Si loin de chez lui : Le Bellanca CH-300 Pacemaker du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Partie 2

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Le Bellanca CH-300 Pacemaker du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, Ontario, vers 2007. Wikipédia.

Vous êtes ici, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur est très heureux de, euh, reconnaître votre présence.

Étant donné que le numéro de la semaine dernière de notre blogue / bulletin / machin oh, tellement fascinant traitait de l’histoire en pot des descendants de l’avion briseur de records Wright Bellanca WB-2 Columbia / Maple Leaf, fabriqués par la firme américaine Bellanca Aircraft Corporation et par Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, dans les années 1920 et 1930, et par Northwest Industries Limited de Edmonton, Alberta, dans les années 1940, il m’est venu à l’esprit qu’une histoire tout aussi empotée du Bellanca CH-300 Pacemaker du supercalifragilisticexpidélilicieux Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, pourrait être intéressante.

Notre histoire commence à l’usine de Bellanca Aircraft, à la fin de 1929, où et quand le dit avion est achevé. Son premier propriétaire, El Paso Air Service, Incorporated de, vous l’aurez deviné, El Paso, Texas, immatricule le Pacemaker en décembre. Si presque rien n’est connu sur ses activités, l’avion est apparemment basé au Mexique pendant un certain temps entre janvier 1932 et avril 1933. Il porte à l’époque une immatriculation civile mexicaine.

Un gentilhomme demeurant à Long Beach, Californie, du nom de George W. Leonard, achète l’avion en avril / mai 1933. G.C. Gracier de Los Angeles, Californie, l’achète en 1934.

Marine Airways, Incorporated, de Juneau, Alaska, achète le Pacemaker, son seul avion peut-être, en août 1936. Croiriez-vous qu’un des 2 cofondateurs de ce petit transporteur aérien est un gentilhomme né en Colombie-Britannique, au Canada donc, du nom de Alexander B. « Alex » Holden? Un autre gentilhomme impliqué dans cette firme est un Alaskien bien connu, James V. Davis. Cet ingénieur possède quelques ravitailleurs de conserveries et un bateau postal, ce dernier via Davis Transportation Company. Davis veut utiliser Marine Airways pour rivaliser avec un autre petit transporteur aérien, Alaska Air Transport, Incorporated de Juneau, fondé par un célèbre pilote de brousse de l’Alaska, Shell Simmons. En mai 1939, Marine Airways fusionne avec Alaska Air Transport pour former Alaska Coastal Airlines, Incorporated de Juneau.

Jusqu’à présent, votre humble serviteur n’a pas pu trouver d’informations sur les activités aériennes du Pacemaker en Alaska, mais je vais continuer.

Il convient de noter qu’à un moment donné de sa carrière en Alaska, le Pacemaker est surnommé « Shakey Jake » ou Jake vibrant. La source de la vibration qui conduit à ce surnom peut, je répète peut, être restée inconnue.

Votre humble serviteur se demande si le surnom « Shakey Jake » accordé au Pacemaker a un lien avec l’expression « Shakey Jake » accordée à certains types de moteurs fabriqués par Jacobs Aircraft Engine Company. C’est loin d’être certain étant donné que le dit Pacemaker n’est pas propulsé par un moteur Jacobs. Quoiqu’il en soit, votre humble serviteur ne peut pas dire quand l’un ou l’autre surnom sont introduits.

Quoi qu’il en soit, encore, en avril 1962, Alaska Coastal Airlines fusionne avec Ellis Air Lines, Incorporated de Juneau. Le nouveau transporteur aérien est (brièvement?) connu sous le nom de Alaska Coastal / Ellis Air Lines, Incorporated de Ketchikan, Alaska. À son tour, ce transporteur aérien est repris par Alaska Airlines, Incorporated en avril 1968.

