Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
L’imitation est la plus belle forme de flatterie
Envol du ballon à hydrogène qui emporte vers le ciel l’antenne de l’émetteur radio d’urgence américain BC-778, mieux connu sous le nom de « Gibson Girl. » Anon., « Gibson Girl to the rescue. » Flying Aces, septembre 1943, 30.
Guten tag / good day / bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. J’ose espérer que tout va bien chez vous. Si votre humble serviteur peut se le permettre, que savez-vous des vols au dessus des mers et océans réalisés au cours des années 1920 et 1930 afin d’établir des records de distance? Pas grand-chose, dites-vous? Ça n’est pas grave. Il vous suffit de savoir que de nombreuses personnes originaires de divers pays ont entamé de telles envolées au cours de ces années. Certaines d’entres elles, Charles Augustus Lindbergh et James Erroll Boyd, arrivent à destination et deviennent des héros. Plusieurs autres personnes disparaissent toutefois sans laisser la moindre trace. D’autres encore, comme Amelia Mary Earhart et son navigateur, Frederick Joseph « Fred » Noonan, envoient de brefs messages radio avant de se poser en pleine mer et de disparaître pour toujours. Ne serait-il pas utile d’avoir sous la main un émetteur radio d’urgence solide et fiable qu’un équipage pourrait utiliser à partir d’un canot gonflable?
Vous semblez perplexes, ami(e) lectrice ou lecteur. Puis-je vous aider? Vous ne voyez pas très bien le lien entre les vols susmentionnés et la photo ci-haut, tirée du numéro de septembre 1943 du magasine mensuel américain Flying Aces? Ne craignez point, tout deviendra clair sous peu. Vous avez une autre question, je crois? Vous ne savez pas qui est Boyd? Non, sérieusement?! Sachez que ce pilote de la Première Guerre mondiale est le premier Canadien ayant traversé l’Atlantique dans un aéronef, en octobre 1930, avec un navigateur américain. Cet équipage est l’un des premiers, sinon le premier, à faire appel à un horizon artificiel, un instrument universellement utilisé depuis lors. L’horizon artificiel a été mis au point peu de temps auparavant par une importante société américaine, Sperry Gyroscope Company, Incorporated.
L’aéronef que Boyd et son navigateur utilisent, le Wright-Bellanca WB-2, est celui-là même que Lindbergh souhaite initialement utiliser pour son vol transatlantique en solitaire de mai 1927. Un pilote américain jusqu’alors mieux connu que lui, Clarence Duncan Chamberlin, effectue une traversée de l’Atlantique en juin 1927 aux commandes du WB-2, avec un passager. Initialement connu sous le nom de Columbia, cet aéronef est rebaptisé Maple Leaf pour le vol transatlantique de Boyd, en l’honneur d’une chanson très populaire et hymne national non officiel du Canada datant de 1867, The Maple Leaf Forever.
Le WB-2 est l’ancêtre direct des nombreux aéronefs utilitaires très réussis conçus et fabriqués par Bellanca Aircraft Corporation au cours des années 1920 et 1930. En 1930-31, un chantier naval et avionneur canadien bien connu, Canadian Vickers Limited de Montréal, Québec, fabrique 6 Bellanca CH-300 Pacemaker utilisés par l’Aviation royale du Canada, une force aérienne alors connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien, surtout au sein de ses unités de levés photographiques. Un de ces aéronefs reçoit par la suite un pilote automatique expérimental conçu au Royaume Uni par un organisme mondialement connu, le Royal Aircraft Establishment – une première canadienne.
Par une curieuse coïncidence, Sperry Gyroscope joue un rôle important dans l’histoire du pilote automatique. Des vols de démonstration d’un stabilisateur gyroscopique se déroulent en France en 1914. L’aéronef utilisé par Lawrence Burst Sperry, le fils du concepteur de cet équipement, Elmer Ambrose Sperry, est un hydravion à coque Curtiss Modèle F, une machine volante mentionnée dans un numéro de septembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin. Un autre vol, plus ou moins légendaire, réalisé vers 1916, aux États-Unis, par Sperry fils et une jeune passagère s’avère plus… intéressant encore, mais la présence potentielle de mineurs dans la blogosphère m’empêche d’aller plus loin.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la formidable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Pacemaker. Cet aéronef porte malheureusement des couleurs et marques canadiennes factices. Il a en fait surtout volé en Alaska. Serait-ce une hérésie de proposer que cet aéronef soit prêté à un musée de cet état afin d’être repeint dans ses couleurs et marques originales? Oui? Non? Toutes mes excuses, je m’égare.
