Le puissant rugissement des moteurs des géants des airs saluent la nouvelle année : La troublante saga de William Wallace Whitney Christmas

2 janv. 2020

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

L’avion de ligne General Development / Christmas, près de New York, New York. Anon., “Potężny łoskot silników powietrznych gigantów powitał rok nowy.” Lot Polski, janvier 1930, 1.

J’aimerais commencer ce numéro de notre blogue / bulletin / machin, le premier de l’année 2020, l’année finale de la décennie 2010, avec des vœux sincères de bonnes santé et fortune. Nous avons tous besoin des deux et, dans la plupart des cas, nous les méritons. Cependant, il y a des gens à propos desquels il faut se demander si de telles bonnes santé et fortune peuvent être accordées un tantinet sans mérite. William Wallace Whitney Christmas fait partie de ces personnes. Votre humble serviteur s’efforcera de démêler l’écheveau de confusion qui entoure une vie dans laquelle faits et fiction se mêlent intimement.

Christmas naît en Caroline du Nord en septembre 1865. Il attrape peut-être le virus du vol au début des années 1880 en fabriquant et testant des cerfs-volants. Le plus grand d’entre eux peut avoir 3.3 mètres (11 pieds) de haut et nécessiter 3 hommes pour le contrôle par vent fort. Christmas affirme avoir commencé à envisager la possibilité de concevoir un aéroplane motorisé vers 1890. Conscient que de telles études ne mettraient pas un toit au-dessus de sa tête, cet homme intelligent obtient une maîtrise et un diplôme de médecine, ce dernier obtenu en 1905. Christmas pratique comme médecin et / ou chirurgien.

Christmas teste un aéroplane de sa propre conception en mars 1908, sinon dès septembre 1907, devenant ainsi le premier Américain à atteindre le ciel après les frères Wright, une paire de pionniers de l’aviation de renommée mondiale mentionnée plus d’une fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2018. L’aéroplane vole par la suite quelques fois. Christmas prétend qu’il détruit sa création après l’avoir endommagée lors d’une collision avec un arbre, ainsi que toute preuve de son existence, afin de protéger ses idées de la prédation. Le problème avec cette histoire est qu’il n’ya aucune preuve qu’un vol a réellement lieu, ou que l’aéroplane de Christmas a même existé.

Christmas ou un pilote embauché aurait testé un autre aéroplane, apparemment connu sous le nom de Red Bird, en novembre 1909 à Washington, District de Columbia. Quelques personnes seulement sont présentes lors des quelques vols, dont un d’une durée de 3 heures environ – un exploit qui surpasse tout autre vol d’endurance tenté par les frères Wright. Encore une fois, le problème avec cette déclaration est qu’il n’y a aucune preuve que le vol de 3 heures a réellement lieu. Malgré tout, la publicité entourant les activités de Christmas explique probablement la création de Christmas Airplane Company Incorporated, en octobre 1909.

Désireux d’obtenir plus d’argent pour développer ses idées, Christmas teste une autre machine, le Red Bird II, en juin 1910, mais seuls quelques amis le voient briser les emprises de la Terre. Cela étant dit (tapé?), une photographie de cet aéroplane, au sol, paraît dans un petit nombre de journaux.

Vous pourriez être surpris(e), ou pas, d’entendre (lire?) que le biplan de Christmas a plus qu’une petite ressemblance avec 3 aéroplanes conçus et construits en 1908 par la Aerial Experiment Association (AEA), le Red Wing, le White Wing et le June Bug. Et oui, la AEA, une organisation américaine et canadienne, est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018, mais je digresse.

De plus en plus irrité par le fait criant que, malgré des injections successives de foin / pognon, la fonctionnalité de l’aéroplane de Christmas n’est pas démontrée, quelques / plusieurs investisseurs intentent une poursuite civile contre lui en décembre 1910, ironiquement, le lendemain de, vous l’aurez deviné, Noël. Comme on peut s’y attendre, Christmas refuse de renoncer à sa participation majoritaire dans la firme qui porte son nom. La poursuite est radiée du rôle en octobre 1912 lorsque le tribunal conclut qu’il n’y a rien d’autre qu’il puisse faire. Les investisseurs mécontents ne récupèrent jamais leur argent. Il est suggéré que Christmas leur soutire jusqu’à 100 000 $, une somme hénaurme pour l’époque et une indication claire de la fascination / cupidité que l’aviation inspire avant la Première Guerre mondiale. Personnellement, je doute que la somme dilapidée dans cette entreprise soit aussi élevée, mais qu’est-ce que j’en sais?

