Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Désolé, mais non, les frères Wright n’ont pas vraiment inventé l’avion : Un survol bien trop rapide des machines volantes motorisées pilotées plus lourdes que l’air fabriquées et / ou testées avant le 17 décembre 1903, partie 4
William C. Horgan avec son ornithoptère multi-ailes encore incomplet, le Chicago Bird, Chicago, Illinois. Anon., « Inventor Builds Flying Machine Near Garfield Park. » The Inter Ocean – Magazine, 11 mai 1902, 7.
Hello, my reading friend, bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans la 4ème et dernière partie de notre survol bien trop rapide des machines volantes motorisées pilotées plus lourdes que l’air fabriquées et / ou testées avant le 17 décembre 1903.
Commençons.
L’ornithoptère à ailes multiples Chicago Bird conçu par William C. Horgan, Chicago, Illinois. Anon., « Horgan’s Flying Machine. » The Aëronautical World, 1er janvier 1903, 131.
William C. Horgan (?-?) est un entrepreneur maçon / géomètre canado-américain qui, à Chicago, Illinois, en décembre 1902 ou janvier 1903, complète un ornithoptère biplace, oui, biplace, dont le moteur à essence active 6 paires d’ailes montées en tandem.
Pour autant que votre humble serviteur puisse le comprendre, ce Chicago Bird est précédé par deux ornithoptères à propulsion humaine achevés au même endroit en 1900 et 1902.
Horgan s’est inspiré pour tous ses machine volantes d’une « devil’s darning needle, » en français aiguille à repriser du diable, autrement dit une libellule, qui vole autour de lui vers 1892, alors qu’il travaille avec une équipe d’arpentage sur le chantier du futur canal Illinois et Mississippi, dans l’Illinois.
Connaissiez-vous ce surnom, ami(e) lectrice ou lecteur? Je ne le connaissais certainement pas.
Incidemment, Horgan prévoit de se rendre à Saint-Louis, Missouri, où serait tenue, entre avril et décembre 1904, une exposition internationale, la Louisiana Purchase Exposition, le divertissement le plus prodigieux que le monde n’ait jamais vu, si votre humble serviteur peut paraphraser le bourrage de crâne d’un titre de journal de l’époque. À dire vrai, il entre en contact avec des responsables de l’exposition au plus tard en mars 1902.
Pourquoi Horgan veut-il aller à Saint-Louis, demandez-vous? Une bonne question. Voyez-vous, un des nombreux attraits de l’exposition, outre les Jeux de la IIIe Olympiade, est une compétition aéronautique avec un grand prix de pas moins de 100 000 $ ÉU. Pour gagner cette somme d’argent réellement titanesque, qui correspond à environ 4 750 000 $ en devises canadiennes de 2024, un pilote n’a qu’à faire 3 fois le tour d’un circuit de 16 kilomètres (10 milles). Une bagatelle.
En fin de compte, cependant, Horgan n’assiste pas à cette exposition universelle avec son Chicago Bird et non, cet ornithoptère motorisé n’a jamais volé.
La petite firme fondée au plus tard en mars 1902 par Horgan et quelques partenaires / investisseurs, Chicago Bird Flying Ship Company, ferme probablement ses portes vers le milieu des années 1900. Cette firme n’accomplit pas grand-chose avant de disparaître.
Horgan et quelques partenaires / investisseurs incorporent Horgan Flying Machine Company de Chicago en février 1909, mais cette firme n’accomplit pas grand-chose non plus avant de disparaître.
Le capitaine Louis Ferdinand Ferber. Anon., « Portraits d’aéronautes contemporains – Capitaine Ferber. » L’Aérophile, février 1905, 25.
L’aéroplane Ferber n° 6 conçu par le capitaine Louis Ferdinand Ferber, Nice, France, juin 1903. Cet aéroplane est testé à l’aide d’un bras rotatif monté sur une tour. Ferdinand Ferber, L’aviation, ses débuts, son développement: De crête à crête, de ville à ville, de continent à continent. (Paris : Berger-Levrault, 1908), 63.
