Oh quel plaisir de faire une promenade dans un Kamov Sever-2

Vous voyez, vous voyez. Un peu de contenu aéronautique. Yay! Pardon.

Vous pourriez être intéressé(e) de d’entendre (lire?), ou pas, que la préparation de cet article a été une expérience assez nouvelle pour moi. Votre humble serviteur n’avait pas utilisé autant de matériel source écrit dans une langue que je ne peut pas lire auparavant. Je ne peux qu’espérer que mon interprétation de ce matériel ne sera pas fausse.

Où commencer? Le début serait un bon endroit, vous ne pensez pas? Le pays connu en 2019 comme la Russie est vaste. « Vous ne pourrez tout simplement pas croire à quel point il est énormément, extrêmement, ahurissamment vaste, » ami(e) lectrice ou lecteur, si je peux me permettre de citer, hors contexte, Douglas Noel Adams, l’auteur de la célèbre comédie radiophonique Le Guide du voyageur galactique, mise en ondes en 1978, en anglais, par la British Broadcasting Corporation. De vastes régions de ce pays, le plus grand du monde si vous devez le savoir, sont assez plates, dépourvues d’arbres et couvertes de neige pendant plusieurs mois chaque année. Un véhicule capable de voyager sur de tels terrains à des vitesses assez élevées serait très utile pour les personnes qui y vivent.

Un tel véhicule est inventé il y a plus d’un siècle. Il s’appelle un traîneau aérien, ou aerosan en russe. Un traîneau aérien est une autoneige à hélice montée sur des skis. Les premiers sont fabriqués vers 1903-1905, dans ce qui est alors l’Empire russe, et ... Oui, ami(e) lectrice ou lecteur zélé(e), le tsar lorsque cela a lieu est Nikolaï II, né Nikolaï Alexandrovitch « Nicky » Romanov, un monarque peu impressionnant mentionné dans un numéro de décembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Puis-je continuer? Je vous remercie.

Saviez-vous qu’une des personnes qui conçoit et teste un traîneau aérien au début du 20ème siècle, ver 1909-10 pour être plus précis, est un jeune ingénieur russe du nom de Igor Ivanovitch Sikorsky. Remarquez, ce monsieur conçoit et teste aussi un hélicoptère à cette époque. Cette seconde entreprise n’est pas couronnée de succès. Comme nous le savons tous les 2, Sikorsky conçoit par la suite des aéronefs et des hélicoptères très performants, à la fois en Russie et dans son pays d’adoption, les États-Unis. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur avec une mémoire d’éléphant, ce gentilhomme est mentionné dans un numéro d’août 2017 de notre blogue / bulletin / machin.

Utilisés par l’armée russe pendant la Première Guerre mondiale à des fins de reconnaissance, de liaison et d’attaque, les traîneaux aériens se révèlent tout aussi utiles à l’Armée rouge des travailleurs et des paysans, ou Raboche Krestyanskaya Krasnaya Armiya, dans les années 1920 et 1930. Les traîneaux aériens sont également utilisés en grand nombre tout au long de la Seconde Guerre mondiale, en Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS), pour le transport, la reconnaissance, la liaison, l’évacuation sanitaire et l’attaque. Croiriez-vous que Andrei Nikolaïevitch Tupolev, un des plus grands ingénieurs aéronautiques russes / soviétiques du 20ème siècle et un gentilhomme mentionné dans un numéro de février 2018 de notre blogue / bulletin / machin, conçoit une série de traîneaux aériens au cours des années 1920 et 1930? On dit aussi que Zavod imeni Stalina, une usine de fabrication d’automobiles mentionnée dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin, fabrique des traîneaux aériens pendant la Seconde Guerre mondiale. Le monde est petit, n’est-ce pas? Et oui, j’aime bien les machins. Comment l’avez-vous deviné?

Au cours des années 1920 et 1930, divers ministères du gouvernement soviétique utilisent des traîneaux aériens à diverses fins : surveillance des frontières, recherche de personnes disparues, évacuation des blessés et des malades, distribution du courrier, contacts entre les communautés, assistance médicale, etc. Vers le milieu des années 1950, les traîneaux aériens datant de la Seconde Guerre mondiale utilisés pour accomplir ces missions commencent à se faire vieux.

