Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« Des faux qui rapportent : » Un bref coup d’œil sur le super bombardier à propulsion nucléaire soviétique totalement fictif ‘révélé’ en décembre 1958 par le magazine américain Aviation Week, partie 1
Une vue d’artiste du super bombardier à propulsion nucléaire soviétique révélé en décembre 1958 par le magazine américain Aviation Week. Anon., « Soviets Study Military Aspects of Space. » Aviation Week, 9 mars 1959, 313.
Eh oui, ami(e) lectrice ou lecteur bien au fait des choses de la vie, il y a des faux qui rapportent. Vous avez sans doute entendu parler des faux-monnayeurs et de la fausse monnaie qui affligent le commun des mortels depuis des siècles.
Incidemment, votre humble serviteur s’est fait refiler une paire de fausses pièces de 1 £ lors d’un voyage à Londres, Angleterre, fin des années 1980 ou début des années 1990. Le représentant du London Passenger Transport Board à qui j’ai demandé pourquoi le guichet automatique rejetait ces pièces de monnaie a eu la gentillesse de m’expliquer que les pièces contrefaites n’étaient pas vraiment rares. Je crois que j’ai encore une de ces fichues pièces. Quelque part.
Croiriez-vous que, vers 2017, au moins 1 pièce de 1 £ sur 30 en circulation au Royaume-Uni est contrefaite? Wah!
Et oui, des pièces contrefaites de 2 $ fabriquées en Chine circulent au Canada depuis au moins 2018. En très petit nombre. C’est du moins ce que dit la Monnaie royale canadienne, mais je digresse.
Vous avez par ailleurs probablement entendu parler des faux et faussaires qui affligent le monde de la peinture depuis des siècles. Il suffit de songer aux faussaires suivants, actifs au cours du 20ème siècle :
- l’Ouest-Allemand Wolfgang Fischer, mieux connu sous le nom de Wolfgang Beltracchi,
- le Français Henri Abel Abraham Haddad, mieux connu sous le nom de David Stein,
- l’Anglais Eric Hebborn,
- le Hongrois Hoffmann Elemér Albert, mieux connu sous le nom d’Elmyr de Hory,
- l’Américain Mark Augustus Landis,
- le Néerlandais Henricus Antonius « Han » van Meegeren,
- le Chinois Qián Péi-Chēn,
- l’Américain Kenneth « Ken » Perenyi, et
- le Français Guy Ribes.
Et n’oublions pas un des plus grands cas de fraude artistique de l’histoire, un cas qui implique la création de 4 500 à 6 000 fausses peintures valant des dizaines de millions de dollars. La personne dont l’œuvre est fraudée est le célèbre artiste anishnaabek Miskwaabik Animikii, en d’autres mots Jean-Baptiste Norman Henry « Norval » Morrisseau.
Votre humble serviteur a toutefois de bonnes raisons de croire que le faux avec lequel je vais vous entretenir aujourd’hui vous est totalement inconnu. Si tel n’est pas le cas, veuillez accepter mes excuses et revenez en ces lieux dans une quinzaine de jours.
Cet avertissement étant désormais derrière nous, entrons de plein pied dans le vif du sujet, un sujet lié à la toute prochaine inauguration d’une exposition sur la Guerre froide au formidable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. (Bonjour, EG et VW!)
Dans son numéro du 1er décembre 1958, un numéro dont le contenu est connu au moins en partie de la presse nord-américaine (et d’ailleurs?) au plus tard ce même jour, le bien connu magazine aéronautique hebdomadaire américaine Aviation Week offre à son lectorat un article au titre choc, traduit ici : « Les Soviétiques effectuent des essais en vol d’un bombardier à propulsion nucléaire – Des moteurs nucléaires produisant une poussée de [31 750 kilogrammes environ] 70,000 lb sont combinés à des turboréacteurs pour les opérations initiales. »
L’aéronef militaire légèrement supersonique en question réalise son premier vol au plus tard en septembre 1958, affirme la magazine. De nombreux observateurs de pays communistes et non-communistes l’ont vu, et ce que ce soit en l’air ou au sol.