Le WB-2, un des plus fameux aéronefs conçus par l’ingénieur américain Giuseppe Mario « Joe / G.M. » Bellanca, est détruit dans un incendie à l’usine de Bellanca Aircraft, en janvier 1934. Le studio de cinéma Paramount Publix Corporation s’apprête alors à tourner un film détaillant sa carrière, mais je m’égare. De nouveau.
Vers le début de 1938, Boyd fonde les Aviation Scouts of Canada avec au moins une autre personne. Un pilote de brousse canadien bien connu, Clarence Alvin « Duke » Schiller, lui apporte son appui. Ross Smyth, par la suite directeur des relations publiques à Air Canada, le transporteur aérien national canadien, et auteur du livre The Lindbergh of Canada : The Erroll Boyd Story, compte parmi les jeunes membres des Aviation Scouts of Canada. La liste des membres honoraires de ce groupe éphémère inclut apparemment :
- le vice-maréchal de l’air honoraire William Avery « Billy » Bishop, un pilote de chasse canadien de la Première Guerre mondiale très bien connu,
- Dale Harbison Carnegie, auteur américain d’un ouvrage très populaire sorti en 1936, en anglais, Comment se faire des amis et influencer les autres, et
- Howard Robard Hughes, Junior, un riche aviateur américain bien connu lui-aussi qui dirige une importance société aérienne, Transcontinental and Western Air Incorporated.
Revenons maintenant à notre sujet après cette digression d’une longueur inhabituelle, même pour votre humble serviteur.
L’armée de l’air de l’Allemagne nationale socialiste, ou Luftwaffe, joue un rôle de pionnier dans la mise au point d’un émetteur radio d’urgence solide et fiable. Vers la fin des années 1930, ce service introduit un dispositif d’urgence, le Notsendegerät 1 (NSG 1), dont l’émetteur se trouve dans un contenant à l’épreuve des intempéries. Les messages radio sont transmis par l’entremise d’une des 2 antennes incluses dans le dispositif. S’il y a du vent, l’équipage d’un aéronef posé d’urgence en mer n’a qu’à sortir un cerf-volant cellulaire repliable de son sac et à le faire voler. Le dit cerf-volant est relié à l’émetteur par un long (50 mètres? / environ 165 pieds?) fil métallique qui tient le rôle d’antenne. En absence de vent, l’équipage doit faire appel à la seconde antenne, faite de 5 pièces d’aluminium formant un mince tube de plus de 5 mètres (près de 17 pieds), le tout surmonté par un élément en forme de parapluie. Cette antenne d’allure un tant soit peu étrange est instable et peu pratique. L’émetteur radio d’urgence tire son énergie de batteries.
Aussi innovateur que soit le NSG 1, ce dispositif est assez lourd et un tant soit peu improvisé. Son successeur, le Notsendegerät 2 (NSG 2), est bien plus ingénieux. L’auteur de ces lignes ne sait pas qui, des forces armées ou de l’entreprise privée, lance ce projet. Quoi qu’il en soit, la Luftwaffe introduit le NSG 2 en 1941. Conçu par Frieseke & Höpfner Gesellschaft mit beschränkter Haftung, le nouveau dispositif d’urgence est relativement léger et peut flotter en cas de besoin. L’émetteur radio d’urgence et ses accessoires se trouvent dans 2 contenants en alliage d’aluminium. Les dits accessoires consistent en 1 cerf-volant cellulaire repliable, 2 ballons, 2 générateurs d’hydrogène et 1 manuel d’instructions. L’émetteur radio d’urgence tire son énergie d’une magnéto à manivelle montée dans le même boîtier aux formes arrondies. Capable d’envoyer des messages SOS de manière automatique, il peut aussi transmettre des messages en code Morse. Le NSG 2 a une portée maximale de plus de 300 kilomètres (près de 200 milles / environ 160 milles marins).
S’il y a du vent, l’équipage d’un aéronef posé d’urgence en mer n’a qu’à sortir le cerf-volant de son sac et à le faire voler. Le dit cerf-volant est relié à l’émetteur radio d’urgence par un long (80 mètres? / plus de 260 pieds?) fil métallique qui tient le rôle d’antenne. Le dévideur de l’antenne se trouve dans le boîtier qui contient l’émetteur radio d’urgence et la magnéto à manivelle. Par temps calme, l’équipage peut lancer l’antenne à l’aide d’un ballon gonflé à partir d’un générateur d’hydrogène qui contient des produits chimiques capables de produire un bon volume de gaz une fois mis en contact avec de l’eau. Un membre d’équipage place alors le boîtier aux formes arrondies entre ses genoux et tourne la manivelle de la magnéto afin d’activer l’émetteur radio d’urgence.