Le capitaine Louis Ferdinand Ferber (1862-1909) est un officier d’artillerie et instructeur de l’Armée de Terre française qui, à la fin du printemps 1903, monte un moteur à essence sur un planeur biplan qu’il a achevé à ou près de Nice, dans la région française de Provence, début 1903. Initialement testé près de Le Conquet / Konk-Léon, dans la région française de Bretagne, ce planeur est inspiré par des informations envoyées par Octave Chanute, un ingénieur civil et pionnier de l’aviation franco-américain qui connaît les frères Wright et ce qu’ils font.
Ferber teste cet aéroplane motorisé, son premier, le Ferber n° 6, avec la tour rotative, ou aérodrome, d’environ 18 mètres (environ 59 pieds) de haut dont il avait supervisé la construction à ou près de Nice, fin 1902, pour réduire les risques d’accidents.
Ferber construit et teste son premier planeur en 1899, à Fontainebleau, France, près de Paris, où il est stationné, environ un an après avoir lu un texte sur les expériences menées par Karl Wilhelm Otto Lilienthal, un inventeur / industriel / directeur de théâtre / auteur / acteur amateur allemand mentionné dans la seconde partie de cet article.
Encouragé par les lettres qu’il échange avec les frères Wright, Ferber continue d’expérimenter. Testé pour la première fois au sol en mai 1905, à Chalais-Meudon, France, près de Paris, son aéroplane Ferber n° 6 s’avère incapable de décoller.
Ferber ne tente même pas de décoller à bord de son Ferber n° 7. Cet aéroplane est vite utilisé pour tester des hélices.
Le fort amélioré monoplan à essence Ferber n° 8 est détruit lors d’une tempête, en novembre 1906, à Chalais-Meudon, avant de pouvoir être testé.
Bénéficiant cette année-là d’un congé de l’Armée de Terre, Ferber rejoint l’équipe d’un nouveau fabricant français de moteurs légers mais puissants, la Société Antoinette. Il le fait principalement parce que ses supérieurs semblent incapables de comprendre le potentiel militaire d’un aéroplane pratique.
Quoi qu’il en soit, Ferber supervise par la suite la construction du Ferber n° 9, un aéroplane presque identique à son malheureux prédécesseur. Achevé en juillet 1908 et rapidement rebaptisé Antoinette III, cet aéroplane décolle pour la première fois ce même mois, au champ de manœuvre de l’Armée de Terre d’Issy-les-Moulineaux, en banlieue de Paris. Ferber et au moins un autre aviateur pilotent cette machine à plusieurs occasions.
Tragiquement, Ferber décède en septembre 1909, peu après que l’aéroplane qu’il conduisait ait heurté un fossé et se soit retourné. Il n’a alors que 47 ans.
La machine volante complétée en 1903 by Yevgeniy Stepanovitch Fedorov. Wikipédia.
Yevgeniy Stepanovitch Fedorov (1851-1909) est un ingénieur militaire russe qui commence à construire un aéroplane à essence dont les 5 ailes sont décalées selon un angle de 45 degrés, en 1896-97, à Sankt-Peterburg / Saint-Pétersbourg, Empire russe. Il semble avoir achevé cette machine volante en 1903. Des problèmes mécaniques récurrents empêchent Fedorov de la tester – et de découvrir que sa création ne volerait jamais.
Karl Jatho, vers 1907-08. Wikipédia.
L’aéroplane triplan reconstruit que Karl Jatho peut avoir testé en août 1903, exposé à l’Internationale Sport-Ausstellung Berlin 1907, Berlin, Empire allemand, avril-mai 1907. Wikipédia.
