aux 2 parties en août. UACL l’accepte. Ce faisant, elle s’engage à reprendre tous les grévistes qui souhaitent retourner au travail avant la fin de février 1976 – une promesse non tenue dans le texte de protocole de retour au travail à venir. L’ancienneté de tous les grévistes réengagés est par ailleurs ajustée afin d’inclure les quelque 600 jours qu’a duré la grève. UACL ne promet toutefois pas de redonner aux grévistes l’emploi et / ou le salaire qu’ils avaient avant le conflit. Le sort des personnes arrêtées en mai, sujet épineux s’il en est, est placé entre les mains d’un arbitre. Pis encore, la firme refuse le paiement des cotisations syndicales par tous les employées et employés.

Bien que profondément déçus, les grévistes votent en faveur de cet accord par une forte majorité. La grève de UACL, un des conflits de travail les plus longs et violents de l’histoire canadienne, prend officiellement fin à la fin août 1975. Bien que déclarés non coupables, les grévistes arrêtés en mai ne semblent pas être réengagés.

S’il est vrai que les grévistes de UACL payent bien cher leur solidarité, le fait que les travailleuses et travailleurs du Québec leur doivent beaucoup. L’attitude du gouvernement Bourassa envers les grévistes contribue en effet un tant soit peu à la première victoire électorale d’un parti souverainiste/ indépendantiste, le Parti québécois, en novembre 1976.

Ce nouveau gouvernement, dirigé par René Lévesque, un gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre vous savez quoi depuis septembre 2018, adopte un projet de loi qui rend la formule Rand obligatoire. Il adopte par ailleurs un projet de loi qui interdit l’utilisation de briseurs de grève au cours d’une grève légale.

Réalisant que sa réputation est fortement entachée, Pratt & Whitney Aircraft of Canada Limited / Pratt & Whitney Aircraft du Canada Limitée, une raison sociale adoptée en mai 1975 pour aider à redorer son blason, fait œuvre de philanthropie dans la région montréalaise pendant de nombreuses années.

La fin de la grève entraîne le retour graduel de l’outillage de production du PT6 au Canada. La vie reprend son cours dans les ateliers.

Vers mai 1986, Pratt & Whitney Canada Incorporated, une raison sociale adoptée en octobre 1982, et une société d’état chinoise, Zhōngháng Jì Jìn Chūkǒu Yǒuxiàn Zérèn Gōngsī, ou China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), signent un accord de 5 ans visant l’assemblage d’une version du PT6 à partir de sous-ensembles fabriqués au Québec. Ces turbopropulseurs sont destinés à un petit aéronef de transport très similaire au susmentionné Twin Otter, le Y-12 de l’avionneur Hāĕrbīn Fēijī Zhìzào Gōngsī / Zhōngháng Gōngyè Hāfĕi Gōngsī.

En août 1993, PWC et Otkrytoye Aktsionernoye Obshchestvo « Klimov, » le plus important fabricant de turbomoteurs de la Fédération de Russie, s’allient pour fonder Pratt & Whitney / Klimov Limited. Créée afin de devenir le principal fabricant de turbomoteurs civils de puissance limitée dans ce pays, la nouvelle firme obtient une licence de production d’une version du PT6 et d’un moteur plus récent, le PW200. De fait, Pratt & Whitney / Klimov commence à mettre au point une version russe du PT6. Ce projet ne débouche apparemment sur rien de concret. En août 1997, PWC acquiert tous les avoirs de Pratt & Whitney / Klimov et fonde P&W-Rus. Cette dernière entend mettre au point des turbopropulseurs, turbomoteurs et turbosoufflantes pour le marché russe et pour des pays voisins. Là encore, ce projet ne débouche apparemment sur rien de concret, pour une raison ou pour une autre.