Si je peux me permettre de digresser un instant, des traîneaux aériens similaires à ceux utilisés en URSS sont développés au Canada, en particulier dans des endroits comme la Saskatchewan et l’Alberta, dans les années 1920 et plus tard, ou plus tôt. Il suffit de penser aux véhicules conçus et fabriqués par Karl Lorch de Spy Hill, Saskatchewan, de 1929 environ au milieu des années 1950. Au fil des ans, Lorch et sa petite équipe construisent pas moins de 600 véhicules, principalement dans le Spy Hill Garage appartenant à Lorch lui-même. Un petit atelier installé aux États-Unis produit également plusieurs véhicules. Les véhicules fabriqués là bas peuvent être équipés de roues pour fonctionner par temps chaud. Une demande d’information sur le traîneau aérien Lorch est même venue d’un ministère de l’URSS.

À Moosomin, Saskatchewan, le personnel d’un petit atelier dirigé par Robert Fudge produit environ 400 Snow Sedans entre 1929 et 1956. L’hélice d’un de ces véhicules s’est retrouvée dans la collection de calibre mondial du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

À première vue, la distance entre les skis de nombreux traîneaux aériens canadiens est identique à celle des lisses des traîneaux tirés par des chevaux de l’époque. Utilisés par des médecins, des opérateurs de taxi, des compagnies d’électricité et de téléphone, etc., ces véhicules jouent un rôle important dans le développement du transport terrestre en Saskatchewan et en Alberta.

Il convient de noter qu’une des plus importantes, si ce n’est la plus importante société de fabrication d’hélices au pays doit son origine, du moins en partie, aux travaux menés sur les hélices de traîneaux aériens, vers 1937-39, par un de ses fondateurs, Leonard Short.

L’activité engendrée par la croissance de l’industrie du vol de brousse au Canada et le lancement du programme de réarmement de l’Aviation royale du Canada, vers 1935, suscitent la création à Winnipeg, Manitoba, en 1938, de S & S Aircraft Limited par Short et E.G. Smith. Pendant la Seconde Guerre mondiale, cette compagnie fabrique des milliers et des milliers d’hélices bipales à pas fixe en bois utilisées sur divers types d’avions d’entraînement élémentaire et avancé fabriqués ou non au Canada. La jeune société contribue ainsi au succès du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, une des principales contributions du Canada à la victoire des pays alliés lors de la Seconde Guerre mondiale.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, quelques / plusieurs aéronefs de l’époustouflante, si, si, époustouflante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, sont équipée d’hélices S & S, mais je digresse.

Short déménage à Granby, Québec, en 1942 et y fonde une autre compagnie spécialisée dans la fabrication d’hélices. Granby Aviation Limited semble avoir survécu à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elle semble toutefois réorienter ses activités vers la fabrication de meubles en bois. En 1946 par exemple, Granby Aviation expose une chaise en bois dans une importante exposition, Design in Industry, qui accueille ses premiers visiteurs en octobre 1946 au Musée des Beaux Arts du Canada. Ce prototype est inspiré par des concepts proposés vers 1931 par le fameux architecte et concepteur finlandais Alvar Aalto. Short et ses 2 fils lancent par ailleurs S & S Products Limited à Granby en 1947 afin de produire des hélices en bois pour des aéronefs légers / privés. La croissance rapide du marché pour ce type d’aéronef prévue pour les années de l’après-guerre n’ayant pas lieu, S & S Products ne semble pas exister bien longtemps.

Il est à noter que c’est en utilisant le nom de Granby Aviation qu’un quotidien annonce la destruction, en juillet 1948, des ateliers de la compagnie, suite à un incendie.

S & S elle-même cesse apparemment ses activités après la Seconde Guerre mondiale, mais revenons à notre histoire.

Soucieux de développer l’économie des régions du nord de l’URSS, le gouvernement prend un certain nombre de mesures. En avril 1957, par exemple, le ministère de l’Industrie aéronautique ordonne au bureau de conception expérimentale dirigé par Nikolaï Ilitch Kamov de développer un nouveau traîneau aérien postal en coopération avec le ministère des Communications. Ce dernier approuve les spécifications de base du nouveau véhicule biplace. Capable de transporter jusqu’à 500 kilogrammes (1 100 livres) de marchandises, le traîneau aérien serait basé sur le châssis de l’automobile GAZ M-20 Pobeda. La conception du Sever-2, comme on appelle le véhicule, commence sérieusement.