Karl Jatho (1873-1933) est un fonctionnaire allemand qui, selon ses carnets, complète un aéroplane à essence au plus tard en août 1903, à Hannover / Hanovre, Empire allemand. Il réussit à faire un saut de puce incontrôlé d’environ 18 mètres (environ 60 pieds) le 18 août. Endommagé avant la fin de ce mois lorsqu’il se renverse, ce triplan est transformé en biplan au cours du mois suivant, je pense. En novembre 1903, Jatho affirme avoir parcouru, apparemment avec peu de contrôle, une distance d’environ 60 mètres (environ 195 pieds).
Le problème avec ces déclarations est qu’aucune trace d’un seul article n’a été trouvée dans les journaux allemands de l’époque. Pis encore peut-être, le travail mené dans les cahiers de Jatho commence réellement en 1933, peut-être après les élections de mars 1933 qui voient le très nationaliste et violent Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) devenir le parti politique dominant en Allemagne.
À dire vrai, les premiers articles de journaux détaillant les efforts de Jatho pour voler semblent dater de mars 1907. Son premier vol peut n’avoir lieu qu’en 1908. Jatho peut, je répète peut, avoir complété 3 ou 4 aéroplanes 1907 et 1909.
Il convient de noter que l’aéroplane triplan reconstruit que Karl Jatho peut avoir testé en août 1903 est exposé à l’Internationale Sport-Ausstellung Berlin 1907, tenue à Berlin, Empire allemand, en avril et mai 1907.
En novembre 1913, Jatho fonde Hannoversche Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ni cette firme de fabrication d’aéroplanes ni l’école de pilotage qui lui est associée n’attirent l’attention de la Deutsches Heer ou de la Kaiserliche Marine, en d’autres l’armée allemande et la marine impériale. En conséquence, les deux ferment leurs portes en 1914.
Quoi qu’il en soit, un monument est inauguré, en octobre 1933, en présence d’un Jatho âgé, dans ce qui est alors l’aéroport de Hanovre, un monument avec l’aigle et la croix gammée du NSDAP qui comprend le mot Jatho et la date du 18 août 1903 avec entre les deux les mots suivants, traduits ici, Le premier aéronef motorisé au monde, une déclaration totalement inexacte comme nous le savons toutes et tous les deux maintenant.
Croiriez-vous qu’une réplique de l’aéroplane de Jatho dont l’exactitude ne peut être vérifiée est construite pour pouvoir voler le jour de la cérémonie? Le mauvais temps empêche toutefois ce vol d’avoir lieu.
Exposée à l’aéroport à l’automne 1933, la réplique est transférée à Berlin en 1936, lorsqu’elle est devient un des aéronefs de la Deutsche Luftfahrtsammlung, le plus impressionnant musée de l’aviation d’Europe. Elle est probablement détruite lors d’un des deux bombardements alliés de 1943 et 1944 qui pulvérisent plusieurs, voire la plupart des aéronefs de la collection du musée.
Une autre réplique est achevée en 2006 dans le cadre du projet allemand Wir waren die Ersten, Wir waren die Ersten signifiant Nous étions les premiers, une déclaration totalement inexacte comme nous le savons toutes et tous les deux maintenant. Le mauvais temps, en septembre, empêche un vol d’essai d’avoir lieu.
En 2024, cette réplique est désormais dans l’exposition Welt der Luftfahrt au Flughafen Hannover, un des aéroports les plus fréquentés d’Allemagne, situé à Langenhagen.
Également en 2006, un groupe de travail sur l’histoire régionale, l’Arbeitskreis Stadtteilgeschichte List, dévoile une pierre commémorative dédiée à Jatho sur le site où aurait eu lieu le vol d’août 1903.
Léon Marie Levavasseur. François Peyrey. L’Idée aérienne – Aviation – Les Oiseaux artificiels. (Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1909), 417.
Léon Marie Levavasseur (1863-1922) est un ingénieur électricien français qui, en 1903, conçoit un aéroplane monoplan avec le soutien financier d’un industriel français, Jules Adrien Gastambide, et du ministère de la Guerre français. Le Levavasseur n° 1 est assemblé au printemps et, peut-être, au début de l’été 1903, à Suresnes, en banlieue de Paris, par le personnel de la Société du propulseur amovible.
