Au-dessus des étangs, au-dessus des vallées : L’hydroplaneur Koser / Koser-Hrovat KB-3 Jadran

Share
Catégories
Médias
Un hydroplaneur Koser / Koser-Hrovat KB-3 Jadran, mer Adriatique, été 1949. En arrière-plan, un paquebot côtier de la firme maritime d’état Jadranska Linijska Providba. Anon., « Gliding and sailplanes in Yugoslavia. » Sailplane and Glider, juin 1950, 125.

Zdravo, ami(e) lectrice ou lecteur, bonjour!

Seriez-vous intéressé(e) par quelques réflexions philosophiques en cette belle journée? Qu’est-ce qu’un aéronef exactement, par exemple? Un rapide coup d’œil à quelques dictionnaires et banques de données en ligne révèle qu’un aéronef est un appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs. Un avion est un type d’aéronef, tout comme un hélicoptère. Et tout comme, ce qui est plus surprenant, du moins pour moi, un dirigeable ou un ballon.

Un planeur est un aéronef, bien sûr, mais est-ce un avion? Étant donné que, selon les mêmes dictionnaires et banques de données en ligne, un avion est un véhicule volant, un véhicule plus lourd que l’air dans au moins un cas, avec des ailes et un ou quelques moteurs, un planeur n’est pas un avion. Comme c’est bizarre, si votre humble serviteur peut citer, en traduction, une ligne de la chanson à succès How bizarre lancée en décembre 1995 par le groupe de musique néo-zélandais OMC, un acronyme qui signifie Otara Millionaires Club – un surnom quelque peu ironique / sardonique étant donné que Otara était / est une des banlieues les plus pauvres du grand Auckland.

Et oui, le sujet de l’exercice pontificatoire curatoriel de cette semaine sera un planeur et… Oui, votre question est en effet tout à fait conforme à notre orientation philosophique. Notre aéronef de la semaine est-il un planeur ou un planeur de vol à voile? Et bien, étant donné que celui-ci est un aéronef non motorisé qui peut rester en l’air en faisant profiter son pilote des courants d’air ascendants, nous pouvons conclure que notre aéronef de la semaine est un planeur de vol à voile.

On pourrait dire que notre histoire commence en 1947 avec la conception d’un planeur moderne, le Koser-Hrovat KB-1 Triglav, ou, comme on l’appelle initialement, le Karavan, par Koser Jaroslav et Hrovat Stojan, une paire d’étudiants de la Tehniška fakulteta v Ljubljani de la Univerza v Ljubljani, en d’autres mots la faculté technique de Ljubljana de l’université de Ljubljana, à Ljubljana, Yougoslavie (maintenant en Slovénie).

À première vue, un comité de l’aviation sportive en Slovénie, une des républiques socialistes de Yougoslavie, lance un concours en 1947 pour la conception et la production d’un planeur de type dit Olympic, dont l’objectif est vraisemblablement de remplacer le DFS Olympia Meise, un concept allemand testé en 1938 et produit en nombres variés dans de nombreux pays (Allemagne, Australie, Autriche, Brésil, France, Hongrie, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède, Suisse et Tchécoslovaquie) avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Le Olympia Meise, qui doit être construit dans divers pays, doit être utilisé dans les compétitions organisées lors des Jeux de la XIIe Olympiade, qui doivent se tenir à Helsinki, Finlande, à l’été 1940. Les dits jeux sont bien sûr annulés en raison de la Seconde Guerre mondiale.

On peut se demander si le but ultime de l’effort du comité de l’aviation sportive est de créer un nouveau planeur pour l’Organisation scientifique et technique du vol à voile, une organisation associée à la Commission de vol sans moteur de la Fédération aéronautique internationale (FAI). Dois-je vraiment taper tout le baratin sur la FAI? Soupir. Vous êtes vilain(e). La FAI, dis-je, rogne rogne, est l’organisation mondiale basée à Paris responsable de l’enregistrement de tous les types de records liés à l’aviation mentionnée plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2018, mais revenons à notre histoire.

