Par : Rénald Fortier
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L’introduction du Canada à un jeu de drones mortel : Un trop bref aperçu de la carrière canadienne de l’aéronef sans pilote tactique SAGEM Sperwer, partie 2
Le premier aéronef sans pilote tactique SAGEM CU-161 Sperwer exploité par les Forces canadiennes, près de Kaboul, Afghanistan, novembre 2003. Anon., « Drones canadiens utilisés en Afghanistan ». La Presse, 19 mars 2006, A 5.
Bienvenue à nouveau, ami(e) lectrice ou lecteur. Étant donné que, cette fois-ci, vous ne m’avez pas pris au milieu de quelque chose, nous pouvons maintenant aller de l’avant toutes et tous les deux sur la route de briques jaunes du chemin de la mémoire vers une meilleure compréhension de l’aspect canadien de la saga de l’aéronef sans pilote tactique SAGEM Sperwer.
Cet aspect canadien fait irruption sur la scène en 2003. Eh bien, il se glisse en fait sur la scène en 2001, peu après les tristement célèbres attentats qui ont lieu aux États-Unis le 11 septembre de cette année-là. Convaincu que l’organisation qui a planifié ces attentats a pu opérer en Afghanistan sous la protection du Afġānistān Islāmī Amārāt, en d’autres termes des talibans, qui gouverne ce très pauvre pays, le gouvernement américain lance un assaut général contre l’Afghanistan en coopération avec quelques pays alliés.
On pourrait soutenir que cette invasion était illégale en vertu du droit international, mais il est inutile de ressasser cette histoire.
Un petit nombre de membres de la force d’opérations spéciales d’élite des Forces canadiennes, la Deuxième Force opérationnelle interarmées (FOI 2), arrive en secret en Afghanistan en décembre 2001, à moins bien sûr qu’ils ne soient arrivés en octobre, comme certains le pensent. La différence entre les deux dates est que, en octobre, le premier ministre Joseph Jacques Jean Chrétien, un individu mentionné à quelques reprises dans notre, euh, super blogue / bulletin / machin depuis novembre 2019, n’est apparemment pas au courant que des éléments de la FOI 2 pourraient bientôt entrer en action. Je sais, je sais, on croit rêver.
Votre humble serviteur se demande si cette situation présente des similitudes avec ce qui se passe apparemment pendant la crise des missiles de Cuba d’octobre 1962, l’instant de la Guerre froide pendant lequel notre grosse bille bleue se rapproche le plus d’une guerre nucléaire à grande échelle, autrement dit de la fin du monde.
Voyez-vous, à l’époque, le secrétaire d’état aux Affaires extérieures du Canada, Howard Charles Green, va apparemment derrière le dos d’un tergiversant John George Diefenbaker, un gentilhomme premier ministre mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin non belliqueux depuis octobre 2020, et informe les forces armées canadiennes de la nécessité d’accroître leur niveau de préparation pour qu’il corresponde à celui de leurs homologues américains.
Dois-je mentionner que Green est mentionné dans des numéros de janvier et juillet 2022 de ce même vous savez quoi? Je le pensais, mais revenons à notre histoire.
En décembre 2001, le gouvernement du Afġānistān Islāmī Amārāt s’effondre sous l’assaut combiné des États-Unis, de ses alliés et de leurs alliés afghans. Un gouvernement intérimaire / de transition est formé dans la capitale afghane, Kaboul. Même ainsi, ce gouvernement ne contrôle pas vraiment des parties importantes du pays. En conséquence, les combats continuent.
Des troupes des Forces canadiennes commencent officiellement à arriver en Afghanistan en février 2002. Elles combattent sous contrôle américain. À l’époque, cet effort militaire limité bénéficie d’un large appui à la Chambre des communes du Canada.