Testé à Villotran, France, près de Beauvais, pas trop, trop loin de Paris, en août et septembre, par le collègue et beau-frère de Levavasseur, Charles Wachter, la grosse et lourde machine se révèle incapable de décoller de la piste sur laquelle elle est placée. Fin septembre, le Levavasseur n° 1 quitte cette piste au cours d’un essai et subit de sérieux dommages. Une tempête complète par la suite la destruction de l’aéroplane.
Le groupe motopropulseur du Levavasseur n° 1 est un des premiers exemples d’un moteur à essence très avancé conçu par Levavasseur. Les dérivés de ce moteur puissant mais léger, probablement le premier moteur V-8 au monde, sont rapidement devenus célèbres lorsqu’ils sont montés sur une série de bateaux de course portant le premier prénom de la fille de Gastambide, Antoinette Émilie Léonie Gastambide.
Mieux encore, lorsque, en mai 1906, je crois, Gastambide et Levavasseur fondent une firme pour produire les moteurs de ce dernier, ils gardent ce nom et c’est ainsi que naît la Société Antoinette. On peut affirmer que le cours de l’aviation aurait été très différent si cette firme et ses moteurs n’avaient pas existé.
Incidemment, une des personnes qui ont investi très tôt dans la Société Antoinette est un ingénieur / industriel / pionnier de l’aviation français dont vous avez peut-être entendu parler, Louis Charles Joseph Blériot. Eh oui, ce Blériot-là, celui qui traverse la Manche, entre la France et l’Angleterre, en juillet 1909.
Entre 1906 et 1911, année de la faillite de la Société Antoinette, cette firme peut avoir produit quelques centaines de moteurs utilisés sur des aéroplanes, bateaux de course et automobiles, ainsi que quelques douzaines d’aéroplanes.
Le premier de ceux-ci est le seul et unique monoplan Gastambide-Mengin, rebaptisé plus tard Antoinette II, conçu par Levavasseur et testé en février 1908. Cette machine est suivie par les Antoinette IV, V, VI et VII, une machine biplace, collectivement mis à l’essai en 1908-09.
La dernière création de Levavasseur est le révolutionnaire Antoinette Monobloc. Achevée à l’automne 1911, le seul et unique exemplaire de cette machine profilée et futuriste s’avère trop lourde pour faire plus que de brefs sauts de puce. Sa piètre performance au Concours militaire d’aviation de 1911, tenu près de Reims, France, en octobre et novembre, sonne le glas de la Société Antoinette.
Remarquez, en 1910, la Société Antoinette produit également au moins un exemplaire de ce qui pourrait bien être le premier simulateur de vol au monde, le tonneau Antoinette.
Le grand aéroplane multi-ailes conçu et construit par Charles Groombridge et William Alfred South. Anon., « A New Aeroplane. » Scientific American, 10 octobre 1903, 262.
Charles Groombridge (1833-1917) et William Alfred South (1848-1907) sont respectivement un technicien / inventeur / éditeur anglais et un vétérinaire / inventeur anglais qui complètent un gros aéroplane avec deux ensembles de 5 ailes montées en tandem, ainsi que 6 hélices et, si mon interprétation est correcte, une sorte de rotor sur le dessus. Et oui, cette machine volante est achevée au plus tard en octobre 1903, à Londres, Angleterre. Elle n’a jamais volé.
Samuel Pierpont Langley. Anon., « Samuel Pierpont Langley, Ph.D., LL.D., D.C.L. » James Means, éd. The Aeronautical Annual, vol. 3, 1897. (Boston : W.B. Clarke & Co., 1897), deuxième de couverture.
L’Aerodrome conçu par Samuel Pierpont Langley sur sa catapulte, elle-même montée sur une péniche amarrée sur le fleuve Potomac, près de Washington, district de Columbia, 1903. Ferdinand Ferber, L’aviation, ses débuts, son développement: De crête à crête, de ville à ville, de continent à continent. (Paris : Berger-Levrault, 1908), 24.