Ces essais sont le résultat d’un programme bien financé et à haute priorité dont les origines en recherche et développement remonte à 1950, pense Aviation Week. Les travaux s’accélèrent toutefois à partir de 1956.
Les turboréacteurs montée en bouts d’ailes du prototype soviétique sont présents pour des raisons de sécurité pendant le programme d’essais préliminaires. Des versions subséquentes de l’aéronef pourraient les conserver pour des pointes à haute vitesse, à moins qu’ils ne soient remplacés par une autre paire de moteurs nucléaires.
Si le gros des essais préliminaires du nouvel aéronef s’est effectué avec les turboréacteurs, ses moteurs nucléaires avaient définitivement été mis à l’essai en l’air.
Les dits moteurs nucléaires donnent à cette machine une autonomie dont la seule limite est l’endurance de son équipage. En effet, aux dires d’Aviation Week, une unité de masse (kilogramme ou livre, au choix) d’un type d’uranium connu sous le nom d’uranium 235 contient autant d’énergie que 1 700 000 unités de masse de gazoline.
Et non, ces chiffres ne sont pas nécessairement exacts, ami(e) lectrice ou lecteur qui aime mettre les points sur les i. Une unité de masse (kilogramme ou livre, au choix) d’uranium 235 très enrichi contient en effet autant d’énergie que 6 000 000 unités de masse de gazoline. Et c’est vous qui digressez cette fois. Si, si, vous.
Aviation Week souligne que, contrairement au bombardier stratégique américain Convair B-36 qui se balade depuis septembre 1955, je pense, avec un petit réacteur nucléaire à son bord, le nouvel aéronef soviétique n’est pas un banc d’essai volant destiné à vérifier l’efficacité de son blindage contre le rayonnement, entre autres choses. Nenni. C’est le prototype d’un aéronef d’alerte aérienne continue et de lancement de missiles qui pourrait entrer en service vers le milieu ou la fin de 1959 au plus tôt.
En tant que telle, cette machine dont le constructeur semble être inconnu est le pendant soviétique des aéronefs que deux avionneurs américains espèrent de mettre au point dans le cadre du programme Continuous Airborne Alert, Missile Launching and Low Level Penetration de la United States Air Force (USAF).
Et je reconnais la main de mon honorable ami(e) lectrice ou lecteur pointant dans l’éther. Le B-36 n’est pas connu sous le nom de Peacemaker, me direz-vous? Bonne question. Il se trouve que ce surnom n’est apparemment jamais officiellement adopté. Voyez-vous, divers groupes religieux aux États-Unis s’opposent plus ou moins fortement à l’utilisation d’un tel nom pour un aéronef dont le but principal est de larguer des bombes atomiques – et de tuer d’innombrables êtres humains.
Soit dit en passant, le moteur nucléaire mis au point par les ingénieurs d’un bureau d’études soviétique tout aussi non-identifié est à cycle direct. Cette technologie offre en effet de nombreux avantages (simplicité, pertinence, fiabilité, etc.).
L’air qui pénètre dans un moteur nucléaire d’aéronef à cycle direct est comprimé par un compresseur tout à fait conventionnel. Cet air comprimé traverse par la suite le cœur du réacteur nucléaire qui constitue le cœur du moteur. Ce faisant, il se réchauffe considérablement au contact du dit cœur. En contrepartie, le dit cœur est refroidi par cet air, ce qui lui évite de fondre. L’air très chaud qui sort du réacteur est canalisé vers une turbine qui actionne le susmentionné compresseur. Il quitte par la suite le moteur par l’entremise d’une tuyère, produisant une poussée considérable.