En 2020, près de soixante ans après son premier essai au banc, le PT6 demeure un des turbopropulseurs / turbomoteurs les plus populaires dans sa catégorie. Il représente un point tournant dans l’histoire de son fabricant. De fait, ce moteur exceptionnel a changé le visage de l’industrie aérospatiale de par le monde. Canadian Pratt & Whitney Aircraft / … / Pratt & Whitney Canada, de même que les divisions Pratt & Whitney Aircraft et Pratt & Whitney Aircraft of West Virginia de United Aircraft, produisent plus de 51 000 PT6 et PT6T Twin Pac civils et militaires entre 1960 et 2015. Au fil des ans, plus de 6 500 opérateurs civils et militaires basés dans plus de 170 pays ont utilisé / utilisent des avions et hélicoptères munis de ces divers types de moteurs.

La saga d’un de ces avions, le Saunders ST-27, est au cœur d’un numéro de notre blogue / bulletin / machin mis en ligne en août 2019.

Est-ce la fin de la première partie de cet article, demandez-vous, rempli(e) d’espoir, ami(e) lectrice ou lecteur? Nenni.

Au plus tard au milieu des années 1960, Canadian Pratt & Whitney Aircraft réalise que le PT6 suscite beaucoup d’intérêt à l’extérieur de la communauté aérospatiale. La firme québécoise crée une division Industrial and Marine dès janvier 1966 afin de mettre au point des versions industrielles et marines de son moteur connues sous le nom de ST6.

Cela étant dit (tapé?), Kongsberg Vapenfabrik Aksjeselskap, une société d’état norvégienne spécialisée dans la fabrication d’armement, collabore avec Canadian Pratt & Whitney Aircraft / UACL dès 1962 pour développer une version marine de la turbine à gaz ST6. Celle-ci est destinée au moins en partie à la propulsion d’embarcations d’attaque rapides à venir qui pourraient intéresser la marine norvégienne, ou Sjøforsvaret. Un prototype, le yacht de croisière Rimfakse, entame une série d’essais très réussis avant même la fin de l’année. La marine norvégienne décide toutefois de munir ses nouvelles embarcations d’attaque rapides de moteurs diesels, tout comme par le passé.

En février 1966, le tout premier bateau de course à turbine, le Thunderbird Products Thunderbird américain, fabriqué par Alliance Machine Company, participe à la Sam Griffith Memorial Race. Son équipage emporte cette course en haute mer tenue entre Miami et Fort Lauderdale, Floride, sans aucune difficulté. De fait, seuls 2 bateaux sur la trentaine qui prend le départ complètent la course. Le statut expérimental des turbines à gaz de UACL ne permet toutefois pas à l’équipage du Thunderbird d’empocher le prix.

Au printemps 1969, Aluminum Company of Canada Limited (Alcan), une firme mentionnée dans un numéro de décembre 2019 de notre vous savez quoi, prend livraison du Nechako, le plus gros bateau à coque d’aluminium fabriqué à date au Canada. Un petit chantier naval, Matsumoto Shipyards Limited de North Vancouver, Colombie-Britannique, fabrique ce bateau-navette propulsé par deux ST6 et conçu par la division Project Development de l’aluminerie. Alcan utilise le Nechako pour transporter des passagères et passagers ainsi que du fret entre certaines installations en Colombie-Britannique.

C’est à la United States Army que revient le privilège de commanditer la première application terrestre du ST6. Une firme non-identifiée convertit un véhicule amphibie de transport Consolidated Diesel Electric LARC V en 1964. Le programme d’essais donne de bons résultats sans toutefois donner lieu à un contrat de production.

Le premier camion muni d’un ST6 est un chasse neige utilisé de 1967-68 au milieu des années 1970 par le Department of Highways de la Colombie-Britannique. Ce véhicule n’est pas produit en série. Il en va de même pour les quelques camions et gros porteurs expérimentaux fabriqués à cette époque par des firmes américaine, japonaises et ouest-allemande souvent bien connues.