Samuel Pierpont Langley (1834-1906) est un astronome amateur / physicien amateur / professeur américain et secrétaire de la Smithsonian Institution qui conçoit un aéroplane avec 2 paires d’ailes montées en tandem, le Langley Aerodrome, sur la base d’une paire de modèles réduits volants à vapeur très réussis, les Aerodrome n° 5 et n° 6 qui, en mai et novembre 1896, parcourent des distances de plus en plus impressionnantes. La distance parcourue en novembre, par exemple, dépasse 1 525 mètres (5 000 pieds).
Les travaux de conception et construction du nouvel aéroplane commencent en secret en 1898, à ou près de Washington, district de Columbia, grâce à une importante somme d’argent privée collectée par Langley et à une somme d’argent plus importante fournie par le United States War Department, une subvention née de la prise de conscience de certaines personnes au sein de la United States Army qu’une machine volante pilotée pourrait être une plate-forme d’observation utile. Cette prise de conscience est à son tour le résultat du début de la guerre hispano-américaine (avril-août 1898).
Garder le projet secret s’avère toutefois difficile, surtout lorsque la grande péniche d’où Langley prévoit de catapulter son aéroplane, un aéroplane connu sous le nom de Langley Aerodrome, fait son apparition sur les eaux du fleuve Potomac, près de Washington.
Les résultats finals / finaux sont des ragots sans fin et une opinion largement répandue selon laquelle la machine volante de Langley est un gaspillage de l’argent du gouvernement qui ne volerait jamais. Des scientifiques que Langley connaît partagent plus ou moins ce point de vue.
À l’automne 1903, par exemple, un astronome et mathématicien appliqué canado-américain du nom de Simon Newcomb écrit quelques articles dont la conclusion est que, compte tenu de la technologie, des matériaux et des connaissances disponibles en 1903, les machines volantes motorisées pilotées plus lourdes que l’air ne sont pas vraiment réalisables. Cette perspective pourrait toutefois être totalement différente à l’avenir.
Quoi qu’il en soit, l’Aerodrome est à toutes fins utiles prêt à voler à la fin août 1903, quelques jours seulement avant qu’une tempête furieuse ne frappe. La péniche brise ses amarres et dérive en aval pendant environ 3 kilomètres (environ 2 milles) avant que son ancre ne prenne dans le fond. La poignée d’hommes à bord est heureuse de débarquer.
L’Aerodrome peut, je répète peut, avoir été sur sa catapulte lorsque la tempête a frappé et subit apparemment des dommages.
Il est à noter que l’Aerodrome de Langley est propulsé par une version entièrement repensée d’un moteur à essence insatisfaisant commandé à un petit atelier d’usinage / constructeur automobile américain, Balzer Motor Company. Le responsable de cette excellente refonte est un ingénieur américain brillant mais excentrique, Charles Matthews Manly. À dire vrai, le moteur Balzer-Manly est de loin supérieur en puissance et en rapport puissance / poids à celui utilisé par les frères Wright le 17 décembre 1903.
Curieusement, l’Aerodrome n’a pas de train d’atterrissage, mais seulement une quintette de petits flotteurs conçus pour l’empêcher de couler. Et oui, l’absence de train d’atterrissage signifie que tout atterrissage sur la terre ou l’eau aurait causé des blessures et dommages (considérables?) au pilote et à l’aéroplane.
Parlant (tapant?) de dommages, le moteur de l’Aerodrome ne fonctionne pas correctement pendant des essais au début de septembre et doit être réparé. Le lendemain, l’hélice du côté bâbord / gauche de l’aéroplane s’autodétruit pendant un essai. Si Manly n’avait pas agi rapidement pour arrêter le moteur, l’Aerodrome aurait pu être éjecté de sa catapulte.
Moins d’une semaine plus tard, l’hélice côté bâbord s’auto-détruit encore une fois.