Parlant (tapant?) de fondre, l’arbre qui lie la turbine au compresseur via le cœur du réacteur nucléaire doit évidemment résister à des températures et à un rayonnement extrêmes. La mise au point d’un système de refroidissement efficace est un casse-tête d’une complexité extrême, un casse-tête auquel les ingénieurs soviétiques semblent avoir trouvé une solution et…
Euh, oui, vous avez bien raison, ami(e) lectrice ou lecteur dont la chevelure se dresse bien droite sous l’effet de l’effroi, l’air qui sort d’un moteur nucléaire d’aéronef à cycle direct est passablement radioactif. De fait, le moteur lui-même est hautement radioactif.
Prendre l’air non loin d’un aéronef muni de moteurs nucléaires si ceux-ci tournent au sol serait une très mauvaise idée. Vivre sous le vent d’une base où de tels aéronefs seraient basés serait également à déconseiller.
En ce qui concerne l’exposition au rayonnement de l’équipage du nouvel aéronef, Aviation Week souligne que des publications soviétiques récentes mentionnent des percées technologiques en matière de protection. De fait, le magazine note que, depuis quelques années, le nombre de publications soviétiques concernant l’utilisation de l’énergie nucléaire en construction aéronautique augmente de manière notable.
Aviation Week rappelle qu’une augmentation similaire du nombre de publications avait précédé les essais du premier missile balistique intercontinental soviétique et le lancement du tout premier satellite artificiel, Spoutnik I, en 1957.
Aux dires du magazine, des dires traduits ici,
De récentes spéculations dans la presse populaire soviétique suggèrent le conditionnement du peuple russe à l’annonce d’une réalisation spectaculaire par un avion à propulsion atomique dans un avenir proche, probablement un vol sans escale et sans ravitaillement autour du monde.
(Musique dramatique)
Aviation Week serre encore un peu plus la vis en ajoutant à son article un court texte qui cite le major général Donald John Keirn, sous-chef d’état-major adjoint de la USAF responsable des systèmes d’armes nucléaires et directeur de la United States Atomic Energy Commission responsable des moteurs nucléaires d’aéronef.
Les premières lignes de ce texte se lisent comme suit, en traduction :
Imaginez une flotte d’aéronefs ‘ennemis’ à grande vitesse patrouillant continuellement l’espace aérien juste à l’extérieur de notre réseau d’alerte rapide, capable de lancer une attaque de missiles dévastatrice contre nos installations renforcées. Grâce à l’examen de ces capacités, combinées à celles du missile balistique à portée intercontinentale, le degré de menace future d’attaque surprise devient immédiatement évident…
(Musique dramatique)
Le numéro du 1er décembre 1958 d’Aviation Week contient par ailleurs un éditorial de la main du rédacteur en chef et éditeur de cette publication.
Robert B. Hotz n’y va pas de main morte, en traduction ici. L’apparition du nouvel aéronef soviétique est un choc accablant pour toutes les personnes qui œuvrent dans le programme d’aéronef à propulsion nucléaire américain « Car, une fois de plus, les Soviétiques nous ont coiffés inutilement à un poteau technique significatif. »
Pis encore, « il est clair, même pour les analystes techniques les plus conservateurs, que nous avons au moins quatre ans de retard sur les Russes dans ce domaine critique, » et ce un retard causé par « la timidité technique, de la pingrerie, et du manque de vision qui ont caractérisé nos propres dirigeants politiques. »
Hotz dénonce les phrases sournoises que des porte-paroles de l’administration dirigée par le président Dwight David « Ike » Eisenhower, un gentilhomme mentionné à plusieurs reprises dans notre scintillant blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, vont évidemment prononcer pour calmer les esprits.
Dans les faits, l’existence de l’aéronef soviétique est connue dans les milieux officiels américains et étrangers. Keirn n’a-t-il pas affirmé qu’il ne serait pas surpris de voir un aéronef à propulsion nucléaire soviétique voler avant la fin de 1958?
Hotz dénonce l’hostilité de James Rhyne Killian, Junior, président en congé du Massachusetts Institute of Technology (MIT) et président du President’s Science Advisory Committee, envers le programme d’aéronef à propulsion nucléaire américain.