La décision du gouvernement fédéral d’envoyer des troupes en Afghanistan est sans doute la principale raison de l’acquisition d’un certain nombre d’aéronefs sans pilote (ASP) / drones. Cela étant dit (tapé?), le ministère de la Défense nationale remplit également un engagement de 2002 envers l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord d’avoir une sorte de capacité en matière d’ASP au plus tard en 2004.
C’est ainsi que, en février 2003, les Forces canadiennes commencent à travailler sur un besoin opérationnel urgent concernant un ASP qui doit être utilisé en soutien des forces terrestres plus nombreuses qui doivent être déployées en Afghanistan en août. Le fait d’avoir cet ASP sous la main réduirait, espère-t-on, le risque de blessures et décès pour les soldats et / ou équipages d’hélicoptères effectuant des patrouilles dans des zones dangereuses.
Le chef d’état-major de la Défense, le lieutenant-général Raymond Roland Joseph « Ray » Hénault, donne sa bénédiction à l’acquisition et au déploiement d’un ASP en mai.
C’est ainsi, encore une fois, que 4 Sperwer et 2 stations au sol sont commandé(e)s en août 2003, comme cela est précisé au début de la 1ère partie de cet article. Les procédures habituelles de test et évaluation sont peut-être écartées afin de répondre au susmentionné besoin opérationnel urgent.
Croiriez-vous que SAGEM livre le premier Sperwer en… septembre 2003? Maintenant, c’est un délai d’exécution bougrement rapide, vous ne pensez pas?
Fait intéressant, le Sperwer ne fait pas partie du trio d’ASP utilisés lors d’essais tenus à la Base des Forces canadiennes Suffield, Alberta, en avril 2002. Si deux de ces ASP sont américains, le troisième est en fait un produit local, à savoir un Bombardier CL-327 Guardian, un ASP à décollage et atterrissage verticaux dérivé du plus ancien Canadair CL-227 Sentinel. Et oui, des exemplaires de ces deux ASP très originaux se trouvent dans l’étonnante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
Il convient également de noter que l’ASP loué par les Forces canadiennes pour garder un œil sur ce qui se passe au sommet de 2002 du Groupe des 8, ou G8, tenu fin juin dans la station de vacances de Kananaskis Village, Alberta, n’est pas non plus un Sperwer. Pas plus que celui qui est évalué en juillet de cette année-là au-dessus de l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique.
Incidemment, l’ASP qui pétarade au-dessus de Kananaskis Village est le prédécesseur direct d’un ASP américain bien connu, le General Atomics MQ-1 Predator. Celui qui fait la même chose au-dessus de l’île de Vancouver est un dérivé d’un ASP israélien tout aussi connu, le IAI Mahatz / Heron. Curieusement, ces deux ASP sont propulsés par un moteur à pistons fabriqué par la société autrichienne Bombardier-Rotax Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Même si le ministère de la Défense nationale n’a aucune expérience de première main avec le Sperwer, il affirme que l’acquisition de cet ASP fait partie de son plan global. Dans ce contexte, on pourrait dire qu’il est acquis pour fournir une capacité intérimaire avant la signature d’un important contrat d’acquisition d’ASP, mais revenons à notre histoire.
Le contrat va à Oerlikon Contraves Incorporated de Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec, une filiale du fabricant d’armes anti-aériennes suisse Oerlikon Contraves Aktiengesellschaft, elle-même filiale du fabricant d’armes allemand Rheinmetall DeTec Aktiengesellschaft. La firme québécoise agit en quelque sorte à titre de sous-traitant pour SAGEM.
Et oui, la Rheinmetall DeTec mentionnée ici est la même que celle mentionnée dans la première partie de cet article à propos d’un ASP allemand connu sous le nom de Rheinmetall DeTec Kleinflugzeug für Zielortung.
Le SAGEM CU-161 Sperwer, comme l’ASP acquis par les Forces canadiennes est désigné, doit fournir une variété de services : acquisition d’objectifs, collecte de renseignements, reconnaissance et surveillance.