Alors que ce ballet judiciaire a lieu, Christmas continue à travailler / comploter. Il travaille sur un nouvel aéroplane en août 1911. Un jeune mécanicien de chantier naval du nom de John Fisher décolle accidentellement alors qu’il fait rouler au sol un aéroplane Christmas, le susmentionné Red Bird II peut-être, ou le nouvel aéroplane, qui sait, en octobre 1911. Et oui, bien que totalement dépourvu d’expérience de vol, il parvient à atterrir. Une aile de l’aéroplane est endommagée mais Fisher n’est pas blessé.

Quelques hommes d’affaires / politiciens du Mississippi, de la Caroline du Sud et de la Caroline du Nord sont tellement impressionnés par Christmas et ses projets qu’ils essayent de lui faire construire une usine dans leur état. Ces projets ne vont nulle part. Néanmoins, au plus tard en avril 1912, Christmas évoque la possibilité de construire une usine dans la région de Washington. Un tel bâtiment n’est jamais construit. Pendant tout ce temps, Christmas assiste à un certain nombre d’événements et de spectacles aériens pour se promouvoir et promouvoir ses idées, ainsi que pour trouver des investisseurs disposés à lui faire confiance. Un nouvel aéroplane est peut-être en construction au printemps 1912.

Au cours de ce printemps 1912, Christmas est impliqué dans un projet de vol de livraison de courrier. Paul Peck, un jeune pilote parfois / étrangement connu sous le nom de cupidon volant (Flying Cupid), a apparemment l’idée de transporter une quantité appréciable de courrier entre New York, New York, et Washington. Christmas accepte de fournir un aéroplane. Le vol sans escale, prévu pour la seconde quinzaine de mai, est retardé lorsque Christmas conclut que l’aéroplane a besoin de plus de puissance pour accomplir sa tâche. Pour une raison ou une autre, Peck décide de ne pas tenter le vol avant l’automne. En vérité, il quitte bientôt le projet. Malheureusement, Peck meurt dans un écrasement en septembre 1912. Il n’a que 23 ans. Peck compte parmi les 400+ êtres humains décédés dans des accidents liés à l’aviation avant le début de la Première Guerre mondiale, en 1914.

Au début de juin 1912, le jour même où il doit effectuer le vol postal, Clinton Overman Hadley, un nouveau pilote engagé par Christmas à la fin mai, prend l’air à bord d’un biplan Christmas dans l’espoir d’établir un record d’endurance. Après tout, il aurait beaucoup de temps pour transporter le courrier. Les minutes passent tandis que Hadley tourne encore et encore et encore autour de son terrain d’aviation. S’il avait volé en ligne droite, Hadley aurait parcouru une distance de près de 220 kilomètres (135 milles). C’est du moins ce que Christmas affirme. Soudain, Hadley entend un bruit. Le moteur s’arrête. Hadley plane vers le sol et atterrit. Il a de la chance de s’en tirer indemne. Hadley découvre bientôt que son hélice est cassée. En regardant le moteur, il voit un petit trou dans un cylindre. Hadley trouve une balle aplatie à l’intérieur. Il est stupéfait. Christmas est furieux. Il offre une récompense de 1 000 $ pour des informations permettant d’arrêter la ou les personnes qui ont tiré sur son aéroplane. Le vol postal entre New York et Washington est retardé une fois de plus. D’après les apparences, le dit vol n’a jamais lieu.

Cela vous choquerait-il, ami(e) lectrice ou lecteur, si votre humble serviteur mettait en avant l’idée que cet incident par balle est une fabrication / canular? Je sais, c’est une pensée terrible. Pour citer Lou Costello, né Louis Francis Cristillo, le célèbre partenaire humoristique du tout aussi célèbre faire-valoir William Alexander « Bud » Abbott entre 1936 et 1957, je suis un mauvaais garçon.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur à la mémoire éléphantesque, votre humble serviteur utilise la célèbre routine Who’s on first de Abbott et Costello comme point de départ pour le titre d’un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Joli travail. Prenez-vous une étoile d’or, et… Une étoile, pas plus.

Si l’on en croit Christmas, l’incident par balle n’est pas le seul cas de violon, désolé, violence dont il est victime. Ce pionnier de l’aéronautique est espionné, poignardé et ciblé par un tireur – pas le même jour bien sûr. Un rival inconnu scie même en deux un panneau d’aile d’un aéroplane Christmas, un acte diabolique mis au jour au dernier moment, juste avant un vol. Est-ce qu’une partie de ceci est le moindrement vrai, demandez-vous? Je ne sais pas. D’une certaine manière, j’en doute.

En 1913, Christmas cofonde Durham Christmas Aeroplane Sales & Exhibition Corporation, une firme dont le président est un autrement inconnu C.A. Durham. Christmas peut occuper ou non une place importante dans cette firme. Et non, votre humble serviteur ne sait pas ce que cette firme fait réellement. J’ajoute son nom à cet article dans un souci de complétude – et de pédantisme.

