Il Constellation italiano, une étoile méconnue du firmament aéronautique de l’Italie : L’avion de ligne à long rayon d’action Breda Zappata BZ 308

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Le seul et unique exemplaire de l’avion de ligne à long rayon d’action italien Breda Zappata BZ 308. Jacques Gambu. « Breda Zappata BZ 308. » Aviation Magazine, 1er septembre 1951, 21.

C’est avec une certaine trépidation que votre humble serviteur aborde le sujet de cette semaine, ami(e) lectrice ou lecteur. J’éprouve en effet un certain inconfort à l’idée de parler d’un aéronef dont la conception débute en Italie au cours des années pendant lequel le Partito nazionale fascista, une organisation peu ragoutante dirigée par Benito Amilcare Andrea Mussolini, une brute pompeuse et dictateur bouffon mentionné depuis août 2018 dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin, détient les rênes du pouvoir.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, découvert dans le numéro du 1er septembre 1951 de l’excellent bimensuel français Aviation Magazine, permettez-moi de pontifier un court moment sur le concepteur en chef de l’avion de ligne à long rayon d’action Breda Zappata BZ 308.

Filippo Zappata, un des meilleurs ingénieurs aéronautiques italiens du 20ème siècle, naît en juillet 1894. Souhaitant devenir ingénieur naval, il entame des études à la Regia Scuola d’Ingegneria Navale. Zappata est toutefois sérieusement blessé alors qu’il sert pendant la Première Guerre mondiale, en 1917. Une fois rétabli, en 1918, il est affecté à des services techniques militaires.

Une fois le conflit terminé, Zappata entame une carrière en génie aéronautique. Il travaille tout d’abord pour Società anonima Gabardini per l’Incremento dell’Aviazione où il devient vite directeur technique adjoint. Son employeur préférant les concepts traditionnels de son supérieur, Zappata se joint au personnel du géant aéronautique français Blériot Aéronautique Société anonyme, une firme sœur / frère de la Société anonyme des Établissements L. Blériot, vers 1929.

Et oui, tant Blériot Aéronautique que Établissements L. Blériot sont mentionnées dans un numéro de mai 2020 de notre blogue / bulletin /machin, mais je digresse.

Le premier aéronef que Zappata réalise, le Blériot 110, ou Blériot-Zappata 110, devient fameux en tant que machine de record. En février-mars 1931, Jean Baptiste Lucien Boussotrot et Maurice Rossi établissent de nouveaux records mondiaux de distance (8 805 kilomètres / 5 471 milles) et de durée de vol (75 heures 23 minutes) en circuit fermé. En mars 1932, ce même duo dynamique établit un autre record mondial de distance en circuit fermé, soit 10 605 kilomètres (6 590 milles). En août 1933, Paul Codos établit un record mondial de distance avec Rossi en volant de New York, New York, à Rayak, Liban – une distance de 9 104 kilomètres (5 657 milles).

Contacté peut-être, je répète peut-être, par le ministre de l’air italien, Italo Balbo, une brute aux allures d’étoile de cinéma mentionnée dans des numéros d’août 2018 et décembre 2019 de notre blogue / bulletin / machin, Zappata retourne en Italie au cours de l’été 1933. Un important chantier naval impliqué dans la construction aéronautique, Cantieri Riuniti dell’Adriatico Società anonima, lui offre le poste d’ingénieur aéronautique en chef. Zappata se spécialise dans la conception d’excellents hydravions destinés surtout à l’armée de l’air italienne, la Regia Aeronautica. Des équipages italiens bien connus établissent à bord de ces aéronefs plusieurs records d’altitude, de distance et de vitesse au cours des années 1930.

Fort préoccupée par la piètre qualité des aéronefs conçus par ses ingénieurs depuis un certain temps, la direction de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche offre à Zappata le poste d’ingénieur aéronautique en chef au début de 1942. Conscient de l’importance de cette firme qui œuvre dans les domaines ferroviaire et aéronautique, un tant soit peu déçu par la performance de Cantieri Riuniti dell’Adriatico depuis un certain temps et en quête de nouveaux défis, Zappata accepte.