Et oui, encore une fois, SAGEM et les Forces canadiennes savent qu’aucun Sperwer n’a jusqu’alors opéré dans un pays aussi haut et chaud que l’Afghanistan. Que les Forces canadiennes aient ou non pleinement pris en compte l’altitude à laquelle les ASP nouvellement acquis opèreraient, par exemple, n’est pas clair, mais peut-être pas tout à fait surprenant. Une personne qui fait ce commentaire, dès octobre 2003, n’est autre que Kenneth George « Ken » Munson, le rédacteur en chef adjoint anglais bien connu d’une publication annuelle britannique de renommée mondiale, Jane’s All the World’s Aircraft, et rédacteur en chef d’une autre publication annuelle britannique respectée, Jane’s Unmanned Aerial Vehicles and Targets.
Munson pense également que les Forces canadiennes auraient peut-être mieux fait d’acquérir une version plus récente du Sperwer, une version dont les ailes plus grandes et la plus grande capacité de carburant auraient pu éliminer certains des problèmes potentiels associés à l’utilisation de la version initiale de l’ASP français qui, ne l’oublions pas, n’avait jamais été utilisé en dehors de l’Europe.
Dans l’ensemble, le fait que les Forces canadiennes auraient, je répète auraient, pu s’abstenir de cuisiner des forces armées amies qui ont de l’expérience dans l’utilisation d’ASP est quelque peu déconcertant, ajoute Munson, étant donné qu’elles-mêmes n’ont aucune expérience dans de telles opérations. Le besoin de rapidité de livraison surmonte apparemment toute préoccupation exprimée en cours de route.
Cela étant dit (tapé?), pas plus tard qu’en novembre 2003, des gens du Commandement aérien des Forces canadiennes, c’est-à-dire l’armée de l’air, font remarquer à des gens du Commandement de la force terrestre des Forces canadiennes, c’est-à-dire l’armée, qu’il pourrait bien y avoir des problèmes avec le Sperwer, compte tenu de l’environnement hostile de l’Afghanistan – un environnement qui ne ressemble en rien à ceux rencontrés jusqu’alors par cet ASP. Des personnes des forces armées danoises, françaises, grecques, néerlandaises et suédoises les ont également informées que l’ASP français a des problèmes de fiabilité assez sérieux.
Incidemment, il est également suggéré que le Commandement de la force terrestre a doublé le Commandement aérien, qui se considère comme responsable de toutes les machines volantes exploitées par les militaires canadiens, en obtenant la responsabilité principale du Sperwer. Certaines personnes au Commandement aérien, semble-t-il, sont offusquées.
Il serait juste de dire (taper?) que l’introduction en service du Sperwer par le détachement des Forces canadiennes présent en Afghanistan, près de Kaboul, un détachement composé principalement de gens du Commandement de la force terrestre accompagnés de quelques gens du Commandement aérien, ne rencontre pas un franc succès.
Le premier Sperwer arrive en Afghanistan en octobre 2003. Le premier vol a lieu début novembre. En retour, le détachement du Commandement de la force terrestre est jugé opérationnel plus tard ce mois-là.
Les opérations de vol s’arrêtent toutefois à la mi-décembre. Elles ne reprennent qu’à la mi-janvier. Pourquoi est-ce ainsi, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Une bonne question.
Voyez-vous, des techniciens du Commandement de la force terrestre ont découvert des fissures dans les ailes d’au moins deux des Sperwer, et dans au moins une des rampes de lancement. Pis encore, deux des ASP sont également soufflés de leurs points de récupération prévus et subissent de lourds dommages à l’atterrissage. Deux autres Sperwer sont par ailleurs détruits dans des écrasements, en novembre 2003 et janvier 2004. Ainsi, pendant une certaine période au début de 2004, toute la flotte d’ASP des Forces canadiennes est hors de combat pour une raison ou une autre.
Et oui, il y a eu apparemment pas mal d’incidents mineurs en 2003-04, jusqu’à 36 peut-être, en plus des susmentionnés accidents majeurs.