Le début de la Première Guerre mondiale, en 1914, offre à Christmas de nouvelles possibilités de faire émerger de nouvelles idées. En décembre 1915, il publie un article dans The New York Times, ce qui n’est pas facile, qui contient des informations sur un croiseur de bataille volant – le plus grand avion du monde, proclame Christmas. Propulsé par un seul moteur, de loin le plus puissant des moteurs d’avion au monde, ce Christmas géant peut transporter un lourd chargement de bombes et un équipage de 6 personnes. Les gouvernements français et / ou britannique ont commandé 11 de ces avions révolutionnaires. Le problème avec l’article est que la machine volante de Christmas, ou son moteur, n’existent pas et qu’aucune commande n’a été signée. Toute cette histoire est un canular.

Le prochain projet de Christmas a également eu lieu pendant la Première Guerre mondiale. S’il vous plaît soyez prévenu(e), ami(e) lectrice ou lecteur, que l’histoire du Christmas Scout / Bullet est tragique.

Pour une raison ou une autre, Christmas en vient à croire que les ailes des avions doivent être modelées sur celles des oiseaux. En d’autres termes, elles doivent être flexibles, dans une certaine mesure, afin de maximiser la portance et de minimiser la résistance de l’air / traînée. Les dites ailes doivent également être autoportantes / en porte-à-faux, autrement dit dépourvues de haubans / entretoises. C’est ainsi que naît un des pires avions jamais construits.

Au début de 1918, Christmas contacte 2 frères propriétaires d’une société de courtage, Harry A. et Alfred E.F. McCorry semble-t-il, pour voir s’ils financeraient sa dernière idée. À leur tour, les 3 d’entre eux contactent un avionneur américain pour voir s’il pourrait construire un prototype d’un avion de chasse biplan monoplace conçu par Christmas, le Scout. Jusque-là, Continental Aircraft Company a apparemment conçu un grand total de 2 avions. Le premier d’entre eux, un biplan d’observation terminé en 1916, bien que bien construit, s’avère à ce point obsolète / inutile que le United States Army Signal Corps, le service responsable des activités aériennes de la United States Army, le rejette du revers de la main. Une seconde machine, un biplan d’entraînement, peut, je répète peut, être produite en très petit nombre vers 1917-18.

Compte tenu de son manque de succès jusqu’alors, la firme accepte de construire le Christmas Scout. Remarquez, Christmas demande peut-être également à Continental Aircraft de construire un prototype d’un biplan triplace (de bombardement? de reconnaissance?) à haute vitesse qu’il a également conçu.

Une brève digression si je peux me le permettre. Croiriez-vous que, en juillet 1918, un des créanciers de Continental Aircraft est tellement contrarié par l’incapacité / refus de la firme de le payer qu’il fait enchaîner à un arbre, par un shérif adjoint, un avion appartenant à la dite firme? Quelques autres créanciers poursuivent Continental Aircraft à l’automne de 1918 et en 1919 pour obtenir ce qui leur est dû, mais revenons à notre histoire.

La construction du prototype du Scout se déroule dans une atmosphère proche du surréel / de la farce. Croiriez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, qu’il n’existe aucune série de plans pour cet avion? Pis encore, Christmas conjure chaque nouvel élément au jour le jour, en insistant pour que des types de bois et acier inappropriés soient utilisés. Le peu nombreux personnel de Continental Aircraft, dirigé par un jeune ingénieur, Vincent Justus Burnelli, dédaigne profondément le Scout, ce rêve ridicule d’un concepteur incompétent.

En mai 1918, un associé de Christmas contacte un membre du United States Senate. Sa lettre mentionne les réalisations aéronautiques de notre « héros » et demande si le sénateur peut aider Continental Aircraft à obtenir un moteur pour le Scout, ainsi qu’un autre pour son grand frère, en construction à l’époque, ce qui n’est pas vrai dans le cas du biplan triplace. Le sénateur envoie immédiatement la lettre à un officier du United States Army Air Service (USAAS), comme est appelé le service aérien de la United States Army à partir de mai 1918.

Christmas laisse peut-être entendre, et c’est toute une histoire, même selon les normes christmassiennes, que les capacités étonnantes du Scout permettraient à un certain nombre d’entre eux de se rendre jusqu’à Berlin, où leurs pilotes kidnapperaient d’une manière ou d’une autre le chef de l’empire allemand, le kaiser Wilhelm II, né Friedrich Wilhelm Viktor Albert « Willy » Hohenzollern, forçant ainsi la reddition du dit empire et mettant fin à la Première Guerre mondiale. C’est là toute une application de la puissance aérienne, ami(e) lectrice ou lecteur! (Bonjour, EP!)