Parmi les applications non mobiles du ST6, mentionnons un déchiqueteur de bois construit au Québec par Domtar Corporation et un dispositif d’hydrofracturation du pétrole fabriqué aux États-Unis par Halliburton Company. Ni l’un ni l’autre de ces équipements complétés au cours de la seconde moitié des années 1960 ne dépasse l’étape du prototype.

De manière générale, les fabricants et utilisateurs de ces susmentionnés équipements sont satisfaits des performances du ST6. Cela dit, les moteurs diesels utilisés à l’époque s’avèrent bien suffisants et moins coûteux à l’achat et en opération.

Il est à noter qu’un certain nombre de ST6 tournaient / tournent dans des stations de pompage qui forcent le gaz ou le pétrole dans des pipelines dans diverses régions du globe.

Une autre application digne de mention du ST6 est à n’en pas douter la STP Special ou Turbocar, une révolutionnaire voiture de course à 4 roues motrices conçue dans le plus grand secret par la division Paxton de STP Corporation. Ce fabricant d’additifs pour l’essence et filiale du constructeur automobile américain Studebaker Corporation commandite des équipes de course qui participent à une des compétitions automobiles les plus importantes au monde, la Indianapolis 500. La STP Special, ou « Silent Sam / Whooshmobile, » la première voiture à turbine qui parvient à se qualifier sur ce circuit mythique, établit 18 records de vitesse lors de la course, au grand dam de nombreux amateurs de voitures de courses rugissantes qui lui vouent une haine féroce. Seul un léger problème mécanique n’ayant à voir avec le ST6 amène son conducteur à se retirer de la course, quelques minutes avant une victoire apparemment certaine. Choqué par cette performance et pressuré par les propriétaires des autres équipes de course, le United States Auto Club (USAC) s’empresse de modifier sa réglementation afin de limiter les chances de succès des voitures munies d’une turbine à gaz.

Le président directeur général de STP, Anthony « Andy » Granatelli, revient à la charge en 1968, avec pas moins de 5 voitures munies d’un ST6, soit la STP Special, modifiée pour répondre aux nouvelles normes, et un quatuor de STP-Lotus fabriquées par une firme britannique bien connue, Lotus Cars Limited. Véhicule révolutionnaire à 4 roues motrices, la Lotus 56 est une des premières voitures de course qui fait appel à une forme aérodynamique spéciale qui presse les roues contre le sol afin de maximiser l’adhérence.

Tragiquement, le conducteur d’une Lotus 56, Michael Henderson Spence, se tue en cours d’entraînement, peu avant la tenue de la Indianapolis 500. Craignant qu’il soit impossible de faire courir des voitures à turbine performantes sans trop mettre en danger la vie des pilotes, le fameux concepteur et propriétaire de voitures de course américain Carroll Hall Shelby retire les 2 voitures qu’il a entrées dans la course. Quelques jours après l’accident, la STP Special est détruite en cours d’entraînement. Son pilote n’est toutefois pas blessé.

Les 3 Lotus 56 en état de marche se qualifient facilement pour l’édition 1968 de la Indianapolis 500. Deux d’entre elles réalisent en fait les meilleurs temps lors des essais, au grand dam des autres équipes. Seuls des légers problèmes mécaniques n’ayant à voir avec le ST6 amènent leurs conducteur à se retirer en pleine course. Répondant aux pressions renouvelées des propriétaires de pratiquement toutes les équipes de course, le USAC resserre davantage sa réglementation. Seules les turbines à gaz destinées aux automobiles pourront participer après janvier 1970 aux courses qu’il supervise. Aucune turbine de ce type n’étant disponible à l’époque, voire plus tard, ce type de moteur se trouve banni des circuits régis par le USAC.