Ne désirant pas conserver le Pacemaker dans sa flotte ou, semble-t-il, en faire don à un musée de l’Alaska, Alaska Coastal / Ellis Air Lines le vend en mai 1964 au Musée national de l’aviation de Ottawa, Ontario, l’ancêtre de l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada où votre humble serviteur a le plaisir de gagner son pain. Le musée ré-immatricule immédiatement l’avion. Son conservateur, Kenneth Meredith « Ken » Molson, un bon gentilhomme mentionné dans des numéros de juillet 2018 et août 2019 de notre blogue / bulletin / machin, est assis à côté du pilote lors du voyage de 4 jours de Juneau à Ottawa, en mai 1964.

L’immatriculation canadienne choisie, si, si, choisie par Molson commémore un autre Pacemaker, celui-ci piloté au Canada dans les années 1930. Avant que je ne l’oublie, vous voudrez peut-être noter, ou non, que cet avion est achevé par Bellanca Aircraft en avril 1929, mais revenons à notre histoire. Un opérateur de brousse mentionné dans le numéro précédent de notre blogue / bulletin / machin dont le siège social est à Toronto, Ontario, General Airways Limited, achète le Pacemaker à son propriétaire, W.A. MacDonald de New York, New York, fin août ou début Septembre 1932. L’avion, alors sur roues, arrive au Canada en septembre. Il est immatriculé ce même mois, après ou avant son arrivée de ce côté de la frontière.

Si je peux me permettre de digresser pendant 30 secondes, le président de General Airways est Arthur Roy Brown, un pilote de chasse canadien de la Première Guerre mondiale d’origine modeste qui a servi dans le Royal Naval Air Service et la Royal Air Force (RAF). Et non, à première vue, Brown n’a pas abattu l’as des as de l’aviation de chasse allemande, le baron Manfred Albrecht von Richthofen, le célèbre Baron rouge, en avril 1918.

Il convient de noter que, lorsqu’elle travaille sur la paperasse permettant l’exportation du Pacemaker au Canada, General Airways néglige de mentionner qu’elle a l’intention d’utiliser cet avion comme hydravion. La Division de l’aviation civile du ministère de la Défense nationale, à l’époque l’unique organisme habilité à réglementer tous les aspects de l’aviation civile au Canada, s’en rend compte et exige que la firme obtienne une modification du certificat de navigabilité du Bellanca.

Un avionneur mentionné dans de nombreux numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis juillet 2017, de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, Ontario, près de Toronto, révise et inspecte, ou est-ce l’inverse, le Pacemaker en octobre 1932. Son personnel remplace également le train d’atterrissage à roues par une paire de flotteurs. Un pilote pilote ensuite l’hydravion jusqu’à sa base d’opération, à savoir Rouyn, Québec. Le Pacemaker est vraisemblablement équipé de skis à mesure que la température se refroidit.

Fin décembre, le Pacemaker perce la glace du lac Kipawa, au Québec, près de la frontière de l’Ontario. Votre humble serviteur ne sait pas s’il décolle ou atterrit au moment de l’incident. J’utilise le terme incident parce qu’aucune des 6 personnes à bord du Pacemaker, 5 passagères ou passagers et 1 pilote, Joseph Earl Jellison, n’est blessée. L’avion à skis passe environ 4 heures sous l’eau. Comme c’est le cas pour de nombreux autres incidents de ce type, son aile repose sur la surface de la glace, ce qui est une bonne chose. En effet, avoir la dite aile sur la glace empêche le Pacemaker de couler au fond du lac.

Soigneusement récupéré de sa prison aquatique, le Pacemaker partiellement démonté est expédié à Downsview où le personnel de DHC le répare et l’inspecte, ou est-ce l’inverse. Quoi qu’il en soit, l’avion à skis est jugé en état de navigabilité au début de février 1933. Un pilote, peut-être Jellison, pilote le Pacemaker jusqu’à sa base d’opérations au Québec.