Vous avez plusieurs questions, ami(e) lectrice ou lecteur avide de connaissance? Pour paraphraser une phrase de In the Air Tonight, une chanson de 1981 rendue célèbre par le chanteur et batteur britannique Philip David Charles « Phil » Collins, je peux les sentir dans l’air aujourd’hui. Commençons sans plus tarder.

Le susmentionné Kamov est le plus important pionnier de l’hélicoptère en URSS. Le bureau de conception expérimentale qu’il dirige se spécialise dans la conception et la fabrication d’hélicoptères équipés de 2 rotors principaux coaxiaux à rotation opposée. Vous trouverez quelques informations sur cette approche fascinante dans un numéro d’août 2017 de notre blogue / bulletin / machin.

Une digression plus ou moins brève si je peux me le permettre. Votre humble serviteur se demande si Sever-2 doit son nom à une expédition soviétique dans l’extrême Arctique, qui se déroule de mars à mai 1948. Après tout, le mot sever signifie en russe le nord. Il est à noter que des membres de Sever-2, l’expédition bien sûr, atteignent le pôle Nord en avril 1948, achevant ainsi le premier vol d’aéronef confirmé au sommet du monde, et…

Qu’en est-il de Richard Evelyn Byrd et Floyd Bennett, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Qu’en est-il d’eux, dis-je? Le vol de mai 1926 de ces 2 Américains fait l’objet d’une controverse depuis le milieu des années 1990. En effet, une entrée effacée mais lisible dans le journal de Byrd semble indiquer que lui et Bennett font demi tour à environ 265 kilomètres (165 milles) du pôle Nord.

Il convient de noter que l’équipage du dirigeable semi-rigide de fabrication italienne Norge atteint le sommet du monde 3 jours après la tentative (infructueuse? frauduleuse ??) de Byrd et Bennett. L’expédition en question, le vol transpolaire Amundsen-Ellsworth de 1926, qui comprend le célèbre explorateur norvégien Roald Engelbregt Gravning Amundsen, est financée par l’explorateur américain Lincoln Ellsworth et l’association norvégienne de navigation aérienne, ou Norsk Luftseiladsforening.

Étant donné que les explorateurs américains Frederick Albert Cook et Robert Edwin Peary, sans parler de leurs guides inuits parfaitement innocents, n’atteignent peut-être pas le pôle Nord en avril 1908 et en avril 1909, à la suite d’une erreur de bonne foi ou d’un mensonge effronté, il est possible que l’équipage du Norge atteint le sommet du monde avant tout le monde. Choquant, n’est-ce pas? Si vous ne pouvez pas faire confiance aux Américains, à qui peut-on faire confiance? Mais revenons à notre histoire et à une de vos questions.

La M-20 Pobeda, ou GAZ-M20 Pobeda, comme on l’appelle plus tard, vous intrigue? Vermouilleux! Partageons cette occasion de pontifier sans vergogne, de manière véritablement curatorielle. Notre histoire commence vers 1943, à la Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ). Il suit les traces, oserais-je dire les traces de roues, de travaux effectués depuis la fin des années 1930, pour développer une automobile profilée, facile à entretenir et robuste, comparable aux meilleurs modèles produits aux États-Unis. Le nouveau véhicule doit s’appeler Rodina, ou patrie en russe, mais Josif Vissarionovitch Staline, né Ioseb Jughashvili, décrète qu’il s’appellera Pobeda, ou victoire en russe. Et oui, ce dirigeant monstrueux de l’URSS pendant près d’un quart de siècle est mentionné dans des numéros de février 2018, janvier 2019 et février 2019 de notre blogue / bulletin / machine.

À propos, saviez-vous que la gigantesque usine GAZ est construite avec l’aide de Ford Motor Company, un géant américain de l’automobile mentionné dans des numéros de décembre 2018 et de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin? Dans une certaine mesure, cette usine est une copie des installations gigantesques de Ford Motor. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, vous avez tout à fait raison. GAZ fabrique des traîneaux aériens pendant la Seconde Guerre mondiale. Notre monde est vraiment très petit.