Le fait que le Commandement de la force terrestre n’a pas la capacité d’effectuer des réparations majeures sur le sol afghan signifie que les Sperwer endommagés doivent être acheminés vers les installations de SAGEM, en France, ce qui n’arrange pas les choses.
Ces développements imprévus conduisent à l’acquisition de 2 Sperwer supplémentaires auprès de SAGEM qui les envoie immédiatement en Afghanistan. Ils contraignent également une unité d’ASP de la Heer, c’est-à-dire l’armée allemande, à rester en Afghanistan plus longtemps que prévu afin de combler le vide.
Pour être juste, il faut noter qu’il n’y a eu qu’un temps limité pour une formation, seulement quelques courtes semaines apparemment, en France et à la Base des Forces canadiennes Petawawa, en Ontario.
Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur, le Sperwer est le tout premier ASP utilisé au combat par les Forces canadiennes.
Soit dit en passant, le tout premier ASP exploité par les forces armées canadiennes est le Ryan KDA Firebee de l’Aviation royale du Canada (ARC). Une trentaine de ces drones cibles américains est commandée en 1957 pour tester le système d’armes du Avro CF-105 Arrow, un intercepteur de bombardiers supersonique de conception canadienne en cours de développement à l’époque. Les Firebee doivent être lancés à partir d’une paire de bombardiers lourds Avro Lancaster spécialement modifiés datant de la Seconde Guerre mondiale afin d’être rayés du ciel par les missiles air-air Douglas AAM-N-3 Sparrow II de conception américaine du Arrow. Les livraisons commencent au début de 1958. L’annulation tant déplorée du Arrow, en février 1959, met le holà au projet. En conséquence, les Firebee sont rayés des livres au début des années 1960, mais je digresse.
Une autre digression si je peux me permettre. La prodigieuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Lancaster, un Firebee ainsi qu’un Sparrow II, sans oublier un modèle d’ingénierie du petit, petit radar du Sparrow II. Elle comprend même le nez d’un des Lancaster utilisés pour lancer les Firebee de l’ARC.
Si, si, un radar. Le Sparrow II est le premier missile à guidage radar actif au monde. Enfin, il aurait été le premier si la United States Navy n’avait pas abandonné cette arme alors qu’elle était encore en cours de mise au point, vers mars ou avril 1957, au grand dam du ministère de la Défense nationale. Celui-ci se voit ainsi à toute fin utile forcé de payer le reste de la facture, mais je digresse.
Malgré tout ce qui se passe en Afghanistan, les Forces canadiennes indiquent qu’elles n’ont pas l’intention de mettre fin à leur soutien au programme Sperwer. Chaque fois qu’ils volent, ces ASP se révèlent utiles aux troupes au sol. Le déploiement du Sperwer est donc considéré comme un succès. De fait, des discussions sont en cours concernant le doublement de la flotte à une bonne douzaine.
Deux accidents supplémentaires, en mars et juin 2004, ne facilitent cependant pas les choses, pas plus qu’un problème avec au moins une des rampes de lancement utilisées pour lancer les ASP français. De fait, l’accident de mars marque la seconde fois que le parachute de récupération ne fonctionne pas correctement. Ce Sperwer atterrit lourdement, dans le champ d’un fermier. L’accident de juin est moins grave mais quelque peu embarrassant. Ce Sperwer atterrit dans un quartier résidentiel.
À première vue, le problème avec le Sperwer n’est pas tant le vol que l’atterrissage. Ceci étant dit (tapé?), certains accidents semblent… bizarres. À une occasion, par exemple, un équipage débranche apparemment le pilote automatique avant l’atterrissage, ne répond pas aux alarmes de proximité du sol et écrase un Sperwer dans une crête coupant Kaboul en deux.