En décembre, alors qu’il atterrit dans un champ à / près d’Amos, Québec, un des skis du Pacemaker, celui de gauche peut-être, roule sur un terrain déneigé. L’avion à skis fait immédiatement une embardée vers la gauche et heurte une clôture qui est plus ou moins parallèle à sa trajectoire d’atterrissage. Le Pacemaker subit des dommages lors de la collision (bout d’aile, jambe du train d’atterrissage, stabilisateur horizontal et gouvernail de profondeur droit(e)s). Il est partiellement démonté et expédié à Downsview, où le personnel de DHC répare son aile droite et monte un nouveau stabilisateur horizontal et gouvernail de profondeur. Le personnel de DHC monte également une nouvelle jambe de train d’atterrissage sur le côté droit du Pacemaker, sans parler d’un nouveau moteur. Votre humble serviteur ne peut pas dire quand l’avion à skis est jugé en état de navigabilité. Cela étant dit (tapé?), un pilote pilote le Pacemaker jusqu’à sa base d’opération, qui peut être Rouyn ou Chibougamau, Québec.

En janvier 1938, General Airways vend le Pacemaker, alors apparemment basé à Noranda, Québec, au fondateur et propriétaire de Turnbull Fishing Company Limited, une petite firme basée à Flin Flon, Manitoba. Conscient du fait que le poisson est une marchandise pour laquelle des résident(e)s du sud du Manitoba paieraient pas mal d’argent, Archibald J. Turnbull fonde Turnbull Fishing pour tirer profit de cet intérêt.

Turnbull apprend à piloter en 1928. Ce pilote efficace, prudent et compétent a quelques années d’expérience à son actif en 1938, ayant travaillé pour, bien que pas nécessairement dans cet ordre, Brooks Airways Limited de Prince Albert, Saskatchewan; Canadian Airways Limited, un transporteur aérien de brousse bien connu mentionné dans des numéros de janvier 2018 et mai 2019 de notre vous savez quoi avec de multiples bases au Canada; et Commercial Transcontinental Air Lines, Incorporated, un transporteur aérien américain pratiquement inconnu.

Avant de poursuivre notre histoire, je voudrais souligner que ce qui suit est de nature tragique.

Tôt le matin du 17 juin 1938, Turnbull décolle du lac Douglas, près de Flin Flon. Avec lui à bord du Pacemaker se trouve Allan J. Wallace, un employé américain de la Commission géologique du Canada se rendant à Reindeer Lake, Manitoba, où il doit prendre en charge une petite équipe d’arpenteurs. Le Pacemaker transporte une paire de canots sur ses flotteurs ainsi que du fret.

Bien que beau au lac Douglas, le temps s’aggrave alors que Turnbull et Wallace volent vers le nord. En fait, ils se précipitent dans un orage massif, sans doute le pire qu’on ait vu dans ces régions en plus d’une décennie. Ce qui se passe alors au milieu de la foudre, de la pluie, du tonnerre et du vent n’est pas clair mais le résultat est rien de moins que tragique. Le Pacemaker s’écrase près de la rive nord du lac Laurie, Manitoba, à un peu plus de 200 kilomètres (130 milles) au nord de Flin Flon, et s’enflamme. Turnbull et Wallace sont probablement morts à l’impact.

Turnbull et Wallace ont 33 et 22 ans. Ce dernier a obtenu un baccalauréat de la Washington University de St. Louis, Missouri, moins de 2 semaines plus tôt. Le Massachusetts Institute of Technology vient tout juste de confirmer sa nomination à une bourse là-bas, prévue pour commencer au cours de l’hiver 1938-39.

Lorsque Kenneth « Ken » Main arrive au lac Reindeer plus tard le 17 juin, à bord du second hydravion appartenant à Turnbull Fishing, apparemment pour ramasser du poisson, il est informé que Turnbull et Wallace ne sont pas arrivés. Il est inquiet mais pas trop. Main garde un œil attentif pour le Pacemaker lorsqu’il retourne au lac Douglas mais ne voit rien. Son inquiétude grandit.

Le 18 juin, Main effectue un autre vol vers le nord. Il apprend alors que des membres d’une équipe de prospection basée au lac Laurie ont entendu un avion la veille, dans la matinée. Main garde un œil attentif pour le Pacemaker lorsqu’il retourne au lac Douglas. Encore une fois, il ne voit rien. Son inquiétude grandit encore. Main retourne au nord pour rechercher l’hydravion manquant. Il passe apparemment la nuit à un lac.