Le prototype de la Pobeda est achevé en novembre 1944, juste à temps pour le 27ème anniversaire de la Grande Révolution socialiste d’octobre, qui a lieu en novembre 1917, comme nous le savons tous les 2. C’est une des premières, sinon la première automobile soviétique à inclure très peu d’influence étrangère. La décision de procéder à la production de la Pobeda est apparemment prise vers août 1945. Le premier véhicule de série doit sortir d’usine en juin de l’année suivante. Ce délai très court est une source de préoccupation pour les ingénieurs, mais toute tentative de demander un retard aurait été totalement imprudente. Une personne peut se retrouver accusée d’être un ennemi du peuple. Le résultat final peut être un aller simple vers la Sibérie.

La première Pobeda de série sort d’usine en juin 1946, comme prévu. Compte tenu des conditions de vie éprouvantes en URSS au cours des mois qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, seuls 25 véhicules environ, presque tous fabriqués à la main, quittent l’usine au cours du deuxième semestre de l’année. En vérité, peu de Pobeda sont construites entre juin 1946 et octobre 1948. Pis encore, ces véhicules s’avèrent pratiquement inutilisables. Des carences affectent presque tous les aspects de la conception. L’absence de tôles suffisamment grandes pour fabriquer la carrosserie de la voiture, par exemple, nécessite l’utilisation de bandes relativement étroites en acier de mauvaise qualité. Celles-ci devaient être soudées ensemble. En conséquence, les premières Pobeda fuient comme des passoires.

La situation générale est si grave que le gouvernement ordonne l’arrêt de la production de la Pobeda. Le directeur de GAZ est limogé. On espère que rien de pire ne lui est arrivé. Les ingénieurs de l’usine lancent un programme approfondi d’essais en laboratoire et sur route pour améliorer la qualité du véhicule. Au total, GAZ introduit environ 350 améliorations. La Pobeda améliorée mise en production en novembre 1949 se révèle à la fois robuste et durable. La consommation de carburant et les performances sont également bonnes, en particulier sur les mauvaises routes qu’on trouve souvent en URSS.

D’aucuns suggèrent que des ingénieurs de GAZ testent la solidité de leur automobile en plaçant un certain nombre de Pobeda à proximité du site du premier essai nucléaire soviétique, tenu en août 1949. Votre humble serviteur a du mal à y croire, mais qui sait?

Au fil du temps, GAZ introduit diverses améliorations. La Pobeda devient ainsi la première automobile soviétique équipée d’un poste de radio AM, de freins hydrauliques sur toutes les roues, d’un chauffage électrique, de clignotants et d’essuie-glaces électriques. Une version de taxi conçue en 1949 devient le premier véhicule de ce type largement utilisé en URSS. Une Pobeda convertible est introduite la même année. Véhicule peu pratique compte tenu du climat de l’URSS, cette automobile peut être fabriquée à la suite d’une pénurie de tôle. Il est à noter que la redoutable police secrète / agence d’espionnage du pays, en l’occurrence le Ministerstvo Gosudarstvennoy Bezopasnosti / Ministerstvo Vnutrennikh Del / Komitet Gosudarstvennoy Bezopasnosti, requiert et obtient des exemples d’une version gonflée de la Pobeda utilisée pendant de nombreuses années.

Une version à 4 roues motrices de la Pobeda connue sous le nom de M72 est introduite en 1955, possiblement à la demande de Nikita Sergeyevitch Khrouchtchev. Vous vous souviendrez peut-être que le premier secrétaire du comité central du parti communiste de l’URSS est mentionné dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

À l’arrêt de la production de la Pobeda, en 1958, environ 240 000 de ces automobiles presque indestructibles ont été construites. Un grand nombre d’entre elles sont utilisés par divers organismes et ministères. Cela étant dit (tapé?), un petit nombre de citoyens privés aisés et patients réussissent à acquérir leur propre Pobeda. Ces voitures sont probablement traitées avec le plus grand soin. La Pobeda est probablement la première automobile soviétique exportée en nombre digne de mention.

Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), une entreprise publique nouvellement créée (1948) en Pologne, produit 255 000 Warszawa, comme l’appelle la Pobeda dans ce pays, entre 1951 et 1973. Ces véhicules sont les premières automobiles fabriquées en Pologne après la Seconde Guerre mondiale. Croiriez-vous que l’automobile soviétique n’est pas celle que le gouvernement polonais a à l’esprit au début de la construction de l’usine de FSO? Non monsieur. Cette automobile est un modèle populaire produit par Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), une société bien connue mentionnée dans un numéro de mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

La transaction échoue pour une ou quelques raisons. Staline, par exemple, déclare que les pays socialistes / communistes sous le contrôle de l’URSS ne devraient pas solliciter l’aide des pays capitalistes. À leur tour, les États-Unis fournissent à l’Italie de grandes quantités de charbon très bon marché, un des articles que la Pologne doit utiliser pour couvrir le coût des droits de production de l’automobile FIAT. On peut se demander si le gouvernement américain agit comme il le fait parce qu’il veut empêcher les pays capitalistes sous son contrôle de faire des affaires avec des pays sous le contrôle de son principal ennemi, l’URSS.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, vous avez tout à fait raison de penser que la première Warszawa assemblée en Pologne, avec des pièces soviétiques, est dévoilée en novembre 1951, juste à temps pour le 34ème anniversaire de la Grande Révolution socialiste d’octobre. La première Warszawa entièrement fabriquée en Pologne quitte l’usine en 1956. À ce moment, FSO exporte déjà un certain nombre de véhicules vers des pays socialistes / communistes comme la Roumanie, la Chine, la Bulgarie et l’Albanie.

Compte tenu de la longue production du Warszawa, vous ne serez pas surpris(e) d’entendre (lire?) que les versions finales diffèrent grandement des premières. Bien que fiables et robustes, ces versions finales n’ont pas de très bonnes consommation de carburant et performances.
Ainsi, au total, environ 495 000 véhicules de type Pobeda ont été produits entre 1944 et 1973.

Croiriez-vous que FSO produit à la fois des fourgonnettes / camionnettes et mini-fourgonnettes / minibus dérivées de la Warszawa, près de 970 000 en fait, entre 1958 et 1998? Et bien, vous devriez. Est-ce que je vous mentirais?

Les techniques utilisées pour développer et produire la Pobeda constituent la base de l’industrie automobile soviétique après 1945. Cette automobile devient symbole de l’amélioration progressive des conditions de vie en URSS après les années éprouvantes de la Seconde Guerre mondiale. On peut soutenir qu’elle a joué un rôle similaire en Pologne. Les Pobeda en état de marche sont des objets de collection dans la Russie du 21ème siècle. De fait, ce type de véhicule est un objet de culte parmi les collectionneurs d’automobiles russes. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, cette digression est particulièrement longue, même selon les propres normes de votre humble serviteur. Cela étant dit (tapé?), elle devrait nous aider à avancer dans la voie de l’illumination.

Comme vous l’avez peut-être deviné, le bureau d’études expérimental Kamov utilise le châssis de l’automobile Pobeda, de gré ou de force, pour réduire les coûts de conception, production, entretien et réparation du traîneau aérien Sever-2. Étant donné le haut niveau de friction entre les skis et la neige et glace sur lesquelles le traîneau aérien se déplace, les ingénieurs doivent cependant utiliser un moteur d’aéronef 5 fois plus puissant que le moteur de la Pobeda, ce qui signifie que beaucoup de carburant doit être transporté.

Croiriez-vous que le Sever-2 n’a pas d’indicateur de vitesse? Je vous le demande, comment peut-on mesurer la vitesse d’un véhicule monté sur des skis? Une question si je peux me le permettre, ami(e) lectrice ou lecteur. Comment la conductrice / conducteur / pilote d’un Sever-2 peut-il ralentir sa course? Non, elle / il ne jette pas une ancre par la fenêtre – une réponse amusante et originale, je l’avoue. Nos amis ingénieurs utilisent une hélice à pas réversible et… Vous ne comprenez pas très bien ce que j’entends par ceci, n’est-ce pas? Une telle hélice fonctionne-t-elle un peu comme les ventilateurs de plafond dont les pales peuvent déplacer l’air vers le haut ou le bas, demandez-vous? Et bien, oui, elle le fait. Vous êtes brillant(e). En récompense de cette brillance, je vais pontifier un instant sur les origines de ce type d’hélice, vous fournissant ainsi votre ration hebdomadaire de contenu aéronautique et spatial.