La désintégration de la machine de guerre italienne, qui culmine avec la signature d’un armistice aves les Alliés, en septembre 1943, et la subséquente occupation de la péninsule italienne par l’Allemagne national socialiste, alliée à la soumission de l’industrie de guerre italienne aux désidératas de l’occupant allemand et à la destruction quasi-totale de l’usine aéronautique de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, en avril 1944, par les bombardiers des United States Army Air Forces, font en sorte qu’aucun des nouveaux projets lancés par Zappata ne prend l’air pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un des dits projets est un avion de ligne à long rayon d’action, le BZ 308, autrement dit l’aéronef qui nous concerne aujourd’hui, sur lequel Zappata commence çà se pencher avant même la fin de 1942. Si votre humble serviteur peut se permettre un commentaire, on peut se demander pourquoi l’ingénieur se lance dans cette aventure. Soumis aux besoins du gouvernement italien, de plus en plus aux abois, le transporteur aérien national italien, Ala Littoria Società anonima, a d’autres chats à fouetter.

Cela étant dit (tapé?), le personnel de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche peut, je répète peut, compléter la structure du fuselage du prototype du BZ 308 avant la signature de l’armistice de septembre 1943. Une fois mis au courant des activités de la firme, l’occupant allemand interdit la poursuite des travaux sur l’aéronef.

La reddition sans condition de l’Allemagne national socialiste, en mai 1945, donne lieu à la substitution d’une occupation allemande des plus brutale par un contrôle allié, lire anglo-américain, beaucoup plus humain. Cela étant dit (tapé?), la Allied Commission met toutefois un holà à tous les projets aéronautiques italiens jusqu’au début de 1946.

Confronté à cette mise en demeure, le personnel de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche doit mettre ses outils de côté pendant plusieurs mois. Il complète le prototype du BZ 308 au cours de l’été 1946. Il se peut toutefois que la Allied Commission mette un holà aux travaux qui ne reprennent qu’au début de 1947.

Si tel est le cas, le personnel de la firme complète le prototype du BZ 308 au cours de cette même année. Enfin, presque. Vous voyez, la division Engines de Bristol Aeroplane Company Limited, une firme britannique bien connue mentionnée dans quelques numéros de notre vous savez quoi depuis juin 2018, ne livre les moteurs dont le BZ 308 a besoin qu’en 1948.

Une personne soupçonneuse, pas moi ou vous bien sûr, pourrait se demander si ce délai a pour cause une requête du gouvernement britannique, ou un refus de celui-ci d’accorder un permis d’exportation. Pourquoi le gouvernement britannique agirait-il de la sorte, demandez-vous? Notre personne soupçonneuse pourrait suggérer que le gouvernement britannique ne souhaite pas qu’un avion de ligne italien s’empare d’une part du marché des avions de ligne au détriment des nouveaux aéronefs proposés par des avionneurs britanniques.

De fait, Zappata et son équipe envisagent depuis au moins 1947 la possibilité d’offrir à ses clients à venir la possibilité d’utiliser des moteurs conçus par 2 géants aéronautiques américains, la division Pratt & Whitney Aircraft de United Aircraft Corporation et la division Wright Aeronautical de Curtiss-Wright Corporation. Un détail avant que je ne l’oublie : les nacelles des moteurs du BZ 308 sont accessibles en plein vol.

Et oui, Pratt & Whitney Aircraft et United Aircraft sont mentionnées à quelques / plusieurs reprises dans notre vous savez qui depuis août 2017. Wright Aeronautical et Curtiss-Wright, quant à elles, le sont à quelques / plusieurs reprises depuis février 2018 et novembre 2017.