Il dénonce aussi l’hostilité du secrétaire à la Défense entre 1953 et 1957, Charles Erwin « Engine Charlie » Wilson, un gentilhomme mentionné dans des numéros de septembre 2018, avril 2022 et février 2023 de notre stupéfiant blogue / bulletin / machin, envers ce même programme.
Et oui, le MIT est quant à lui mentionné à quelques reprises dans notre vous savez quoi.
Hotz conclue son éditorial, oserai-je dire sa diatribe, par les lignes suivantes, traduites ici :
Au cours des dernières années, nos dirigeants politiques nous ont beaucoup parlé de ce que nous pouvons ou ne pouvons pas nous ‘permettre’ pour la défense de ce pays.
C’étaient les mêmes années où nous avons déployé des efforts vigoureux pour réduire la force de nos forces militaires existantes et mettre en péril notre avenir militaire par des coups de sabre dans le budget de recherche et développement.
C’étaient les mêmes années où les Soviétiques sont apparus pour la première fois avec leurs énormes turbines à gaz de type turboréacteur et turbopropulseur, leurs missiles balistiques à moyenne portée, leur missile balistique intercontinental et leurs Spoutnik.
Au vu de ces réalisations techniques soviétiques, il est plus pertinent de se demander :
Combien de temps encore pourrons-nous nous ‘permettre’ ce genre de leadership tout en survivant en tant que nation libre?
(Musique… Euh, désolé.
Soit dit en passant, l’installation du petit réacteur nucléaire à son bord du B-36 connu sous le nom de Nuclear Test Aircraft s’effectue dans le cadre du programme Aircraft Nuclear Propulsion (ANP), un programme conjoint militaire et civil qui met en présence la USAF et la United States Atomic Energy Commission.
De fait, l’ANP tire ses origines d’un programme militaire lancé en mai 1946. Ce programme Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft devient l’ANP en mai 1951.
Et oui, des ingénieurs américains planchent eux-aussi sur un moteur nucléaire à cycle direct. De fait, des ingénieurs de deux fabricants de moteurs d’aéronefs américains planchent sur deux types de moteurs nucléaires d’aéronef, soit à cycle direct et indirect.
Ce second type de moteur est beaucoup plus complexe que le moteur à cycle direct, soit dit en passant, ce qui n’est pas rien compte tenu de la grande complexité de ce dernier.
L’air qui pénètre dans un moteur à cycle indirect est comprimé par un compresseur tout à fait conventionnel. Cet air comprimé traverse par la suite un échangeur de chaleur dans lequel circule un liquide refroidissant provenant du cœur du réacteur. Ce faisant, il se réchauffe considérablement. En contrepartie, le liquide refroidissant est refroidi par cet air avant de retourner vers le cœur du réacteur, ce qui lui évite de fondre. L’air très chaud qui sort de l’échangeur de chaleur est canalisé vers une turbine qui actionne le susmentionné compresseur. Il quitte par la suite le moteur par l’entremise d’une tuyère, produisant une poussée considérable.
Le sujet de la présente pontification n’étant pas l’ANP, je ne vous casserai pas davantage les pieds avec un historique de ce qui se passe aux États-Unis.
Il n’y a pas de quoi, et…
Pourquoi vous agitez-vous ainsi, ami(e) lectrice ou lecteur? Voulez-vous connaître l’impact de l’article paru dans le numéro du 1er décembre 1958 d’Aviation Week? Pourquoi ne pas l’avoir dit (tapé?) plus tôt?
Comme vous pouvez l’imaginer, l’article en question ne passe pas inaperçu. Des dizaines, que dis-je, des centaines de quotidiens américains en parlent. De nombreux quotidiens canadiens et étrangers en parlent également.