Familier des activités précédentes de Continental Aircraft et harcelé par de nombreux concepteurs d’avions inconnus, convaincus que leur machine volante est ce qu’il y a de mieux depuis l’invention du pain tranché, le dit officier, l’ingénieur en chef / chef de la section de génie aéronautique du USAAS, refuse poliment de fournir les moteurs demandés. Le lieutenant-colonel Jesse G. Vincent demande plutôt à l’associé de Christmas d’envoyer les spécifications des 2 avions Christmas au USAAS.

Réalisant que ses liens avec Continental Aircraft peuvent devenir un handicap, Christmas fonde Cantilever Aero Company, une coquille plus ou moins vide, sans usine, et conduit toutes ses futures transactions avec le USAAS sous cette dénomination. On peut se demander si ce tour de passe-passe dupe les bonnes gens du USAAS ne serait-ce que pour une nanoseconde.

Pour une raison ou une autre (intervention du sénateur, spécifications satisfaisantes ou toute autre chose), le USAAS livre un moteur pour le biplan triplace en juin. Au début de juillet, Christmas écrit à Vincent à 2 reprises pour signaler que, même si le manque de moteur retarde les travaux sur le Scout, les travaux sur le biplan triplace et un tout nouveau monoplan triplace se déroulent rapidement. Dans une lettre datée de la mi-juillet, en revanche, il se plaint que l’absence de commande de matériaux par le USAAS empêcherait la construction de l’un ou l’autre avion, et demande qui peut être contacté pour obtenir de l’aide. Ne souhaitant pas acquérir le moindre avion proposé par Christmas, le USAAS ignore la lettre ou refuse poliment de l’aider. Ainsi se termine la saga des avions de combat triplaces Christmas. À première vue, ces merveilleuses machines n’existent que dans son esprit.

En juillet 1918, toujours pour une raison ou une autre (intervention du sénateur, spécifications satisfaisantes ou toute autre chose), le USAAS fournit un moteur pour le Scout. Pour obtenir ce prêt, je répète prêt, Christmas doit accepter d’envoyer son prototype à la section de génie aéronautique du USAAS, où il serait piloté pour la première fois, s’il est en état de navigabilité, ainsi qu’une cellule sans moteur que les militaires utiliseraient pour vérifier la résistance du concept.

L’arrivée du moteur à l’usine de Continental Aircraft est un choc pour Burnelli et son personnel. Le Scout n’est pas une blague; Christmas a vraiment pour but de compléter ce truc et de le faire voler.

Burnelli est tellement préoccupé par la grossièreté et le poids des ailes flexibles réalisées selon les vœux fous de Christmas qu’il en conçoit secrètement de nouvelles et demande à son personnel de les construire, également en secret. Il prévoit installer subrepticement ses ailes sur le Scout avant tout vol d’essai. Remarquez, Burnelli est vraisemblablement tout aussi préoccupé par la conception incompréhensible du gouvernail de profondeur de l’avion. Au lieu d’utiliser une surface de contrôle mobile conventionnelle fixée au stabilisateur horizontal, Christmas choisit d’utiliser des fils d’acier pour recourber vers le haut ou le bas la partie arrière du dit stabilisateur. Je ne plaisante pas.

Le Scout est achevé à la fin de 1918.

À la mi-octobre, Christmas contacte la section de génie aéronautique du USAAS pour l’informer de son intention de superviser les essais de 3 Scout sur un terrain d’aviation du USAAS, afin de démontrer leur supériorité par rapport à tous les autres avions de chasse existants. Il pense peut-être bien que sa seule chance d’obtenir une commande du USAAS est de s’immiscer dans une base militaire pour faire la démonstration de son avion.

C’est apparemment à la suite de la lettre de Christmas que le USAAS se rend compte qu’il n’a aucune intention de respecter l’accord qu’il a accepté en juillet. L’officier en charge de la Division of Military Aeronautics de la United States Army, en d’autres termes le commandant du USAAS, n’est toutefois informé de ce fait qu’en novembre, le lendemain de la signature de l’Armistice. Aussi inutile qu’il ait pu être avant l’Armistice, le Scout est désormais absolument et complètement inutile. Quelques jours plus tard, le major-général William Lacy Kenly se rend au terrain d’aviation militaire où Christmas semble vouloir superviser les essais du Scout. Il ordonne qu’aucun pilote du USAAS ne pilote cet avion jusqu’à ce qu’une cellule ne soit testée au sol pour en vérifier la résistance.

Ignorant peut-être ce qui l’attend, Christmas ordonne que le Scout soit transporté au terrain d’aviation militaire au début de décembre. Il écrit également à Kenly pour l’informer que le Scout a pris l’air, au début de décembre, et demander la permission de faire voler l’avion sur le dit terrain d’aviation militaire. L’officier en charge du terrain d’aviation lui ayant ordonné de retirer le Scout des lieux avant de pouvoir le tester, Christmas ordonne qu’il soit transporté dans un autre lieu.