La première tentative de vol de l’Aerodrome de Langley, fleuve Potomac, près de Washington, district de Columbia, 7 octobre 1903. F. de Rue (Louis Ferdinand Ferber), « Historique des expériences de Langley. » L’Aérophile, mars 1906, 67.
Charles Matthews Manly, à gauche, sur le point d’être secouru après l’écrasement de l’Aerodrome de Langley dans le fleuve Potomac, près de Washington, district de Columbia, 7 octobre 1903. F. de Rue (Louis Ferdinand Ferber), « Historique des expériences de Langley. » L’Aérophile, mars 1906, 69.
La première tentative de vol de l’Aerodrome a lieu le 7 octobre 1903. Manly est aux commandes et Langley est vraisemblablement dans son bureau, à Washington. Alors que l’aéroplane fonce sur sa catapulte, une de ses ailes peut avoir touchée celle-ci. Désormais déséquilibré, l’Aerodrome tombe dans le fleuve Potomac « comme une poignée de mortier, » si votre humble serviteur peut citer, en traduction, un reportage contemporain. Manly n’est pas blessé.
Remarquez, il semble que la paire d’ailes avant de l’Aerodrome s’est légèrement déformée et a poussé l’aéroplane vers le bas. Les dites ailes, semble-t-il, manquent de solidité.
L’Aerodrome est bientôt sorti de l’eau et réparé.
La seconde tentative de vol de l’Aerodrome de Langley, fleuve Potomac, près de Washington, district de Columbia, 8 décembre 1903. Smithsonian Institution, A-18853.
La seconde tentative de vol de l’Aerodrome a lieu le 8 décembre 1903. Manly est une fois de plus aux commandes. Le vent est alors quelque peu rafaleux et le ciel s’assombrit. Alors que l’aéroplane fonce sur sa catapulte, sa queue se plie sur le côté et sa paire d’ailes arrières se replie. Complètement déséquilibré, l’Aerodrome bascule vers le haut, se retourne lentement sur le dos et s’écrase dans les eaux froides du fleuve Potomac.
Les petits bateaux sur lesquels Langley et un certain nombre de dignitaires s’étaient rassemblés pour voir le vol se précipitent sur les lieux. Après quelques instants d’anxiété, Manly revient à la surface, indemne encore une fois. Il avait brièvement été coincé sous l’eau. De fait, on peut dire qu’il a eu de la chance de survivre.
Entreposé dans son état endommagé dans un bâtiment de la Smithsonian Institution, je pense, l’Aerodrome de Langley est presque oublié jusqu’en 1914 lorsque l’homme qui avait succédé à Langley comme secrétaire de la Smithsonian Institution, le paléontologue américain Charles Doolittle Walcott, et l’industriel de l’aviation américain Glenn Hammond Curtiss se réunissent pour discuter de sujets d’intérêt commun.
Voyez-vous, en 1909, les avocats engagés par Wilbur et Orville Wright lancent la première d’une série de poursuites contre les aviateurs américains et étrangers volant dans des aéroplanes motorisés sur le sol américain. En ce qui concerne les Wright, les brevets américains sur le système de contrôle de vol qu’ils détiennent signifient que tous les aviateurs actifs aux États-Unis doivent leur payer des droits de licence.
Je sais, je sais. La guerre des brevets qui en résulte est vraiment ridicule. Pis encore, elle entrave fortement le développement de l’aviation aux États-Unis jusqu’en 1917 et la création d’un pool de brevets, approuvé par le gouvernement, considéré comme le seul moyen d’empêcher la querelle d’entraver la production d’aéroplanes maintenant que le pays était entré dans la Première Guerre mondiale, mais revenons à l’Aerodrome de Langley.
Une personne avec un tournure d’esprit négatif, pas votre humble serviteur bien sûr, peut être tentée d’affirmer que Walcott et Curtiss lancent un complot avec de multiples objectifs liés à leur désir commun de retirer aux frères Wright leur position de tête dans le développement du vol motorisé.