Un autre détail avant que ne l’oublie : les nouveaux avions de ligne long courrier proposés par les dits constructeurs d'avions britanniques sont le Avro Tudor et le Handley Page Hermes, qui entrent en service à l’automne 1947 et à l’été 1950. Le premier n’est pas terrible. A première vue, moins de 10 Tudor et 25 Hermès transportent des passagères et passagers. Le Bristol Brabazon est encore pire. Cet hénaurme dinosaure volant mis à l’essai en septembre 1949 n’entre jamais en service. Et oui, en gros, le Canadair North Star fabriqué au Québec sauve les meubles, tout comme des avions de ligne américains à long rayon d’action tels les Lockheed Constellation et Boeing Stratocruiser.

Au risque de basculer dans le monde ténébreux et paranoïaque des conspirations, un quotidien polonais, le plus important en fait, Trybuna Ludu, affirme vers 1948-50 que le retard dans la livraison des moteurs du BZ 307 est le résultat d’une discrète opération anglo-américaine ayant pour objectif d’évincer un concurrent potentiel. Mieux encore, le gouvernement américain aurait demandé au président du Conseil des ministres italien, Alcide Amedeo Francesco De Gasperi, de faire mettre à pied des employés de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche afin de retarder l’achèvement du BZ 308. Bien qu’elle admette que de telles interventions sont possibles, la presse italienne rappelle toutefois que Trybuna Ludu est publié dans un pays sous domination soviétique, et…

Vous avez une question, n’est-ce pas? Comment un journaliste polonais peut-il avoir vent d’une rencontre plus ou moins secrète impliquant De Gasperi? Le fait est que le Partito Comunista Italiano (PCI) est fort influent à l’époque et a des sympathisants pour ainsi dire partout. Un tel sympathisant peut avoir informé le parti, qui informe un membre de l’ambassade soviétique, qui informe le gouvernement soviétique. Conscient de son peu de crédibilité parmi de larges segments de la population italienne, celui-ci peut avoir passé l’information au gouvernement polonais, qui informe la direction de Trybuna Ludu. Tout cela est évidemment on ne peut plus conjectural, et on ne peut plus possible.

Ne l’oublions pas, le gouvernement américain est, peut-être, tout aussi conscient de son peu de crédibilité parmi de larges segments de la population italienne. Une bonne partie, sinon la majorité des serviteurs de l’état en place avant la chute du susmentionné Partito nazionale fascista, y compris des personnages peu ragoutants des forces armées et policières, demeure en place après sa chute. Pis encore, le gouvernement américain ne dénonce pas le refus systématique du gouvernement italien de permettre aux gouvernements de pays tels que la Yougoslavie et l’Éthiopie d’obtenir l’extradition de plusieurs Italiens afin qu’ils soient traduits en justice pour crimes de guerre.

Croiriez-vous que certains éléments fort influents du gouvernement américain songent à encourager et appuyer un coup d’état militaire si le Fronte Democratico Popolare per la libertà, la pace, il lavoro, une coalition de gauche réunissant le PCI et le Partito Socialista Italiano, remporte les élections d’avril 1948? Les discussions à cet effet prennent fin suite à la victoire d’un parti de centre droit / droite, la Democrazia Cristiana, suite à une campagne au cours de laquelle le gouvernement américain intervient au mépris le plus total de la démocratie, mais je digresse.

La livraison tardive des moteurs n’est pas le seul problème auquel Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche se trouve confrontée. Son outillage est un tant soit peu désuet. Elle éprouve par ailleurs des difficultés plus ou moins sérieuses à mettre la main sur des matériaux de première qualité. Pis encore, les sérieux problèmes financiers de la firme ne lui permettent pas toujours d’acheter ce dont elle a besoin lorsqu’elle en a besoin. Et même lorsque ces matériaux sont disponibles et que l’outillage fonctionne, le réseau électrique italien n’est pas toujours d’une fiabilité exemplaire.