Il est possible, je répète, possible, bien que peu probable, que la FAI et / ou le Comité international olympique basé en Suisse examinent brièvement la possibilité de ramener le vol à voile comme sport de démonstration ou sport olympique complet, peut-être à temps pour les Jeux de la XVe Olympiade, qui se tiendraient à Helsinki, à l’été 1952.

Une brève digression si vous me le permettez. Votre humble serviteur a été surpris d’entendre (lire?) que la Yougoslavie est un leader (européen? mondial ??) dans la conception de planeurs / planeurs de vol à voile à la fin des années 40 et au début des années 50. Diverses organisations gouvernementales encouragent un grand nombre de jeunes Yougoslaves, femmes et hommes, à s’engager dans les quelque 35 écoles de vol à voile du pays pour devenir pilotes de planeurs / planeurs de vol à voile.

En fin de compte, le vol à voile n’est pas ramené en tant que sport de démonstration ou sport olympique complet, et le Triglav, aussi populaire qu’il soit auprès des pilotes, n’est pas produit en grand nombre (environ 12?). Soit dit en passant, ce planeur vole pour la première fois à l’automne 1948. À première vue, les Triglavs sont construits par une petite firme d’état dont le nom comprend le mot Letov – et c’est à peu près tout ce que votre humble serviteur peut dire à son sujet.

Malgré tout, Koser (et Hrovat?) utilisent le Triglav comme point de départ de leur concept suivant, un hydroplaneur / planeur amphibie, le KB-3 Jadran. Destinée à voler le long des rives de la mer Adriatique (Jadransko More en croate, serbe et slovène – 3 des langues parlées en Yougoslavie), cette élégante machine est apparemment / commodément achevée, à l’usine Letov, le 25 mai 1949. Cette date est significative en ce qu’il s’agit de l’anniversaire du président / dictateur yougoslave Josip Broz Tito, qui est en fait né le 7 mai, et… Pourquoi ce regard perplexe, ami(e) lectrice ou lecteur?

Ahh je vois. Et bien, il se trouve que, le 25 mai 1944, l’armée allemande lance un assaut sérieux contre le quartier général suprême de l’armée de libération nationale de Yougoslavie, une organisation dirigée par les communistes dirigée par Tito, qui a de la chance de ne pas être capturé ou tué. Tito change plus ou moins officiellement son jour de naissance au 25 mai vers 1945-46, pour commémorer cette bataille, qui, en fin de compte, ne se déroule pas trop bien pour les Allemands – ce dont nous pouvons tous nous réjouir.

Avant que vous ne leviez la main pour poser une question sur les hydroplaneurs, permettez-moi de souligner que des exemplaires de plus de 50 types différents d’hydroplaneur sont construits, en unités uniques ou en petit nombre, dans au moins 14 pays (Allemagne, Australie, États-Unis, France, Grèce, Hongrie, Italie, Japon, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Union des Républiques socialistes soviétiques et Yougoslavie) depuis la fin de la Première Guerre mondiale.

Bien que votre humble serviteur ait l’intention de ne rien divulguer sur le Jadran en ce moment, je soulignerai que peu, voire aucun de ces hydroplaneurs ne laisse beaucoup de marques sur le monde.

Pourtant, en 1940, un petit groupe allemand, Flug- und Arbeitsgruppe Göppingen, fabrique un seul exemplaire d’un hydroplaneur, le Gö 8, dans le cadre d’un projet lancé par Dornier-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. À l’époque, ce célèbre avionneur développe un hénaurme hydravion de ligne transatlantique, le Do 214, pour la société aérienne nationale de l’Allemagne national-socialiste, Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft. Le Gö 8 est un modèle à l’échelle 1:5, avec équipage de 2 personnes et une envergure de 12 mètres (39.4 pieds), du Do 214. Il est utilisé pour des essais de remorquage en plein air, pour voir si le la coque du futur hydravion de ligne est aussi hydrodynamique que possible. Soit dit en passant, aucun exemplaire de Do 214 n’est construit à cause de la Seconde Guerre mondiale.