Cela étant dit (tapé?), Lotus Cars utilise la forme aérodynamique de la Lotus 56 pour sa nouvelle voiture de Formule 1 munie d’un moteur à pistons. Un pilote de cette Lotus 72, Karl Jochen Rindt, remporte le championnat du monde de 1970 de la Fédération internationale de l’automobile, après sa mort au cours d’un parcours d’essai. Avec plusieurs courses de Grand Prix remportées entre 1970 et 1975, par des géants de la course comme Emerson Wojciechowska Fittipaldi et Jacques Bernard « Jacky » Ickx, les quelques (6?) Lotus 72 produites par Lotus Cars dominent plus ou moins le monde de la course de Formule 1 de la première moitié des années 1970.

Une Lotus 56 modifiée participe à 3 grands prix de Formule 1 en Europe en 1971. Ses piètres performances font en sorte qu’aucune autre équipe ne se lance par la suite dans l’aventure de la voiture à turbine.

C’est vers 1965 qu’une des applications les plus importantes du ST6 fait son entrée. Ce projet tire ses origines de l’intérêt grandissant du United States Department of Commerce pour le transport interurbain de passagères et passagers à l’aide de trains légers, rapides et confortables propulsés par des turbines à gaz. Le Corporate Systems Center de United Aircraft, grandement aidé par une firme sœur, la division Sikorsky Aircraft de United Aircraft, conçoit un train à turbines, en réponse à une compétition lancée par le United States Department of Commerce dans le cadre du Northeast Corridor Transportation Project. Elle utilise pour ce faire un projet et divers brevets d’une société de chemins de fer américaine, Chesapeake and Ohio Railway Company.

United Aircraft signe des contrats avec le United States Department of Transportation américain (2 ans) et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (8 ans) en janvier et mars 1966, et ce sans construire un seul prototype – une stratégie pour le moins audacieuse compte tenu de son inexpérience en matière de matériel ferroviaire. Le géant américain s’engage ainsi à superviser la construction de 7 TMT-7 TurboTrain, dont 5 pour la société d’état canadienne, à même ses propres ressources semble-t-il. Si les trains qui doivent rouler aux États-Unis doivent être loués à leur utilisateur, le statut des TurboTrain canadiens n’est pas entièrement clair. Si l’équipe de marketing de United Aircraft fait preuve d’un peu trop d’enthousiasme au cours des discussions, les ingénieurs de la firme pêchent peut-être par excès de confiance.

Il est à noter que la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada songe à introduire des trains modernes et rapides dans le corridor Toronto-Montréal depuis au moins 1964. De fait, l’implication de la société d’état canadienne tient pour une bonne part au fait qu’elle subit alors certaines pressions politiques afin de répondre à la demande prévue tout au long de l’Exposition internationale et universelle de Montréal, ou Expo 67, qui doit se tenir d’avril à octobre 1967. Ne l’oublions pas, le Canada célèbre son centenaire cette année-là, alors que des groupes souverainistes québécois se font de plus en plus bruyants.

Le TurboTrain, plus performant que tout autre modèle envisagé, est un cadeau du ciel pour le personnel en marketing de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada. Leurs collègues des secteurs technique, opérationnel et d’entretien manifestent moins d’enthousiasme. D’aucuns doutent en effet que les trains puissent entrer en service en 1967.

En fait, la majorité des membres d’un groupe de travail créée à cet effet rejette le projet soumis par United Aircraft en juin 1965. Le vice-président, ventes et service voyageurs, Pierre Delagrave, une des personnalités les plus dynamiques de la société d’état canadienne, refuse toutefois cette recommandation. Il se bat pendant des semaines, au grand dam des autres vice-présidents. Frustré par l’absence de décision, Delagrave accepte un emploi dans une autre firme à l’automne 1965. À la surprise de plusieurs, le vice-président exécutif de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada approuve en décembre le projet soumis par United Aircraft. Mieux encore, il utilise pour ce faire les arguments de Delagrave.

Quoiqu’il en soit, Montreal Locomotive Works Limited de Montréal, une filiale de American Locomotive Company, reçoit le contrat de fabrication des 5 TurboTrain destinés à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.

Le premier TurboTrain, fabriqué aux États-Unis par un géant de l’industrie ferroviaire sur le déclin, Pullman-Standard Manufacturing Company, commence à rouler en mai 1967. C’est toutefois au Canada que le premier TurboTrain entre en service, en décembre 1968, soit bien après la date prévue. Le premier train américain, ou Metroliner, effectue son voyage inaugural en avril 1969, entre New York, New York, et Boston, Massachusetts.

Le TurboTrain s’avère malheureusement mal adapté aux hivers rigoureux qui sévissent dans les régions nordiques où il opère. Il faut retirer du service les trains de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada à 3 reprises, par exemple, afin de les modifier et / ou réparer. Entre décembre 1968 et janvier 1974, par exemple, ces TurboTrain ne roulent qu’environ 9 mois. Du coup, la société d’état subit des pertes de revenu non négligeables. À une époque au moins, la direction de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada songe sérieusement à tout laisser tomber. Pis encore peut-être, les nombreux passages à niveau et les courbes ne permettent aux TurboTrain canadiens de fonctionner à plein régime. Ils ne soulèvent par conséquent pas l’enthousiasme des voyageuses et voyageurs qui, pour la plupart, continuent de prendre l’avion, voire leur automobile. Les TurboTrain canadiens reprennent du service pour de bon en janvier 1974 mais le mal est fait.

Pour United Aircraft, la situation aux États-Unis est tout aussi préoccupante. National Railroad Passenger Corporation, ou Amtrak, la firme semi-privée américaine responsable du transport de passagers par voie ferrée à partir de 1971, ne semble guère intéressée par le TurboTrain. De fait, elle se tourne vers des fabricants européens, avant tout français, jugés plus en mesure en répondre à ses besoins. United Aircraft est à ce point frustrée par cet intérêt qu’elle abandonne le transport ferroviaire vers 1974-75. Plusieurs sénateurs et / ou représentants américains protestent et dénoncent l’attitude de Amtrak et du United States Department of Transportation. Quoiqu’il en soit, la division Sikorsky Aircraft de United Aircraft, responsable du projet depuis une date indéterminée, remet à UACL tous les dossiers techniques concernant le projet.

Amtrak met ses TurboTrain au rancart en 1976. Les trains canadiens, opérés depuis 1977 par VIA Rail Canada, le vis-à-vis canadien d’Amtrak, effectuent leur dernier voyage en octobre 1982.

Au Royaume-Uni, Cushioncraft Limited fait appel à un ST6 pour maintenir en l’air et propulser un véhicule à coussin d’air ou aéroglisseur. Cette filiale de l’avionneur Britten-Norman Limited mentionnée dans des numéros de mai 2018 de notre vous savez quoi conçoit le CC-7, mentionné dans ces mêmes numéros, dans le cadre d’un contrat de recherche du Ministry of Technology.

Le ST6 est par ailleurs impliqué dans une tentative du gouvernement fédéral de lancer la production d’aéroglisseurs en sol canadien. La division Bell Aerospace Company du susmentionné géant américain Textron complète un prototype du Modèle 7380 Voyageur en 1971. Tout ce beau monde est mentionné dans un vous savez quoi de mars 2018.

Un des dérivés les plus intéressants du PT6 est le ASP-10. Ce compresseur doit son origine à la mise au point d’un système d’atterrissage sur coussin d’air, ou Air Cushion Landing System, monté sur un aéronef de transport militaire à décollage et atterrissage courts de Havilland Canada CC-115 Buffalo des Forces armées canadiennes. Comme vous vous en doutez, toute cette histoire est mentionnés dans le susmentionné vous savez quoi de mars 2018.

Il est à noter que UACL produit des centaines de ST6 utilisés en tant que groupe auxiliaire de puissance à bord du Lockheed L-1011 TriStar, un avion de ligne gros porteur qui vole pour la première fois en novembre 1970.

Votre humble serviteur entend aborder un aspect de la carrière aéronautique du PT6 dans la seconde partie de cet article. De quel aspect s’agit-il, demandez-vous? C’est un secret.