Affirmant que Kenly lui a donné l’autorisation d’opérer à partir de l’aéroport militaire, ce qui est faux, Christmas ordonne à son pilote de piloter le Scout vers le dit terrain d’aviation où il est photographié au sol et en vol par des photographes du USAAS, ou du moins c’est ce qu’il affirme.

Comme vous l’avez probablement deviné, il est plus que probable que le Scout demeure fermement au sol en décembre 1918, quel que soit l’endroit où il se trouve. Et non, les négatifs des photographies prises par les photographes du USAAS ne sont pas cachés ou détruits dans le cadre d’une conspiration du gouvernement contre Christmas. C’est une fausse nouvelle.

À cet égard, une personne malfaisante, à savoir moi, peut être tentée de signaler que, lorsqu’on lui demande, en 1919-20, la longueur du vol entre l’usine de Continental Aircraft et le terrain d’aviation militaire qui n’a jamais lieu, Christmas déclare, et je cite, en traduction : « Environ [960 kilomètres] 600 milles, je penserais. » La distance entre ces endroits est en fait à peine plus de 15 kilomètres (10 milles).

Apparemment convaincu pour une raison ou une autre que le Scout est un avion de chasse de classe mondiale, Christmas ordonne au pilote de Continental Aircraft de le piloter – vraisemblablement pour la première fois. Ce dernier refuse et est aussitôt renvoyé. D’autres pilotes, vraisemblablement avertis par des amis ou collègues, refusent également de piloter le Scout. Il convient de noter que le susmentionné Burnelli s’oppose fermement à l’idée de faire voler le Scout. Incapable de convaincre Christmas, ce qui est prévisible, mais aussi la direction de Continental Aircraft, ce qui est un tantinet troublant, le jeune ingénieur démissionne en signe de protestation.

À partir des années 1920, Burnelli conçoit une série d’avions de transport au look inhabituel dotés d’un fuselage très épais en forme de profil d’aile. Seules quelques-unes de ces machines très originales sont construites, dont 1 au Canada. Et oui, j’envisage sérieusement la possibilité d’écrire un article sur cet avion canadien de type Burnelli, mais revenons à notre histoire.

Un aviateur qui vient de rentrer d’Europe pour devenir un pilote de poste aérienne aux États-Unis écarte gentiment les avertissements d’au moins une personne et accepte de tester le Scout. Cuthbert Mills décolle par une journée froide, en décembre 1918 ou en janvier 1919. Quelques instants plus tard, le Scout perd ses ailes et s’écrase. Mills meurt sur le coup. À la tragédie s’ajoute le fait que le jeune pilote avait invité sa mère au terrain d’aviation civil où l’écrasement se produit. Même si Christmas tente de dissimuler l’écrasement, les officiers de la section de génie aéronautique du USAAS sont à la fois attristés et fâchés par la nouvelle, lorsqu’elle les atteint. Malgré tout, Christmas n’est apparemment pas du tout inquiété par les autorités pour son rôle dans la mort de Mills.

Pis encore, il y a des gens prêts à le défendre. Le journaliste aéronautique John Dumans Van Vliet, qui le fait jusqu’au milieu des années 1930, fait partie du lot. Il loue les caractéristiques de vol du Scout, par exemple, et affirme qu’il a volé 5 fois. Il est vrai que Van Vliet admet finalement en 1934 que le Scout s’est écrasé, tuant Mills, mais seul le pilote est à l’origine de cet accident, mais revenons à notre récit de malheur.

Christmas ordonne que le second prototype du Scout, en construction à l’usine de Continental Aircraft, soit achevé dans les plus brefs délais. Croiriez-vous qu’il a le culot / effronterie de demander au USAAS, en mars 1919, si celui-ci peut lui fournir une hélice que son personnel pourrait monter sur le moteur qu’il a pu acquérir?

Une fois terminée, le second Scout légèrement modifié est exposé début mars à la Aeronautical Exposition tenue à New York, sous le nom de Christmas Bullet. Le petit panneau devant l’avion le décrit, en traduction, comme « l’avion le plus sûr et le plus facile à contrôler du monde. » Un officier indigné de la section de génie aéronautique du USAAS contacte son supérieur qui prépare une protestation que Christmas ignore.

Un petit oiseau me raconte qu’une entreprise autrement inconnue, Perr Steamship Company, achète le Bullet pour livrer des papiers de navire et du courrier à des navires qui se trouvent encore à un jour de la côte des États-Unis. J’ai le sentiment que cet oiseau essaye de me tromper.

Dans un article assez détaillé publié en février 1919, le célèbre hebdomadaire britannique Flight déclare que les gouvernements britannique et français manifestent un vif intérêt pour le Scout / Bullet – une déclaration plutôt extraordinaire basée sans doute sur la parole de Christmas. L’homme sait certainement comment se faire des amis et influencer les autres, si je peux citer le titre de la version française du célèbre livre publié en anglais en 1936 par Dale Breckenridge Carnegie, né Carnegy, ça c’est certain.