Une hélice est dite réversible si l’angle de ses pales peut passer d’un réglage bas à un réglage négatif, via un angle nul. Cela signifie que, même si la dite hélice continue à tourner dans le même sens, elle inverse le flux d’air, qui est projeté vers l’avant et non plus vers l’arrière. En tant que tel, on peut dire qu’une hélice à pas réversible est un type spécial d’hélice à pas variable. Vous vous souviendrez qu’une hélice à pas variable est une hélice dont les pales peuvent être réglées à différents angles en plein vol pour offrir les meilleures performances possibles à une vitesse donnée.

La poussée inversée d’une hélice à pas réversible s’est avère très utile pour ralentir, faire tourner ou mettre en marche arrière les grands hydravions civils et militaires mis en service à partir du milieu des années 1930. L’application la plus fréquente de l’hélice à pas réversible consiste toutefois à ralentir les lourds avions terrestres après l’atterrissage. Lorsqu’elle est utilisée en combinaison avec des freins conventionnels, la nouvelle hélice réduit souvent de moitié la course d’atterrissage. En outre, elle améliore considérablement la sécurité sur les pistes recouvertes de glace. La légère augmentation de poids est plus que compensée par la sécurité et la polyvalence accrues.

Comme cela a été / est / sera souvent le cas, l’hélice à pas réversible n’a pas éclaté du front du Père Temps, comme la déesse Athéna, pleinement armée et prête à passer à l’action, au cours des années 1930. Par exemple, quelques dirigeables sont équipés d’hélices à pas réversible vers 1910. Ces hélices leur permettent de ralentir rapidement et même de reculer, avec une certaine prudence. Une des premières hélices à pas réversible équipant un aéronef est testée en vol par le United States Army Air Service dès 1918. Frank Walker Caldwell, un homme mentionné dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, est responsable du projet. Cette hélice peu fiable n’est pas mise en production.

Curtiss-Wright Corporation, un géant américain de l’aéronautique, peut être la première entreprise à mettre en production une hélice à pas réversible, vers 1935-36. Et ici repose une histoire. D’accord, d’accord, une brève histoire. Crénom, quel grincheux.

Un des individus qui joue un rôle important dans le développement de l’hélice à pas variable est un ingénieur canadien dont l’investigation de renommée mondiale sur la théorie des hélices débute en 1908. Wallace Rupert Turnbull commence à étudier les hélices à pas variable pendant la Première Guerre mondiale, alors qu’il travaille au Royaume-Uni. Ses prototypes actionnés mécaniquement de 1917 s’avérant peu pratiques, il sollicite une subvention du Comité consultatif honoraire de recherches scientifiques et industrielles, l’actuel Conseil national de recherches du Canada, après la fin du conflit.

Travaillant en coopération avec Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, Turnbull réalise une hélice à commande électrique en 1927. Testée en vol en juin de la même année sur un avion d’entraînement Avro 504 de l’Aviation royale du Canada, ce prototype se révèle assez efficace et fiable. Cette célèbre hélice fait partie de la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Et oui, Canadian Vickers est mentionnée à quelques reprises, depuis septembre 2018, dans des numéros de notre blogue / bulletin / machin.

Face au manque de commanditaires canadiens, Turnbull vend ses brevets à une petite société américaine, Reed Propeller Company, qui devient une filiale de Curtiss-Wright en 1929. La production d’une version grandement améliorée de l’hélice Turnbull commence à peine 4 ans plus tard. L’importance de la nouvelle hélice est telle que, au cours de l’été 1938, Curtiss-Wright retire la responsabilité du programme à sa division Curtiss Airplane et fonde une division Curtiss Propeller avec sa propre usine distincte. Pour simplifier les opérations, le fabricant des pales creuses en acier utilisées sur l’hélice, Pittsburgh Screw & Bolt Corporation, est acquise en octobre 1939.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la division Curtiss Propeller de Curtiss-Wright produit environ 150 000 hélices. Le Curtiss P-40 Warhawk / Kittyhawk, un des nombreux avions de chasse de la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, en est un utilisateur typique. Bien que l’hélice électrique s’avère fiable, certains problèmes, parmi lesquels la vitesse de changement de pas un peu lente, amènent les constructeurs de moteurs à adopter d’autres concepts vers la fin du conflit, mais revenons à notre histoire et à notre traîneau aérien.

