Développer le germe d’une idée: Maurice Joseph Brennan et ses aéroglisseurs

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La civière Folland / Hawker Siddeley Hoverstretcher en action. Anon., « Airborne comfort. » The Calgary Herald, 9 juin 1961, 19.

Comment va la vie, ami(e) lectrice ou lecteur? Il est à espérer que vous n’avez pas besoin de l’appareil montré sur la photographie avec laquelle votre humble serviteur présente la courte, si, si, courte, édition de cette semaine de notre blogue / bulletin / machin. Une édition ou numéro sur les aéroglisseurs. Oui! Désolé.

Comme cela est mentionné dans un précédent numéro de notre vous savez quoi, en juin 1959, une firme britannique du nom de Saunders-Roe Limited teste un des premiers véhicules à coussin d’air, ou aéroglisseur, en taille réelle / réussi, le Saunders Roe SR.N1.

Le mot Roe vous dit-il quelque chose? Oui, c’est bien exact. Edwin Alliott Verdon Roe, fondateur de A.V. Roe & Company Limited (Avro), un des grands avionneurs du 20ème siècle, est le premier sujet britannique à effectuer, en juillet 1909, un vol contrôlé et soutenu dans un avion à moteur de fabrication britannique dans l’Empire britannique. Il est mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018. Avro, quant à elle, est mentionnée à quelques / plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis octobre 2018.

Et oui, le père de l’aéroglisseur est Christopher Sydney Cockerell, un ingénieur britannique mentionné dans des numéros de janvier 2019, août 2019 et août 2020 de ce même vous savez quoi.

Au début des années 1960, un brillant ingénieur aéronautique associé à la conception du SR.N1, Maurice Joseph Brennan, rejoint le personnel d’une division relativement petite de Hawker Siddeley Aviation Limited, une filiale de Hawker Siddeley Group Limited, en tant qu’ingénieur en chef. Avant son rachat par ce géant industriel britannique mentionné à de nombreuses reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018, la dite division était connue sous le nom de Folland Aircraft Limited.

Né en avril 1913, Brennan fréquente la University of Glasgow, à Glasgow, Écosse, où il étudie en génie aéronautique. Pilote privé depuis 1931, Brennan obtient son diplôme en 1934 et trouve rapidement un emploi chez Hawker Aircraft Limited. Il rejoint Saunders-Roe Limited en 1936 et gravit progressivement les échelons hiérarchiques, devenant concepteur en chef en 1953. Brennan quitte ce poste en 1959 pour devenir ingénieur en chef adjoint chez Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, une filiale du conglomérat d’ingénierie Vickers-Armstrong Limited. Comme il est dit (tapé?) dans le paragraphe précédent, il rejoint le personnel d’une division relativement petite de Hawker Siddeley Aviation où il occupe le poste d’ingénieur en chef.

Consciente de l’importance potentielle de l’aéroglisseur, la direction de Hawker Siddeley Aviation demande à Brennan de travailler sur des projets d’aéroglisseurs commerciaux solides. Il suffit de mentionner des petits véhicules comme la brouette Hoverbarrow et la civière Hoverstretcher. Remarquez, l’équipe d’ingénierie travaille a également sur un camion Hovertruck avec une charge utile de 5 tonnes impériales (5.1 tonnes métriques / 5.6 tonnes américaines) ou, pour être plus précis, une série de Hovertruck, en utilisant un véhicule connu sous le nom de Ground Effect Research Machine (GERM), ou machine de recherche à effet de sol, comme prototype de preuve de concept – comme germe d’une idée en quelque sorte.

La Hoverstretcher est développée en coopération avec le Royal Army Medical Corps de la British Army. Elle peut être remorquée derrière un véhicule utilitaire ou poussée par 2 personnes qui la guident comme on guiderait une tondeuse à gazon. La Hoverstretcher fonctionne bel et bien, mais elle produit une quantité importante de poussière lorsqu’elle se déplace en terrain sec, ce qui n’est pas vraiment idéal pour les personnes sur la paire de civières portées par la Hoverstretcher. CET AÉROGLISSEUR EST ÉGALEMENT UN TANTINET BRUYANT, et pourquoi est-ce que je tape en majuscules?

Et oui, la brouette Hoverbarrow est destinée aux chantiers de construction. C’est une idée ingénieuse mais peu pratique. Les aéroglisseurs fonctionnent mieux sur un sol assez plat. Ils sont également assez chers et quelque peu fragiles.

Progressivement mis de côté au début des années 1960, les aéroglisseurs de Brennan sont mis au rebut à des dates inconnues. Malheureusement, Hawker Siddeley Aviation jette l’éponge avant qu’un prototype du Hovertruck ne quitte du sol.

Brennan lui-même quitte son poste d’ingénieur en chef en 1961, au profit d’un autre poste d’ingénieur en chef au sein de Hawker Siddeley Aviation, cette fois avec la division anciennement connue sous le nom de Avro.

Le fait qu’aucun aéroglisseur Hawker Siddeley ne dépasse le stade du prototype ne met pas en danger l’avenir de la firme. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, l’avenir brillamment illuminé dont rêvent de nombreux promoteurs de l’aéroglisseur au début des années 1960 se transforme rapidement en un avenir assez limité, voire sombre. Bien que convenablement intrigués, la plupart des clients potentiels ne sont pas assez intrigués pour acheter des exemplaires de la plupart des aéroglisseurs développés au Royaume-Uni et ailleurs, y compris au Canada.

Un exemple pourrait être le taco géant, désolé, désolé, l’aéroglisseur développé par Hover-Jak Limited de Richmond Hill, Ontario. (Bonjour, EP!)

Je ne sais pas pour vous, mais pour ma part, je suis triste que le susmentionné avenir illuminé ne se réalise pas. Il aurait été cool de voir des images télévisées de l’aéroglisseur transocéanique de 100 000 tonnes impériales (101 600 tonnes métriques / 112 000 tonnes américaines), presque le double du déplacement du RMS Titanic, mentionné (en toute sincérité?) lors d’une visite en Australie, en novembre 1960, par Dennis Hennessey, le président de Hovercraft Development Limited (HDL), une filiale du National Research Development Corporation britannique créée pour gérer tous les accords de licence utilisant des idées développées par Cockerell.

Et oui, Hawker Siddeley Group doit acquérir une licence auprès de HDL pour travailler sur les aéroglisseurs.

À la fin des années 1970, Brennan quitte British Aerospace Aircraft Group, une société d’état créée en 1977 par la fusion de Hawker Siddeley Aviation et d’autres firmes, pour devenir directeur technique de Sheriff Aerospace Limited. Malheureusement, cette petite firme britannique nouvellement créée est mise sous séquestre en 1984 avant que le prototype de son avion bimoteur léger / privé à 4 places, le Sheriff, puisse être achevé.

Croiriez-vous que le projet Sheriff est lancé par Forester Richard John Britten, un ingénieur aéronautique mentionné dans un numéro d’août 2020 du blogue / bulletin / machin? Et oui, vous avez bien raison, en 1953, Britten avait fondé Britten-Norman Limited, une firme mentionnée dans des numéros de mai 2018 et août 2020 de notre vous savez toujours quoi, avec son collègue ingénieur et pilote Nigel Desmond Norman.

Brennan décède en janvier 1986, à l’âge de 72 ans.

Et c’est tout pour aujourd’hui. Retour aux mines de sel.

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Rénald Fortier