Un des objectifs qui tient à cœur à Walcott est la réhabilitation de Langley et de la Smithsonian Institution, sans parler de la sienne. Voyez-vous, il avait été impliqué dans le projet de l’Aerodrome à partir de 1898. Cela dit, Walcott espère également que la mise en évidence des capacités de l’Aerodrome aiderait à convaincre le gouvernement américain de confier à la Smithsonian Institution la responsabilité du laboratoire aéronautique national dont la création est proposée à l’époque.
Les objectifs de Curtiss sont un peu plus terre à terre. Sans jeu de mots. Il veut contourner / discréditer les brevets des frères Wright, améliorant ainsi le lot de sa firme, Curtiss Aeroplane Company, qui ne se porte pas bien à l’époque, et prendre sa revanche du frère survivant, Orville Wright, le plus âgé, Wilbur Wright, ayant décédé en mai 1912, à l’âge de 45 ans.
Quoi qu’il en soit, en mai 1914, Curtiss annonce que Curtiss Aeroplane va réparer l’Aerodrome de Langley. Un pilote bien connu, Lincoln J. Beachey, mentionné dans des numéros de novembre 2018, septembre 2020 et octobre 2022 du notre iridescent blogue / bulletin / machin, piloterait alors cet aéroplane, prouvant ainsi que l’Aerodrome de Langley est le premier aéroplane motorisé piloté capable d’effectuer un vol contrôlé et soutenu.
Ce que le personnel de Curtiss Aeroplane fait à l’Aerodrome est toutefois plus que de simples réparations. Cet aéroplane est substantiellement modifié, y compris au niveau de son moteur et de ses 2 hélices. Et oui, ces modifications sont faites en secret. Remarquez, l’Aerodrome est également équipé de flotteurs.
À la fin de mai 1914, l’Aerodrome 2.0 décolle des eaux du lac Keuka, New York, près du site de l’usine de Curtiss Aeroplane, à Hammondsport, New York. Curtiss est dans le siège du pilote. Walcott est sur place pour le féliciter. Curtiss vole à nouveau, à 2 reprises et brièvement, début juin.
D’innombrables journaux publient des articles sur les vols et comment ils donnent raison au pauvre vieux Langley, qui était mort injustement d’un cœur brisé, en février 1906, à l’âge de 71 ans. La presse, semble-t-il, avait été roulée dans la farine par les rusés Curtiss et Walcott.
Un des pilotes employés par Curtiss Aeroplane pilote l’aéroplane à au moins 2 reprises en septembre 1914. À une occasion, William E. « Gink » Doherty parcourt une distance d’environ 800 mètres (environ 2 625 pieds). Doherty ou un autre pilote américain, Walter Ellsworth Johnson, réussit supposément à parcourir une distance d’environ 32 kilomètres (environ 20 milles) au-dessus du lac Keuka à un moment donné en 1915, mais seulement en ligne droite. Voyez-vous, l’Aerodrome ne peut pas vraiment faire de virages.
Et non, les vols de l’Aerodrome n’ont pas miné les brevets détenus par Orville Wright.
Incidemment, le National Advisory Committee for Aeronautics voit le jour en mars 1915. Et non, la Smithsonian Institution ne se voit pas confier la responsabilité de diriger ce comité mentionné dans des numéros de novembre 2018, janvier 2020 et août 2020 de notre interstellaire blogue / bulletin / machin.
Secrètement retourné à sa configuration originale de 1903, l’Aerodrome est exposé à la Smithsonian Institution en 1918. Près de lui, il y a un panneau de texte qui dit que c’est le premier aéroplane motorisé piloté capable d’effectuer un vol contrôlé et soutenu. Je ne plaisante pas.
Et non, ce n’est pas la plus belle heure de la Smithsonian Institution.
Orville Wright est à juste titre indigné / outré / scandalisé. Sa colère est telle qu’il refuse de donner ou même prêter l’historique Wright Flyer de 1903 à la Smithsonian Institution. Au lieu de cela, Wright prête cette machine iconique au Science Museum de Londres, Angleterre. Le Flyer y est exposé à partir de mars 1928.