Soit dit en passant, la cafétéria de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche compte apparemment parmi les seules de la région où cols blancs et cols bleus peuvent manger ensemble. De fait, aux yeux de nombreux ouvriers de diverses industries de la région, le BZ 308 devient pour ainsi un symbole de leur savoir-faire et une source d’espoir pour l’avenir. D’aucuns osent même affirmer, dit-on, qu’il s’agit d’un avion… communiste.

Et non, le gouvernement italien dirigé par De Gasperi ne fournit pour ainsi dire aucune aide financière au projet. Il ne facilite pas davantage l’acquisition d’outillage neuf ou de matériaux. Pareille indifférence peut surprendre, ou pas, compte tenu du fait que le dit gouvernement est à toute fin utile propriétaire de Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche, par l’entremise du Fondo per il finanziamento dell’Industria Meccanica (FIM), un organisme créé en 1947 pour financer la reconversion des firmes engagées dans la production militaire au cours de la Seconde Guerre mondiale. Si de nombreuses firmes italiennes parviennent à se relever et à rembourser les prêts consentis par le FIM, Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche n’y parvient tout simplement pas.

Vous vous demandez si la discrète opération anglo-américaine ayant pour objectif d’évincer le BZ 308 est plus qu’une légende urbaine, ami(e) lectrice ou lecteur? Moi aussi.

Quoiqu’il en soit, le BZ 308 prend l’air pour la première fois en août 1948. Comme c’est son habitude, Zappata est à bord pour observer le comportement de sa création.

Croiriez-vous que De Gasperi et d’autres membres du gouvernement, sans parler de hauts responsables militaires, sont présents lors du premier vol du BZ 308?

Cet aéronef élégant est vite surnommé le Constellation italien en raison de sa ressemblance avec le susmentionné Constellation.

Le BZ 308 peut transporter environ 50 passagères et passagers lors de vols transatlantiques, ou jusqu’ environ 80 passagères et passagers lors de vols continentaux. Son fuselage peut par ailleurs accommoder des humains et du fret – environ 30 passagères et passagers et 3 ou 4 tonnes (3 ou 4 tonnes impériales / 3.3 ou 4.4 tonnes américaines) de fret.

Soucieux d’améliorer les chances de succès de son aéronef, Zappata prépare les plans d’une version pressurisée du BZ 308 – une innovation qui permet aux humaines et humains volantes de respirer sans encombre à une altitude qui maximise le rendement des moteurs d’un avion de ligne.

Curieusement, Zappata prépare également les plans d’une version bi-flotteurs du BZ 308. Les flotteurs de cette machine sont conçus de manière à être accessibles en plein vol. Ils contiennent par ailleurs des espaces de rangement pour du fret. Aux dires de Zappata, un hydravion offre une plus grande sécurité lors de vols transocéaniques.

Ni l’une ni l’autre de ces versions ne dépasse l’étape de la table à dessin ou de la maquette.

Et oui, vous avez bien raison, ami(e) lectrice ou lecteur fanatique d’aviation. Le Constellation, ou « Connie, » transporte des passagères et passagers d’une rive de l’Océan Atlantique à l’autre depuis février 1946. L’équipage d’un Douglas DC-4, un autre avion de ligne à long rayon d’action américain, franchit ce même océan avec des dignitaires et journalistes dès octobre 1945.

Disponibles aux surplus de guerre, le Constellation, ex-Lockheed C-69 Constellation, et le DC-4, ex-Douglas C-54 Skymaster, ne tardent pas à occuper une large part du marché. Des Constellation et DC-4 tout neufs ne tardent pas à les rejoindre. Mentionnons par ailleurs que le premier exemplaire d’un dérivé plus moderne et puissant du DC-4, le Douglas DC-6, est livré en novembre 1946.

Confronté à ces magnifiques machines bien éprouvées, le BZ 308 n’a guère de chance de percer.

Soit dit en passant, alors que s’achève l’année 1946, des rumeurs circulent lesquelles un transporteur aérien italien, Linee Aeree Italiane Società per azioni (LAI) ou Aerolinee Italiane Internazionali Società per azioni selon toute vraisemblance, songe apparemment à commander 6 appareils qui entreraient en service après la signature d’un traité de paix par les gouvernements de l’Italie et des pays alliés.