Un NSG 2 tombe aux mains des Britanniques au cours de l’année 1941. Les ingénieurs qui l’étudient sont à ce point impressionnés qu’ils recommandent la production d’une copie. Connu sous la désignation de Dinghy Transmitter T1333, ce dispositif d’urgence diffère un tant soit peu du NSG 2. Le boîtier qui contient l’émetteur radio d’urgence, la magnéto à manivelle et le dévideur de l’antenne, par exemple, n’a pas les formes arrondies de son homologue allemand. De forme rectangulaire, il est muni de coussinets externes. Le T1333 ne compte par ailleurs pas de ballon ou de générateur d’hydrogène. L’antenne de l’émetteur radio d’urgence ne peut être maintenue en l’air qu’à l’aide du cerf-volant cellulaire.
Conscients que l’absence de vent ne permettrait pas au dit cerf-volant de voler, les ingénieurs britanniques font appel à une fusée tirée à partir d’un pistolet de signalisation. Celle-ci entraîne vers le ciel le cerf-volant, replié dans un cylindre. Arrivé à une altitude d’environ 60 mètres (200 pieds), le re-dit cerf-volant se déploie automatiquement. Il ne reste plus qu’à attacher l’antenne à son fil d’attache et à la dérouler.
Une mission militaire britannique en visite aux États-Unis remet un autre NSG 2 aux autorités américaines avant même la fin de 1941. Leur industrie n’étant pas en mesure de produire le T1333 en très grande quantité, les Britanniques espèrent convaincre une compagnie américaine de produire ce dispositif d’urgence. Une société bien connue, Bendix Aviation Limited, se dit intéressée. De fait, la United States Navy et les United States Army Air Forces manifestent également un réel intérêt. Ces deux services s’entendent pour superviser la production d’un dispositif d’urgence qui colle de près au NSG 2. L’entrée en guerre des États-Unis, en décembre 1941, vient changer la donne. Le nombre de dispositifs commandés monte en flèche et d’autres compagnies se joignent au programme de production. Bendix Aviation produit les premiers SCR-578 de série vers mai 1942.
L’émetteur radio d’urgence et ses accessoires se trouvent dans 2, puis 1 sac imperméable. Les dits accessoires consistent en 1 cerf-volant cellulaire repliable, 2 ballons, 2 générateurs d’hydrogène et 2 manuels d’instructions. Le dispositif d’urgence peut être parachuté en cas de besoin.
L’émetteur radio d’urgence, ou BC-778, tire son énergie d’une magnéto à manivelle montée dans le même boîtier aux formes arrondies. Son fonctionnement est pour ainsi dire identique à celui du NSG 2 et sa portée maximale est comparable à celle de son homologue allemand. Capable d’envoyer des messages SOS de manière automatique, l’émetteur radio d’urgence peut aussi transmettre des messages en code Morse.
Une version améliorée du dispositif d’urgence américain, le AN/CRT-3, entre en service en 1945. Le T-74 est l’émetteur radio d’urgence amélioré compris dans cette seconde version.
L’émetteur radio d’urgence américain T-74, mieux connu sous le nom de « Gibson Girl. » MAEC.
Les formes arrondies des émetteurs radio d’urgence BC-778 et T-74 rappellent la taille de guêpe des jeunes femmes indépendantes et séduisantes dessinées au cours des années 1890 et 1900 par un graphiste américain très connu, Charles Dana Gibson. Il est vite baptisé « Gibson Girl. » Le cerf-volant cellulaire repliable, quant à lui, devient le « Gibson Girl Kite. »
Il va de soi qu’aucune annonce publicitaire ou article paru pendant la Seconde Guerre mondiale au Royaume-Uni ou aux États-Unis ne mentionne les origines allemandes du T1333 ou des SCR-578 et AN/CRT-3.
Les SCR-578 et AN/CRT-3 sont fabriqués en nombre bien supérieurs à leurs homologues allemand et britannique. De fait, le second demeure en production pendant un certain temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des transporteurs aériens et plusieurs pilotes privés américains et étrangers achètent l’un ou l’autre de ces dispositifs d’urgence dans des magasins de surplus de guerre. Ils demeurent en service au moins jusqu’au début des années 1970.
Me croiriez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, si je vous disais que l’Union des républiques socialistes soviétiques introduit sa propre version du « Gibson Girl » à une date un tant soit peu imprécise (vers 1945 ou 1951?)? Cet Avariyny Radioperedatchik 45, ou AVRA 45, demeure en production, et en service, pendant un certain temps. L’imitation était / est bel et bien la plus belle forme de flatterie.
Au revoir, farewell, auf wiedersehen and do svidaniya.
Rénald Fortier
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