Croiriez-vous que Christmas a le culot / effronterie de demander au USAAS, en mars 1919, s’il peut lui fournir un moteur?

Quoi qu’il en soit, l’arrivée d’un nouvel officier à la tête du USAAS ouvre une voie à Christmas. Affirmant / croyant que cet officier a exprimé un intérêt pour le Bullet, il lui écrit une lettre à la fin de mars. L’avion volerait d’un terrain d’aviation du USAAS près de New York jusqu’à Washington, écrit Christmas, où il resterait pour que des officiers du USAAS puissent l’examiner à loisir. La lettre qu’il reçoit peu de temps après indique clairement que le terrain d’aviation en question est en cours de fermeture et que le Bullet ne serait piloté par aucun pilote du USAAS depuis un terrain d’aviation du USAAS jusqu’à ce qu’une cellule soit testée au sol pour en vérifier la résistance.

Apparemment peu préoccupé par l’écrasement fatal du premier Scout, et apparemment peu disposé à se soumettre à des tests, Christmas embauche un (ancien?) pilote de la Royal Air Force qui se trouve aux États-Unis à l’époque. En avril 1919, Allington Joyce Jolly prend l’air à bord du second Bullet. Quelques minutes plus tard, l’avion vole tout droit dans une grange, tuant son pilote britannique. Et non, Christmas n’est apparemment pas du tout inquiété par les autorités pour son rôle dans la mort de Jolly. De fait, il est apparemment capable de dissimuler cette tragédie. Pis encore, Christmas et ses bailleurs de fonds, les susmentionnés frères McCorry, ont le culot sans faille de chanter les louanges du Bullet dans le numéro de mai 1919 du magazine mensuel de la haute société américaine Vanity Fair.

Témoignant à Washington, en août 1919, devant le Select Committee on Expenditures in the War Department de la United States House of Representatives, Christmas affiche son assurance habituelle. Le Bullet est le meilleur avion de chasse au monde, déclare-t-il. Les accidents mortels ne sont évidemment pas mentionnés. Selon Christmas, sa réputation est telle que, avant l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, en avril 1917, le gouvernement allemand lui a offert plus d’un million de dollars en or, à l’avance, pour prendre en charge le développement du service aérien de son armée, le Luftstreitkräfte. Mieux encore, peut-être, Cantilever Aero est tellement submergée par des commandes signées par des acheteurs américains et européens (britanniques? français? italiens?) que toute commande signée par le gouvernement américain ne pourrait être exécutée avant août 1920.

Inconcevable, ne diriez (taperiez?) vous pas, pour citer un des mots favoris d’un personnage diabolique de La Princesse Bouton d’Or, une comédie romantique et film culte de 1987 mentionnée dans un numéro de février 2018 de notre blogue / bulletin / machin?

Incidemment, Continental Aircraft sombre au cours de l’été 1920.

Interrogé par des journalistes en janvier 1919, Christmas affirme qu’il supervise la construction d’un grand avion de ligne capable de traverser l’Atlantique. Il parle également d’une machine beaucoup plus grosse, un hénaurme avion de ligne transatlantique avec une envergure d’environ 305 mètres (1 000 pieds). Ce monstre de 1 450 tonnes métriques (1 600 tonnes américaines / 1 430 tonnes impériales) serait propulsé par 24 moteurs entraînant 12 hélices d’un diamètre d’environ 15 mètres (50 pieds). Les articles que votre humble serviteur rencontre ne précisent pas clairement si Christmas prévoit réellement construire cette machine. Et non, Christmas ne complète pas le moindre avion de ligne vers 1919-20.

Croiriez-vous que, en décembre 1923, le gouvernement américain donne 100 000 $ à Christmas pour un brevet d’aileron délivré en mai 1914, et ce malgré le fait qu’aucun litige n’est engagé pour déterminer la validité du dit brevet? Remarquez, Christmas affirme également que le dit gouvernement lui donne cet argent pour éviter une action en violation de droit d’auteur qu’il est sur le point de lancer.

Le projet d’avion au cœur de l’article qui nous concerne aujourd’hui voit le jour à une date indéterminée à la fin des années 1920. Vous voyez, Christmas se (re)découvre une passion pour le transport aérien. Une nouvelle firme, General Development Company, est apparemment créée vers 1929. Christmas en est le vice-président et consultant en chef, ou directeur général. Une firme bancaire et de courtage du nom de Reid, King & Company Incorporated soutient financièrement le projet.

L’ingénieur en chef de l’aéronautique de la firme a peut-être de l’expérience, à condition bien sûr que Edward Eliot Green soit en fait le Edward E. « Ed » Green, qui a travaillé pour le United States Department of Commerce et un avionneur bien connu et respecté, Advance Aircraft Company, connu plus tard sous le nom de Waco Aircraft Company. And yes, oui, yes, l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend un biplan triplace Waco 10.