Le ministère des Communications donne son accord pour la fabrication d’un prototype du Sever-2 fin janvier 1958. Les essais commencent à la mi-mars. L’équipe d’ingénierie s’attend à trouver des défauts. Elle n’est pas déçue, ce qui est parfaitement normal. Une des nombreuses améliorations apportées à la conception du Sever-2 peut, je répète peut, être l’utilisation d’un matériau similaire au Teflon pour recouvrir les surfaces inférieures des skis. Le nouveau matériau a des propriétés presque magiques. Il ne colle jamais à la neige ou à la glace, et améliore considérablement la vitesse du véhicule. Les nouveaux skis remplacent ceux utilisés initialement, qui sont équipés d’un système de chauffage pour empêcher les skis d’adhérer à la neige ou à la glace.

Les essais du prototype modifié du Sever-2 commencent au début de janvier 1959. Une hélice cassée met les essais à l’arrêt jusqu’en mars. Les représentants du ministère des Communications qui assistent à la représentation du Sever-2 à ce moment recommandent sa mise en production. Apparemment, ils ne savent pas qu’une commande de 100 véhicules est signée en décembre 1958. Étant donné la date de publication de la photo au début de cet article, on peut supposer qu’elle montre le prototype modifié du Sever-2, ce qui assez inhabituel, étant donné le caractère secret du gouvernement soviétique.

Une dizaine des premiers exemplaires de production du Sever, le nom sous lequel le nouveau traîneau aérien est graduellement connu, commencent à transporter du courrier en Extrême-Orient soviétique en novembre 1959. Les équipages signalent rapidement certains problèmes. La conception du traîneau aérien est modifiée encore une fois. Le 100ème et dernier Sever est livré en 1961. Le ministère des Communications utilise tous ces véhicules sauf 3, à travers la Sibérie. Deux sont utilisés dans ou près d’un port de l’Extrême-Orient soviétique, tandis qu’un autre eux est peut-être endommagé de façon irréparable avant sa livraison.

Certaines régions de l’URSS sont tout à fait prêtes à utiliser les Sever, après avoir préparé des cours pour les équipages et aménagé des garages pour l’entretien, la réparation et l’entreposage, mais d’autres ne sont pas aussi efficaces. En effet, les autorités de certaines régions entreposent les Sever en plein air 12 mois par an. Au moins quelques-unes n’ont même pas pris la peine d’acheter des quantités suffisantes de carburant.

Les équipages du Sever découvrent progressivement que, malgré toutes les améliorations apportées depuis les premiers essais, le nouveau traîneau aérien n’est pas pleinement satisfaisant. Les limitations de son système de chauffage, combinées à la faible quantité d’isolant, obligent les équipages à se déplacer avec leurs gros vêtements, ce qui se révèle fastidieux compte tenu de la petite taille de la cabine. De plus, le système de suspension du Sever, très semblable, voire identique à celui de la Pobeda, n’est tout simplement pas assez solide compte tenu des lourdes charges de courrier et de la rudesse du terrain. D’aucuns suggèrent que les contraintes subies par la structure et le système de suspension du traîneau aérien sont 5 fois supérieures à celles endurées par une Pobeda typique. De toute façon, un nombre insuffisant de Sever a été commandé compte tenu de la taille du territoire qu’ils desservent.
Malgré tout, chaque Sever parcoure en moyenne 12 à 15 000 kilomètres (7 500 à 9 300 milles) par hiver. Au printemps 1963, le kilométrage de la flotte dépasse 1 500 000 kilomètres (930 000 milles).

Le bureau d’études expérimentales Kamov teste le successeur du Sever en 1962. Ce nouveau véhicule, le Ka-30 à 11 places, n’est pas basé sur une automobile. Il entre en production en 1966 et se révèle très efficace et polyvalent. Le nouveau traîneau aérien peut être équipé de roues ou de flotteurs pour fonctionner en été, sur terre ou sur l’eau, par exemple. Rapidement retirés du service, les Sever sont ferraillés ou abandonnés. Un de ces traîneaux aériens est nettoyé, sinon restauré, il n’y a pas si longtemps. Il est exposé au musée central des forces aériennes militaires, ou Tsentral’nogo Museya Voenno-Vozdushnykh Sil, près de Moscou.

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