En octobre 1942, la Smithsonian Institution rétracte publiquement son affirmation selon laquelle l’Aerodrome est premier aéroplane motorisé piloté capable d’effectuer un vol contrôlé et soutenu. Orville Wright avait gagné sa guerre.
Le Wright Flyer est placé en montre à la Smithsonian Institution en décembre 1948. Orville Wright n’est malheureusement pas là pour le voir dévoiler. Il est décédé en janvier 1948, à l’âge de 77 ans.
Comme nous le savons toutes et tous les deux, moins de 10 jours après l’écrasement final du Langley Aerodrome, si, 10 jours, pas 10 000 000 d’années, les frères Wright réussissent à s’envoler, sur le site venteux de Kitty Hawk, Caroline du Nord. Le premier vol d’Orville Wright couvre une distance d’environ 37 mètres (environ 120 pieds). Wilbur Wright fait un peu mieux, avec un vol d’environ 53 mètres (environ 175 pieds). Orville le remplace aux commandes du Wright Flyer et parcourt une distance d’environ 61 mètres (environ 200 pieds). On peut affirmer que ces vols ne sont guère plus que des sauts de puce. De fait, le plus long ne dure pas plus de 15 secondes.
Le vol qui, dans l’esprit de votre humble serviteur, marque vraiment l’histoire est le 4ème et dernier vol effectué ce jour-là, celui effectué par Wilbur Wright, celui au cours duquel le biplan Wright parcourt une distance d’environ 260 mètres (environ 852 pieds) en 59 secondes environ, à une vitesse moyenne de moins de 16 kilomètres/heure (moins de 10 milles/heure).
Si je peux me permettre de paraphraser, en traduction, le titre d’une excellente série télévisée documentaire britannique, The Day the Universe Changed: A Personal View by James Burke, diffusée en anglais entre mars et mai 1985, le 17 décembre 1903 est effectivement un jour où l’univers a changé.
Au cours des années et décennies suivantes, les capacités de nos machines volantes se sont améliorées à pas de géant. Leur capacité à semer la mort et la destruction a malheureusement suivi le même chemin, un chemin vers l’anéantissement rendu possible par les armes thermonucléaires.
Et s’il vous plaît, ne me parlez pas du transport aérien.
Et c’est tout pour aujourd’hui, ami(e) lectrice ou lecteur toujours patient(e) et quelque peu surpris(e).
Il va sans dire que notre trop bref aperçu des machines volantes motorisées pilotées plus lourdes que l’air fabriquées et / ou testées avant le 17 décembre 1903 n’est sans doute pas exhaustif. De fait, toute information conduisant à l’ajout d’autres noms à notre liste serait la bienvenue.
Toute personne sur le point de se précipiter vers un clavier voudra peut-être noter que le fermier / inventeur néo-zélandais Richard William Pearse (1877-1953) déclare en 1909 qu’il n’a pas fait de travail réel sur un aéroplane avant 1904. Le vol ou les vols de 1902-04 effectués près de Waitohi, Aotearoa / Nouvelle-Zélande, associés à son nom par des gens qui se présentent des années, sinon des décennies plus tard, ne se sont pas vraiment produits.
Il faut dire la même chose du vol d’essai infructueux qui aurait été effectué en 1901-02 près de Rossland, Colombie-Britannique, par un mécanicien, « Lou » Gagnon, peut-être né Frederick Odilon Gagnon (1864-?), à Drummondville, Canada-Est, le Québec actuel, qui travaille dans une mine d’or située à une distance considérable en Colombie-Britannique. L’hélicoptère ailé bimoteur à vapeur qu’il assemble, une machine volante plus tard connue sous le nom de Flying Steam Shovel, en français pelle à vapeur volante, que des personnes mentionnent des décennies plus tard, n’a jamais existé, je pense.
L’auteur de ces lignes tient à remercier les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Carpe Diem.
Rénald Fortier
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![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