Une brève digression si je peux me le permettre. General Development ne doit pas être confondue avec General Development Corporation. Dans les années 1960, cette entreprise d’aménagement du territoire établie en Floride reconnue coupable de fraude en mars 1990 est peut-être le plus important propriétaire foncier de cette région des États-Unis.

Remarquez, General Development ne doit pas non plus être confondue avec General Development Company. Ce constructeur automobile américain lancé une voiturette à 3 roues, la Comet, en 1946. Elle cesse peut-être ses activités vers 1948. Si vous n’y voyez pas d’objection, votre humble serviteur s’efforcera de localiser une photographie de ce véhicule afin d’écrire un article à son sujet en 2021, mais revenons à notre histoire. Encore.

Le concept proposé par General Development consiste en un hénaurme monoplan à fuselages jumelés, parfois appelé Aerial Express ou, plus souvent peut-être, monoplan Christmas. Notre blogue / bulletin / machin étant de nature non technique, votre humble serviteur ne vous ennuiera pas avec des statistiques. Cela étant dit (tapé ?), je voudrais souligner que cette machine a une configuration légèrement similaire à celle des susmentionnés avions de transport avec un fuselage très épais en forme de profil d’aile développés par le tout aussi susmentionné Burnelli.

Votre humble serviteur tient également à souligner que le monoplan Christmas est muni de 8 moteurs qui entraînent 2 hélices hénaurmes (environ 10.6 mètres (34 pieds) de diamètre) grâce à un système complexe de transmission et d’embrayage. Des mécaniciens pourraient travailler sur les dits moteurs en plein vol sans aucune difficulté.

Croyez-vous qu’une configuration similaire, à savoir 4 moteurs entraînant 1 hélice, est testée en Allemagne en janvier 1919 par Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft? L’Allemagne ayant récemment signé l’Armistice, un seul de ces remarquables avions est achevé. Avec une envergure de plus de 42 mètres (138 pieds), le Linke-Hofmann R.II est le plus grand avion à hélice unique jamais piloté.

Incidemment, Linke-Hoffman est toujours avec nous, sous le nom de Alstom Transport Deutschland Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Et oui, c’est une filiale de Alstom Société anonyme, la multinationale française de transport ferroviaire derrière le véhicule léger sur rail / de métro léger Citadis Spirit développé pour la Ottawa-Carleton Transportation Commission, la société de transport en commun de la capitale du Canada. Et oui encore, celui qui ne fonctionnait pas toujours. Oh, joie.

Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous souhaitez avoir de l’information sur l’hébergement des passagères et passagers du monoplan Christmas? Vos désirs sont des ordres. Permettez-moi tout d’abord de dire (taper ?) qu’il pourrait transporter 160 passagères et passagers dans des espaces situés dans les fuselages jumelés à 2 niveaux (2 salons sur les ponts inférieurs avec 84 places au total) et dans la partie avant de l’aile, entre les dits fuselages de même qu’à leurs gauche et droite (14 compartiments avec 76 places au total). Il semble que chaque siège puisse être transformé en couchette lorsque le moment est venu de se souhaiter bonne nuit. Une salle à manger située entre les fuselages jumelés, dans l’aile, derrière les compartiments des passagères et passagers, peut accueillir 42 convives à 10 tables (4 avec 6 personnes et 6 avec 3). Un commissaire et 8 cuisiniers, stewards et serveurs veilleraient à satisfaire tous les besoins et caprices des passagères et passagers.

Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Qu’est-ce que les passagères et passagers qui ne sont pas dans la salle à manger feraient pendant que leurs 42 compagnes et compagnons s’empiffreraient, dites-vous? Une bonne question. Je ne peux qu’espérer qu’elles et ils n’attendraient pas leur tour. Le dernier groupe aurait attendu un bon bout de temps.

Et oui, l’avant même de l’aile dans la zone occupée par les compartiments des passagères et passagers est recouvert de panneaux transparents, de même que, semble-t-il, les côtés des salons des passagères et passagers. Et oui encore, il y a un fumoir à l’arrière de chacun des dits salon.

La confiance de General Development dans son concept est telle qu’elle a apparemment l’intention de sauter l’étape du prototype et de compléter non pas 1, mais 4 avions, peut-être avant la fin de 1930. Deux de ces géants seraient utilisés pour transporter des passagères et passagers, tandis que l’autre paire transporterait du fret. Le premier avion doit voler à l’automne de 1930.

Le gigantesque avion de ligne de General Development fait sensation dans la presse aéronautique. L’hebdomadaire français Les Ailes, par exemple, se demande dans un numéro de décembre 1929 si cet avion était une audace ou un bluff. Il se demande également si la conception du géant américain est réalisable / pratique.