Le dit traité, le Traité de Paris, est signé en février 1947. De fait, ce traité est signé par 5 pays ayant combattu du mauvais côté, en d’autres termes le côté perdant, pendant la Seconde Guerre mondiale, soit la Bulgarie, la Finlande, la Hongrie, l’Italie et la Roumanie, et…

Pourquoi cet air horrifié, ami(e) lectrice ou lecteur? Quel que soit le conflit, les perdants ont toujours tort. Comme disait Brennus, le chef gaulois qui a capturé Rome ou, plus précisément, dont les troupes ont capturé Rome en 390 avant notre ère, vae victis! Malheur aux vaincus!

Une brève digression si je peux me le permettre. Des expressions du genre « le pharaon Khnoum Khoufou a construit la grande pyramide » lues et / ou entendues de temps à autre me font rigoler comme une baleine. Je m’imagine ce bon pharaon transporter un à un les 2.3 millions de blocs de pierre qui constitue la pyramide. À supposer qu’il ait régné environ 45 ans, Khnoum Khoufou aurait dû se taper 140 blocs par jour. Ça fait beaucoup de potion magique… Panoramix? Astérix?? Rien?! Vraiment? Soupir… Revenons aux 6 aéronefs qu’un transporteur aérien italien songe apparemment à commander.

Une personne soupçonneuse, pas moi ou vous bien sûr, pourrait douter un tant soit peu de la véracité de cette affirmation. En effet, l’important transporteur aérien américain Trans World Airlines Incorporated (TWA) détient 40 % des actions de LAI alors que la société d’état britannique British European Airways Corporation (BEA) détient 40 % des actions de Aerolinee Italiane Internazionali. Des pressions venues des représentants de TWA et BEA concernant l’achat d’avions de ligne américains ou britanniques ne sont pas inimaginables. Et oui, LAI et Linee Aeree Italiane utilisent surtout des avions de ligne américains.

Cela étant dit (tapé?), des rumeurs circulent à l’automne 1949 selon lesquelles une commande d’un transporteur aérien italien tient toujours. Il en est encore question au milieu de 1950. Mieux encore, d’autres rumeurs circulent à l’automne 1949 concernant une commande argentine, pour 3 ou 4 aéronefs semble-t-il, peut-être destinés au transporteur aérien national Aerolíneas Argentinas Sociedad anónima. De fait, Zappata se rend en Argentine vers 1947 afin de négocier cette commande. Mieux encore, à son retour, il a en poche un projet de production sous licence impliquant le seul avionneur argentin digne de ce nom, la société d’état Fábrica Militar de Aviones.

D’autres rumeurs encore circulent en 1949-50 selon lesquelles des transporteurs aériens de l’Inde et de l’Iran et, peut-être, d’Israël et de Norvège, en d’autres mots Air India International Limited et Iran Airways Company de même que El Al Aviation Company et Det Norske Luftfartselskap Aksjeselskap, songent à envisager l’achat de BZ 308.

Cet intérêt tiendrait en partie au fait que les directions des dits transporteurs se demandent si l’industrie aéronautique américaine est en mesure de répondre à l’énorme augmentation de la demande concernant les avions de ligne capables de traverser l’Océan Atlantique. De plus, ce n’est pas tout le monde qui souhaite dépendre de l’industrie aéronautique américaine pour ses besoins en matière d’avions de ligne.

Aucune de ces commandes potentielles ne débouche sur quelque chose de concret.

Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche doit en fin de compte se résoudre à vendre le seul et unique BZ 308 à l’armée de l’ait italienne, la Aeronautica Militare, en août 1951.

La situation financière de la firme est alors à ce point sérieuse qu’un administrateur imposé par l’état ordonne la fermeture de tous ses ateliers aéronautiques, sauf un, qui est transféré à une autre firme. En 1952, Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche devient une société de portefeuille, Finanziaria Ernesto Breda Società per azioni.