De fait, au moins un quotidien anglais souligne que cette nouvelle tempère considérablement la jubilation des autorités américaines suite au premier vol intercontinental réussi du premier missile balistique intercontinental américain, le Convair SM-65 Atlas, 4 jours à peine avant la publication de la pléthore d’articles sur le nouvel aéronef soviétique.
Quoi qu’il en soit, interrogé par des journalistes le 1er décembre, si, si, le 1er décembre 1958, au sujet de l’article explosif d’Aviation Week, le secrétaire à la Défense, Neil Hosler McElroy, affirme être « très sceptique. » Il concède tout au plus que l’Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) pourrait avoir une « légère avance » sur les États-Unis. De fait, McElroy ne voit pas la nécessité d’accélérer les travaux en cours dans le cadre du susmentionné programme ANP.
Des sources occidentales en place à Moskvá / Moscou, URSS, rapportent ne pas avoir entendu parler de l’aéronef à propulsion nucléaire mentionné par Aviation Week, et personne ne l’a vu, que ce soit en l’air ou au sol.
Cela étant dit (tapé?), plusieurs quotidiens informent leur lectorat que de mystérieuses traînées de condensation formées par des aéronefs rapides non identifiés ont été vues dans le ciel de Moscou.
De fait, encore, au moins une agence de presse souligne que le susmentionné Keirn avait indiqué à des journalistes une dizaine de jours avant la publication de l’article qu’un aéronef à propulsion nucléaire pourrait prendre l’air en URSS avant le fin de 1958, ou au début de 1959. À supposer que cela se produise, il ne s’attend pas à ce que cette machine soit très sophistiquée.
À tort ou à raison, l’agence de presse en conclut que Keirn semble croire que l’aéronef en question serait un simple banc d’essai volant transportant un petit réacteur nucléaire, un équivalent soviétique du susmentionné B-36 en quelque sorte.
C’est d’ailleurs l’opinion exprimée au début de décembre 1958 par le directeur d’un important motoriste anglais mentionné dans un numéro de décembre 2022 de notre blogue bulletin / machin, de Havilland Engine Company Limited, Alexander D. Baxter, auparavant le patron du Nuclear Power Group de cette firme.
The Daily Telegraph de Londres, Angleterre, un quotidien conservateur qu’on ne peut certes pas soupçonner de sympathies pour l’URSS, semble manifester un certain scepticisme envers l’existence d’un aéronef à propulsion nucléaire soviétique. De quelle autre manière pourrait-on expliquer sa liste de facteurs qui militent en faveur du dit scepticisme, une liste qui va au-delà de l’absence d’observations du mystérieux aéronef ou de l’absence de publications sur les solutions aux problèmes posés par la propulsion nucléaire?
Aux dires du quotidien, l’élaboration du budget de la défense américain étant presque terminée, un budget qui ne permet pas la réalisation de tous les programmes, la publication de textes sur des avancées soviétiques dans un domaine ou un autre pourrait influencer les décideurs et amener une réallocation de certains fonds.
De plus, le gouvernement soviétique ne s’étant pas gêné pour annoncer les progrès de son programme de missile balistique intercontinental, The Daily Telegraph se demande pourquoi le dit gouvernement n’a pas tenté de maximiser l’impact propagandiste de son nouvel aéronef.
Finalement, le quotidien londonien soulève certaines objections de nature technique. Tout moteur nucléaire monté sur un aéronef étant par définition très lourd, par exemple, le positionnement des moteurs de l’aéronef à propulsion nucléaire soviétiques, à mi-chemin entre le fuselage et le bout des ailes, est moins logique qu’une installation dans son fuselage.
Cela étant dit (tapé?), de nombreux quotidiens américains, dont au moins deux qui comptent parmi les plus influents, The New York Times et The Wall Street Journal, tous deux basés à New York, New York, appuient pour ainsi dire instantanément les allégations contenues dans l’article publié par Aviation Week.
Comment se terminera ce récit de la Guerre froide, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Une autre bonne question. Revenez bientôt, très bientôt, pour tout lire à ce sujet.
Rénald Fortier
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