Même si le contrôle du Sperwer, à la fois hiérarchiquement et bureaucratiquement, est transféré au Commandement aérien quelques mois après l’arrivée du détachement de Sperwer en Afghanistan, le personnel du Commandement de la force terrestre demeure apparemment responsable de rouler partout où des atterrissages ont lieu. Cela peut être une proposition dangereuse car, en plus de devoir faire face au risque de tireurs d’élite et de charges explosives enfouies, les équipes de récupération sont parfois confrontées à la perspective de devoir retirer un ASP du milieu d’une zone considérée comme étant un champ de mines.
Compte tenu de ces dangers bien réels, il est suggéré que les escarmouches / batailles bureaucratiques menées par le Commandement aérien et le Commandement de la force terrestre sur le partage des responsabilités concernant le Sperwer et son utilisation peuvent parfois être quelque peu déplaisantes.
Il y a plus qu’un peu de vrai dans les suggestions selon lesquelles la conception de base du Sperwer n’est pas bien adaptée à l’environnement afghan. Son aile delta recadrée et trapue est d’une grande aide pour le rendre compact, mais peut être loin d’être idéale dans des conditions dites chaudes et hautes. Le moteur peut également être affecté par les conditions locales. De plus, le bruit distinctif de tondeuse à gazon qu’il produit est par trop facile à entendre à basse altitude.
Croiriez-vous que certaines zones à partir desquelles le Sperwer opère se trouvent jusqu’à environ 2 200 mètres (environ 7 200 pieds) au-dessus du niveau de la mer, et que les températures estivales atteignent souvent environ 40 degrés Celsius (environ 105 degrés Fahrenheit)? Il y a aussi beaucoup de poussière et vent, sans parler de violentes tempêtes de poussière. Les choses ne vont guère mieux en hiver car les températures nocturnes moyennes descendent souvent sous le point de congélation. Les régions montagneuses de l’Afghanistan sont encore plus froides. L’Europe occidentale (Suède, Pays-Bas, France et Danemark) ce n’est pas.
Au milieu de 2004, après près de 105 vols (environ 20 vols d’entraînement et environ 85 vols opérationnels peut-être?) effectués dans la région de Kaboul, quelqu’un en position d’autorité décide qu’il en a assez. Les quatre Sperwer survivants sont retirés du service en juillet et renvoyés au Canada.
Ce qui se passe au cours des mois suivants n’est pas bien connu, du moins pas du grand public, mais il semble clair que les Sperwer continuent à mal se conduire en sol canadien. Une série d’essais effectués en avril et mai 2005 par le Centre d’essais techniques (Aérospatiale) (CETA) du ministère de la Défense nationale à la Base des Forces canadiennes Cold Lake, Alberta, par exemple, ne peut pas être complétée comme prévu. Il semble que des pannes électriques provoquent l’ouverture intempestive du parachute de récupération à 3 reprises.
Quelques techniciens du CETA se rendent rapidement en France pour travailler avec des gens de SAGEM afin de comprendre ce que diable se passe. À la mi-juin, la firme croit avoir trouvé la cause du problème qui, selon elle, n’a jamais touché les Sperwer basés en Europe.
Pendant ce temps, les Forces canadiennes signent un contrat avec un fabricant canadien de systèmes de largage aérien guidé de précision, Mist Mobility Integrated Systems Technology Incorporated (MMIST) d’Ottawa, pour couvrir les coûts de développement d’un système d’atterrissage de précision pour le Sperwer basé sur le célèbre Global Positioning System, une option supplémentaire très prisée par SAGEM.
Conçu pour réduire la probabilité qu’un Sperwer se retrouve au milieu d’un quartier résidentiel ou champ de mines afghan, le nouvel équipement est basé sur un système déjà utilisé à bord du MMIST SnowGoose, un parachute motorisé sans pilote utilisé pour livrer des marchandises développé et produit par la firme ontarienne, principalement à des fins militaires. Le ministère de la Défense nationale fournit une grande partie du financement pour le système d’atterrissage de précision, MMIST et SAGEM fournissant le reste.
Le système d’atterrissage de précision qui en résulte peut, je répète peut, être proposé plus tard à des pays étrangers qui exploitent également des Sperwer.