Et qu’advient-il du BZ 308, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur qui souhaite que cette interminable pontification finisse? Ce qui lui advient se résume en quelques mots. Enfin, plusieurs paragraphes en fait.

Le BZ 308 effectue une série de vols vers le Royaume-Uni vers 1952 et tient un rôle de figurant italien dans l’excellent film américain Vacances romaines, sorti en salles en 1953. C’est en effet du BZ 308 que débarquent des agents d’un pays européen non identifié dont la mission est de retrouver la jeune princesse héritière du dit pays, partie temporairement en fugue à Rome parce qu’elle en a ras le vol de sa vie par trop régimentée. Et oui, c’est la ravissante actrice britannique Audrey Hepburn, née Audrey Kathleen Ruston, qui joue le rôle de la princesse Anne.

En octobre 1953, le BZ 308 devient un des aéronefs utilisé pour transporter du personnel de la Amministrazione Fiduciaria Italiana della Somalia (AFIS), ainsi que leurs familles. La dite administration, créée en 1950 sous l’égide de l’Organisation des nations unies (ONU), doit faciliter la transition vers l’indépendance de la Somalie italienne, un territoire africain conquis, occupé et colonisé dans la brutalité entre 1889 et 1941. Et oui, aussi incroyable que cela puisse paraître, l’ONU permet au gouvernement italien de préparer l’indépendance de son ex-colonie.

Incidemment, la Somalie italienne et la Somalie britannique fusionnent en juillet 1960 pour donner naissance à la Somalie.

Une brève digression si je peux me le permettre. Même si la conquête, occupation et colonisation de la Somalie britannique sont bien moins sanglantes que celles de la Somalie italienne, tout n’est pas trop rose pour les populations locales. Un mouvement de résistance se lève qui combat l’occupant britannique pendant 20 ans. Il est écrasé en l’espace de 6 semaines, en janvier et février 1920, à la suite d’un assaut bien préparé et coordonné lancé par la Royal Air Force (RAF) et des unités africaines de la British Army.

La méthode « choc et effroi » de la première s’avère si efficace, en théorie, et peu coûteuse, qu’elle devient la méthode de choix des gouvernements britanniques pour écraser les mouvements de résistance locaux dans des endroits comme la Palestine, la Mésopotamie (Irak) et l’Inde, dans ce cas la North West Frontier Province, dans les années 1920 et 1930. On peut soutenir que le succès de la RAF en Somalie britannique et ailleurs contribue à l’empêcher d’être mise en pièce et absorbée par la British Army et la Royal Navy.

Un des officiers de la RAF qui sert dans ces terres lointaines est Arthur Travers « Bomber / Butch / Butcher » Harris, le commandant du Bomber Command de la RAF entre février 1942 et septembre 1945.

Des méthodes « choc et effroi » plus ou moins similaires ont été / sont utilisées par les États-Unis depuis 2001, par le biais d’avions sans pilote, dans des pays tels que l’Afghanistan, l’Irak, la Libye, le Pakistan, la Somalie et le Yémen. De 900 à 2 200 civils peuvent avoir péri dans ces attaques en date de 2021, soit entre une victime sur 10 et une victime sur 8. Fin de la digression.

Le BZ 308 effectue un premier vol vers la Somalie italienne en octobre 1953. Cette odyssée est perturbée par une panne du système hydraulique et une consommation de carburant plus élevée que prévue. Alors que l’équipage effectue un examen de l’aéronef afin de retourner en Italie, le directeur de AFIS fait pression sur le Ministero della Difesa et le Ministero degli Affari esteri afin d’obtenir la permission d’emprunter le BZ 308 pour se taper un petit congé à Madagascar, alors territoire d’outre-mer français. Enrico Martino obtient ce qu’il demande.