Si le susmentionné Flight se demande dans un article publié en décembre 1929 s’il est prudent de construire 4 avions simultanément au lieu de tester minutieusement un prototype, il traite principalement de l’aspect technique du monoplan Christmas sans remettre en question le caractère pratique / réalisable du projet.

Un autre périodique aéronautique britannique, malheureusement non identifié pour le moment, publie un article sur le superavion de General Development au début de 1930. Se basant sur des informations publiées par The New York Times, quelque chose que cette publication digne de confiance, si, si, digne de confiance, en 1930 comme en 2020, nie fortement, le dit article est jugé à la fois faux et calomnieux par l’agent de brevets / avocat de propriété industrielle bien connu de Christmas. Edward Edmund Clement le dit (tape?) dans une lettre publiée dans un numéro de mars 1930 de Flight. Remarquez, agissant vraisemblablement à partir d’informations fournies par Christmas, le dit agent / avocat déclare également que le susmentionné Mills meurt après avoir effectué plus de 7 vols aux commandes du Bullet, lorsqu’il heurte un arbre.

Une firme, Airamerican Supertransport Company, est créée au printemps 1930 pour exploiter une liaison aérienne pour passagères / passagers, courrier et fret entre New York et Chicago, Illinois, qui utiliserait l’avion de ligne de General Development. Elle peut avoir disparu relativement vite. Et non, aucun exemplaire du monoplan Christmas n’est jamais construit. Le susmentionné Green quitte General Development en juin 1930, avec un collègue, pour former un bureau de génie et de services généraux en aéronautique.

Alors que le monoplan Christmas occupe l’esprit de nombreux passionné(e)s de l’aviation, Christmas lui-même tente de faire breveter une sorte de matière plastique à base de caséine. Votre humble serviteur n’a trouvé que très peu d’information sur cet orage cervical en particulier.

En 1935, Christmas met de l’avant l’idée d’un aérodrome / aéroport circulaire dont les hangars sont souterrains. Une route et une voie ferrée situées sous les hangars relient cet aéroport aux villes les plus proches. Cette idée ne dépasse pas le stade de la planche à dessin ou du modèle réduit.

Aussi incroyable que cela puisse paraître, un Christmas âgé de 76 ans parvient à faire une présentation devant un Senate Military Affairs Subcommittee, à Washington, en juillet 1942. Et non, ce n’est pas le moment de se moquer des sénateurs américains. Christmas, dis-je, participe à des discussions très sérieuses sur la possibilité de construire une flotte d’avions de transport géants capables de transporter des approvisionnements et des troupes outremer, hors de portée des sous-marins allemands dont les attaques entraînent la mort d’innombrables marins de la marine marchande, et la destruction d’innombrables cargos. L’aéronef en bois de 512 tonnes métriques (564 tonnes américaines / 504 tonnes impériales) proposé par Christmas aurait transporté 3 000 soldats.

J’entends (lis?) qu’un sénateur demande au National Advisory Committee for Aeronautics, le prédécesseur / ancêtre de la National Aeronautics and Space Administration, une organisation de renommée mondiale mentionnée dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018, de mener des essais en soufflerie de l’aéronef de transport Christmas. On lui dit rapidement que des centaines de personnes devraient travailler environ 18 mois pour mener à bien cette tâche. En pleine guerre. Le sénateur comprend l’allusion et se retire. Christmas ne la comprend pas, et ne se retire apparemment pas. Il est ignoré. Son hénaurme aéronef de transport n’est jamais testé, ni construit.

Ceci étant dit (tapé?), Howard Robard Hughes, Junior, un individu mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2017, pilote, une fois, en novembre 1947, un énorme, mais pas hénaurme, hydravion à coque en bois conçu pour répondre au besoin exprimé en 1942, le Hughes H-4 Hercules, également connu sous le nom de Spruce Goose (oie en épinette), ou Flying Lumberyard (parc à bois volant).

Croiriez-vous que Christmas écrit une lettre au chef d’état-major de la United States Air Force en septembre 1947, lui demandant de le nommer officier, à l’âge de 81 ou 82 ans, afin qu’il puisse concevoir l’aéronef le plus rapide du monde? Après tout, dit-il, ses découvertes et ses inventions constituent la base de l’industrie aéronautique telle qu’elle existe à l’époque. Je ne plaisante pas.

Christmas est mort (riche?) en avril 1960, à l’âge de 94 ans.

Alors, ami(e) lectrice ou lecteur, avez-vous formé une opinion à propos de Christmas, l’homme et non pas la célébration religieuse ternie par un commercialisme flagrant bien sûr? Est-ce un narcissiste délirant, un charlatan / escroc / fraudeur / poseur futé, un fou excentrique, ou un psychopathe charmant – ou une combinaison de tout cela?

L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations, ou une traduction. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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