Une digression si je puis me permettre et je m’excuse abondamment pour ce qui va suivre.
Le SnowGoose est un aéronef sans pilote des plus intéressants et constituerait un ajout tout aussi intéressant à la collection d’un musée canadien. Je vous dis ça comme ça, moi. Remarquez, le MMIST Sherpa, un système de largage aérien guidé de précision / parachute guidé destiné principalement à un usage militaire, est un produit tout aussi intéressant. À ce titre, il constituerait également un ajout intéressant à la collection d’un musée canadien. Je vous dis ça comme ça, moi. Encore.
Afin de bien préparer les équipages des Sperwer avant leur départ en Afghanistan, une formation initiale a lieu à la Base des Forces canadiennes Valcartier, Québec, en mai 2005. SAGEM fournit les instructeurs. Et oui, la formation se fait principalement en français, ce qui signifie que les stagiaires francophones / bilingues doivent aider leurs collègues unilingues / anglophones. L’entraînement en vol des équipages a lieu à la Base des Forces canadiennes Suffield en septembre et octobre 2005.
À ce moment-là, des officiers du Commandement de la force terrestre reconnaissent en privé que le Sperwer ne répond pas à leurs exigences. À la recherche d’une sorte de solution à plus long terme, les Forces canadiennes conçoivent un plan pour louer un certain type d’ASP à utiliser en Afghanistan pendant une période d’environ un an. Selon ce plan, soumis à divers fabricants à l’automne 2005, l’entrepreneur retenu aurait fourni à la fois les ASP et le personnel nécessaire à leur fonctionnement.
Il serait juste de dire que la réponse de l’industrie n’est pas exactement enthousiaste. La somme allouée au projet ne semble pas suffisante. Des questions d’ordre juridique sont également posées concernant la responsabilité potentielle de la firme dont le personnel ferait fonctionner des ASP dans une zone de combat. De plus, des préoccupations sont exprimées concernant le manque d’espace d’aérodrome à Kandahar, Afghanistan, la ville près de laquelle les troupes du Commandement de la force terrestre doivent être basées en 2006. Le projet de location est discrètement abandonné.
Au moment de Noël 2005, les Sperwer survivants sont toujours au Canada. Même alors, de nombreux officiers continuent à insister en public sur le fait que leur acquisition n’a pas été une erreur. C’était le bon ASP pour le type de travail que les Forces canadiennes pensaient faire à l’époque.
Compte tenu de ce qu’il sait du type de travail qu’il ferait à l’avenir, cependant, le Commandement de la force terrestre en vient à réaliser que le Sperwer n’est pas suffisant, ou bien ne serait pas assez bon, pour opérer dans la zone importante où des troupes canadiennes opéreraient et combattraient, la province de Kandahar. De fait, au printemps 2006, il acquiert au moins 5 mini-ASP israéliens très silencieux à propulsion électrique que les soldats pourraient transporter partout où ils iraient. Les premiers Elbit Skylark arrivent en Afghanistan en septembre.
Maintenant qu’il a un avant-goût de ce que les ASP peuvent faire dans un environnement de combat, le Commandement aérien veut en obtenir des plus avancés, des plus chers aussi, des ASP qui pourraient voler plus longtemps et plus haut avec un équipement plus lourd et meilleur. De fait, il est occupé à élaborer un plan à grande échelle pour acheter un Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules aériens sans pilote. Ces nouveaux ASP entreraient en service en 2010, du moins l’espère-t-on. Le Commandement aérien prévoit de les utiliser pour des opérations outre-mer, bien sûr, mais aussi localement – pour des opérations de souveraineté par exemple, comme garder un œil sur les côtes étendues du Canada, à l’est, à l’ouest et au nord.
Mais assez pour aujourd’hui, ami(e) lectrice ou lecteur épuisé(e). Nous nous regrouperons la semaine prochaine pour entrer à nouveau dans la brèche.
Rénald Fortier
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