Le 19 juin, James « Alex / Jack » Moar, un cofondateur d’un transporteur aérien de brousse basé à Winnipeg, Manitoba, Wings Limited, vole du lac Douglas au lac Reindeer pour établir une cache d’essence et poursuivre la recherche de Turnbull et Wallace. Plus tard dans la journée, Main s’envole également vers le lac Reindeer, avec 3 personnes, pour les rechercher.

Croiriez-vous qu’un autre cofondateur de Wings est un gentilhomme du nom de Francis Roy Brown qui a servi dans le Royal Fly Corps et la RAF pendant la Première Guerre mondiale? Ce gentilhomme et le susmentionné Brown ne sont pas parents. Le monde est petit, n’est-ce pas?

Le 20 juin, Main décolle du lac Reindeer avec 3 personnes, dont 2 employés de la Commission géologique du Canada. Après une recherche infructueuse d’environ 2 heures près du lac Laurie, un des passagers de Main repère quelque chose. Ce dernier se pose immédiatement sur le lac. Les 4 hommes se précipitent dans la brousse. Ils trouvent les restes calcinés du Pacemaker, ainsi que les corps de Turnbull et Wallace.

Toujours le 20 juin, Moar décolle du lac Reindeer pour annoncer la triste nouvelle aux résident(e)s de Flin Flon. Il retourne au lac Laurie le lendemain avec des officiers de la Gendarmerie royale du Canada. Turnbull et Wallace sont mis à bord de son hydravion et transportés à Flin Flon.

Votre humble serviteur ne peut pas dire pourquoi Molson choisit de donner l’immatriculation du Pacemaker utilisé par General Airways et Turnbull Fishing à l’avion acquis par le Musée national de l’aviation. Étant donné le type de personne qu’il était, il avait sans aucun doute de bonnes raisons d’agir comme il l’a fait.

Une chose est sûre, cependant. Le Pacemaker est un des types d’aéronef que Molson veut voir exposé au Musée national de l’aviation. Comme il a été dit (tapé?) plus haut, près de 20 descendants du susmentionné WB-2 volent avec distinction dans diverses régions du Canada à partir de la fin des années 1920. Malheureusement, aucune de ces bêtes de somme d’avant-guerre n’est encore là quand le musée voit le jour, en 1960. Molson fait face au même problème lorsqu’il tente de localiser d’autres avions de brousse célèbres qui volent dans les régions nordiques du Canada dans les années 1920 et 1930. À vrai dire, le seul qu’il peut trouver est un Junkers W.34 de fabrication allemande, acquis / livré en septembre 1962 et exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en date de février 2020. Cette machine unique est en fait donnée par Muriel Sprague Richardson, la veuve de James Armstrong Richardson, une des grandes figures de l’aviation commerciale au Canada dans les années 1920 et 1930.

Confronté au choix de ne pas exposer d’avions de brousse, ou d’avions en général importants d’ailleurs, pilotés au Canada datant des années 1920 et 1930 et d’acquérir des avions de brousse ou des avions en général d’ailleurs, encore une fois, de cette période qui n’ont pas volé au Canada mais pourraient recevoir des marques bidon, Molson choisit cette dernière alternative. Le rare et précieux avion de brousse Fairchild FC2W-2 exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en février 2020 est un autre avion acquis par Molson parce qu’aucun exemple de cette famille d’avions piloté au Canada n’a survécu dans ce pays.

Soit dit en passant, le Pacemaker est également exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en date de février 2020.

Si je peux me permettre une pensée profondément personnelle et potentiellement controversée, je trouve un peu triste que cet hydravion à flotteurs, qui passe la majeure partie de sa vie active en Alaska, plus de 27 de ces 35 années environ en fait, se trouve si loin de chez lui.

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Rénald Fortier