Le BZ 308 s’envole vers Madagascar en octobre 1953 mais doit se poser au Tanganyika, l’actuelle Tanzanie mais alors territoire administré par le Royaume-Uni sous le contrôle de l’ONU, à cause du mauvais temps. Un pneu ayant éclaté, l’aéronef quitte la piste. Une hélice et une aile sont endommagées.

Une fois réparé, le BZ 308 rentre en Somalie italienne en novembre. Le petit congé de Martino n’étant plus une priorité, il s’envole quelques jours plus tard à destination de Rome. La liste des passagères et passagers comprend un lion destiné au Giardino zoologico di Roma.

Moins de 2 heures après le décollage, un des moteurs lâche, de qui entraîne un retour à la case départ. Les dommages au moteur étant sérieux, l’équipe au sol doit faire appel à un treuil ou grue pour le transporter jusqu’à un atelier. Mal entretenue et / ou subjuguée par le poids du dit moteur, cette pièce d’équipement cède. Le moteur s’écrase lourdement au sol. Dame rumeur raconte que, dans une scène rappelant un extrait d’une farce de l’acteur, chef de studio, producteur et réalisateur canado-américain Mack Sennett, né Michael Sinnott, le pilote du BZ 308 est à ce point furieux qu’il pourchasse le chef du personnel technique jusqu’à son domicile, où ce dernier se barricade.

Ais-je besoin de souligner que Sennett est mentionné dans des numéros de novembre 2018 et décembre 2019 de notre… Ça va, ça va, ne nous fâchons pas – une expression qui correspond au titre d’une populaire comédie policière française pour ainsi dire sans policiers qui arrive en salle en avril 1966.

Le moteur endommagé étant désormais irréparable, le BZ 308 n’est prêt à reprendre l’air qu’en février 1954. Le vol d’essai se passe bien. Alors que l’aéronef est sur le point de toucher le sol, le pilote est distrait par des ouvriers qui traversent la piste d’atterrissage en courant. Le bout de l’aile gauche du BZ 308 heurte une bétonnière utilisée pour réparer la dite piste et est arraché. La structure même de l’aile est également endommagée.

Le pilote et l’équipe au sol suggèrent de retirer le bout d’aile droit du BZ 308 afin de rentrer en Italie à basse vitesse. Des officiers de la Aeronautica Militare rejettent cette suggestion et recommandent que l’aéronef soit abandonné.

Peu après l’annonce de cette décision, tous les sièges du BZ 308 sont retirés afin d’équiper la salle de cinéma de l’aéroport de Muqdisho / Mogadiscio, largement fréquentée par les Italiennes et Italiens qui vivent en Somalie italienne. Tous les éléments et accessoires utilisables, quant à eux, sont retirés par le personnel du Ciidanka Cirka Soomaaliya, le service aérien de la Somalie italienne. Le BZ 308 en tant que tel est démembré. Des rumeurs selon lesquelles des éléments de cet aéronef sont encore visibles en 1992, voire même en 2006, semblent peu probables.

Ainsi prend fin l’histoire du dernier avion de ligne à long rayon d’action conçu en Italie.

Zappata quitte Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche vers 1951-52. Au fil des mois et années, il rejette poliment plusieurs offres d’emploi émanant surtout de firmes étrangères. Vers 1954, Zappata accepte toutefois volontiers de devenir ingénieur aéronautique en chef de la firme italienne Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta Società per azioni. Il conçoit un petit avion de ligne quadrimoteur à court rayon d’action mis à l’essai en juin 1958 qui ne dépasse pas l’étape du prototype. Zappata contribue par la suite fortement à la conception d’un gros hélicoptère de transport mis à l’essai en octobre 1964 qui ne dépasse pas davantage plus l’étape du prototype.

Expert-conseil pendant quelques années, Zappata prend sa retraite en 1973. Il décède en août 1994, à l’âge de 100 ans.

Arrivederci e ci vediamo la prossima settimana, amico di lettura.

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Rénald Fortier