Si votre humble serviteur peut se permettre un commentaire, mettre en service un aéronef de 145 000 kilogrammes (320 000 livres) pour transporter pas plus de 40 passagères et passagers, sur 2 ponts, avec 2 salles à manger, est le comble de la folie. Et oui, utiliser des hénaurmes dirigeables rigides pour transporter un nombre similaire de passagères et passagers à travers l’Atlantique est également le comble de la folie.

Le RM-4 de Richard Mihm est un autre hydroplaneur que je trouve intéressant. Achevée en 1937, cette machine allemande demeure en vol près de 14 heures en novembre de la même année, accordant ainsi à son équipage un nouveau record mondial d’endurance pour les planeurs biplaces.

Enfin, je m’en voudrais de ne pas mentionner un hydroplaneur sans pilote américain qui précède la fin de la Première Guerre mondiale de plus de 20 ans, à savoir le grand cerf-volant biplan sur flotteurs achevé vers 1897 par Edson Fessenden Gallaudet, à l’époque où il travaille comme professeur de physique à la Yale University. Croiriez-vous que ce cerf-volant est apparemment muni d’une sorte de système de contrôle par gauchissement des ailes – le type même de système qui permet à Orville et Wilbur Wright d’effectuer le premier vol contrôlé et soutenu d’un avion à moteur, en décembre 1903?

Gallaudet ne brevète pas son idée, mais les Wright le font certainement. À partir de 1909, ils poursuivent également de nombreuses personnes, tant des Américains que des étrangers, qui tentent de faire du pognon dans l’aviation aux États-Unis. Cet épisode malheureux connu sous le nom de guerre des brevets freine le développement de l’aviation aux États-Unis avant la Première Guerre mondiale. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, les frères Wright sont mentionnés à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis août 2018.

Et non, les Wright n’ont pas copié l’idée de Gallaudet. Ils ont l’idée du gauchissement des ailes de manière indépendante.

Alors, aimeriez-vous que votre humble serviteur divulgue des informations sur le Jadran? Bonne réponse. Cette élégante machine volante s’avère avoir de bonnes caractéristiques de vol. Bien que conçu pour atterrir sur l’eau, sur une rivière, un lac ou une mer, il peut également atterrir sur terre. Cela étant dit (tapé?), les premiers « atterrissages » du Jadran se font sur une rivière et un lac. Des essais sur la mer Adriatique suivent peu après. L’hydravion remorqueur, une version d’un aéronef yougoslave connu sous le nom de Ikarus Aero-2, est semblable en apparence, puissance et concept au Fairchild Cornell, un aéronef que l’on trouve dans la collection mondialement connue du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Remarquez, il est également possible de lancer un Jadran à l’aide d’un treuil monté sur une plateforme flottante.

Malheureusement, peu de gens en Yougoslavie et ailleurs manifestent de l’intérêt pour l’acquisition et / ou la construction d’un Jadran. En conséquence, seuls quelques exemplaires (4?) de cette machine très intéressante sont construits. Ils sont envoyés à la casse à un moment donné pendant les années de la Guerre froide.

Sur cette note joyeuse, je vous dis au revoir. Pour l’instant.

Et oui, les premiers mots du titre de cet article sont les premiers mots d’une version anglaise du poème Élévation, inclus dans Les Fleurs du Mal, un magnifique recueil de poésie publié en 1857 par un géant de la littérature française, Charles Pierre Baudelaire. Une version de ce poème, enregistrée sous forme de chanson en 2005 par le groupe de blackgaze et post-métal français Alcest, vaut la peine d’être écoutée. Sérieusement.
 

Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier