Chien-chien, tu es doué, très doué, mais tant que le rongeur sera dans le métier, tu ne seras jamais que le second : La brève mais longue histoire de l’avion de brousse Fairchild F-11 Husky

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Le prototype de l’avion de brousse Fairchild F-11 Husky peu avant son premier vol, juin 1946, Musée de l’aviation et de l’espace du Canada KM-05311.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur aimerait que vous partagiez avec lui, virtuellement bien sûr, le grand gâteau d’anniversaires aux 75 bougies qui commémore le 75ème anniversaire du premier vol de l’avion de brousse Fairchild F-11 Husky, en juin 1946. Et oui, vous m’avez… démasqué. J’aime les anniversaires, et…

Ma subtile allusion à un démasquage ne vous dit rien, n’est-ce pas? N’avez-vous pas vu et aimé le film Le Masque / The Mask, sorti en salles en 1994? Soupir.

Fairchild Aircraft Limited de Longueuil, Québec, une firme mentionnée dans un numéro de mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin, compte parmi les plus importants avionneurs canadiens de la période de l’entre-deux-guerres. Ses excellents avions de brousse Modèles 71 et 82, dérivés du tout aussi excellent avion utilitaire américain Fairchild FC-2, sont utilisés par des firmes de vol de brousse canadiennes et / ou par l’Aviation royale du Canada (ARC). Et oui, vous avez raison, ami(e) lectrice ou lecteur, la fantabulastique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend bel et bien un Modèle 82.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Fairchild Aircraft contribue à l’effort de guerre canadien en fabriquant des avions de surveillance côtière et d’entraînement avancé de conception britannique Bristol Bolingbroke, destinés à l’ARC, ainsi que des bombardiers en piqué de conception américaine Curtiss SB2C / SBF Helldiver, destinés à la United States Navy.

L’avionneur québécois livre son dernier Helldiver en juin 1945, un mois après la reddition sans condition de l’Allemagne national socialiste. D’importants contrats de sous-traitance sont par ailleurs annulés quand le Japon capitule sans condition, en août. L’outillage de production du Modèle 82 ayant été envoyé à la casse pendant le conflit, accidentellement semble-t-il, Fairchild Aircraft doit songer à autre chose pour assurer sa survie – et vite.

La direction crée une filiale, Fairchild Industries Limited, pour tirer profit de la pénurie de logement au Canada et de l’intérêt du grand public pour les maisons préfabriquées. Inspirée par des modèles américains, la Faircraft, un domicile permanent peu coûteux, est une des premières maisons préfabriquées produite au Canada après la Seconde Guerre mondiale. Fairchild Aircraft se lance dans cette aventure en mai 1945, après avoir été encouragé à le faire par un organisme fédéral, l’Administration de la loi nationale sur l’habitation.

D’une surface totale d’environ 70 mètres carrés (750 pieds carrés), la Faircraft comprend 4 pièces, dont 2 chambres à coucher. Elle est livrée, par camion par exemple, avec toute la plomberie et le filage électrique nécessaires. La Faircraft coûte environ 3 300 $, ce qui correspond à environ 46 750 $ en monnaie de 2021 – une vraie bonne affaire. Les paiements mensuels peuvent être aussi bas que 20 $ par mois (environ 285 $ en monnaie de 2021).

Quelques Faircraft sont livrées au Québec (Montréal), en Ontario (Peterborough et Toronto) et au Manitoba (Winnipeg) avant même la fin de l’hiver 1945-46.

Avant que je ne l’oublie, Fairchild Aircraft n’est pas la seule firme canadienne liée à l’industrie aéronautique qui s’intéresse au marché immobilier. Un fabricant de fuselages d’aéronefs de combat de Havilland Mosquito, Cockshutt Moulded Aircraft Limited de Brantford, Ontario, une filiale de Cockshutt Plow Company Limited, un important fabricant de matériel agricole de Brantford, travaille sur un prototype en 1945.

Canadian Wooden Aircraft, un fabricant de meubles en bois de Stratford, Ontario, dont le concepteur en chef est un brillant ingénieur aéronautique polonais, Waclaw Czerwinski, qui travaille pendant la Seconde Guerre mondiale pour de de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, Ontario, un avionneur bien connu mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis février 2018, fait de même. Et oui, Czerwinski est mentionné dans ce même numéro de notre yadda yadda. Canadian Wooden Aircraft, quant à lui, est mentionné dans un numéro de mars 2021. Le monde est petit, n’est-ce pas?
Cela étant dit (tapé?), les maisons préfabriquées de Cockshutt Moulded Aircraft et Canadian Wooden Aircraft ne semblent pas dépasser l’étape du prototype, mais je digresse.

Des ingénieurs de Fairchild Aircraft examinent par ailleurs les résultats d’un sondage visant à déterminer les besoins des firmes de vol de brousse. L’aéronef qu’ils conçoivent, le F-11 Husky, est le premier avion de brousse tout métal canadien – exception faite d’un peu de tissu sur les ailes. Il comprend de nombreuses innovations, dont une porte sous le fuselage arrière capable d’accommoder un grand canot. Un prototype vole en juin 1946.

Fairchild Aircraft a bon espoir d’obtenir une commande du Ontario Provincial Air Service. À l’époque, le service aérien du gouvernement ontarien souhaite moderniser sa flotte de surveillance et protection forestière qui commence à manifester des signes de vieillesse.

Dans sa quête pour de nouveaux aéronefs, le dit service aérien peut compter sur un appui de taille, Frank Archibald MacDougall, le sous-ministre au Ministry of Lands and Forests et grand promoteur de l’aviation. MacDougall s’engage à commander au moins 25 exemplaires de l’aéronef choisi.

Un autre avionneur canadien bien connu espère lui aussi décrocher cet important contrat. Son aéronef, le DHC-2 Beaver, n’ayant pas encore volé, la direction de DHC craint que le OPAS ne choisisse le Husky. MacDougall la rassure. Le OPAS ne fera son choix qu’après avoir essayé les 2 aéronefs.

Le prototype du Beaver effectue son premier vol en août 1947. Les pilotes du service aérien du gouvernement ontarien le jugent supérieur au Husky, un aéronef plus spacieux que le Beaver (9 places vs. 7 places) qu’ils aiment bien mais jugent sous-motorisé. DHC ne tarde pas à signer le premier d’une série de contrats avec le OPAS, qui devient peu à peu le plus important opérateur civil de Beaver, avec environ 45 aéronefs.

Les pilotes de brousse canadiens apprécient tout autant la robustesse et les performances du Beaver. Au fil des mois, l’avionneur ontarien reçoit quelques petites, si, si, petites commandes.

Au cours des années 1940, les ventes de Beaver sont en effet limitées par le fait que de nombreux avions de brousse Noorduyn Norseman de l’ARC et des United States Army Air Forces arrivent sur le marché civil après la Seconde Guerre mondiale. Ces aéronefs usagés coûtent moins chers à l’achat qu’un Beaver, ou un Husky, tout neuf.

Je vois votre main qui s’agite dans l’éther, ami(e) lectrice ou lecteur. Qu’avez-vous donc? J’ai oublié de mentionner que le prototype du Beaver se trouve au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada? Pardieu, vous avez raison! Grand merci, j’allais oublier de le dire (taper?).

Fairchild Aircraft ne livre en fin de compte que 11 Husky de série en 1947-48, pour un grand total de 12 aéronefs produits entre 1946 et 1948.

Détail intéressant, l’aéronef livré au Air Ambulance Service du gouvernement de la Saskatchewan peut être muni de petits moteurs fusées d’appoint à carburant solide qui lui permettent de décoller à partir de pistes ultra courtes – une première pour un aéronef civil canadien, semble-t-il. On peut se demander si cet équipement un tant soit peu coûteux est utilisé fréquemment. Froussard que je suis, l’idée d’être soufflé dans le ciel par des moteurs fusées ne me semble pas très sûre.

Autre détail intéressant, le principal utilisateur du Husky, Nickel Belt Airways Limited de Sudbury, Ontario, compte parmi son personnel nulle autre que Violet « Vi » Milstead, la première femme pilote de brousse au Canada et, fort possiblement, en Amérique du Nord. Milstead n’est pas la première venue. En 1941-42, Milstead forme un certain nombre de pilotes qui s’enrôlent par la suite dans l’ARC, ce qu’elle ne peut pas faire, ce service n’acceptant pas de pilots féminins. Elle pilote alors des de Havilland Tiger Moth, un type d’aéronef représenté dans l’incomparable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada sous la forme d’un Menasco Moth.

Entre 1943 et 1945, Milstead sert au sein du Air Transport Auxiliary, une organisation civile britannique qui convoie des dizaines de milliers d’avions de combat des usines jusqu’aux bases de la Royal Air Force. Milstead pilote de 45 à 50 types d’avions de combat à cette époque, dont certains sont représentés dans la toujours aussi incomparable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, soit les Supermarine Spitfire, North American Mustang, North American Mitchell, Hawker Hurricane, de Havilland Mosquito, Bristol Blenheim et Bristol Beaufighter.

Et oui, le musée a un Bolingbroke et non pas un Blenheim. Cela étant dit (tapé?), ces deux aéronefs sont pour ainsi dire identiques. Il n’y a pas en faire un plat. Respirez par le nez, ami(e) lectrice ou lecteur.

Milstead pilote également au moins un exemplaire des de Havilland Canada Chipmunk, Fleet Canuck et North American Harvard, 3 autres aéronefs représentés dans l’incomparable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, mais revenons à notre histoire.

L’annulation d’un projet de l’ARC visant à mettre au point un bimoteur d’entraînement avancé, en janvier 1947, ébranle quelque peu Fairchild Aircraft. La faillite de Fairchild Industries, plus tard dans l’année, lui porte un coup bien plus dur. En effet, sa maison préfabriquée se vend mal. Certains règlements municipaux requièrent l’installation du filage électrique sur les sites de construction ou interdisent la construction de maisons aussi basse que la Faircraft. Pis encore, en plus d’être coûteuse et difficile à transporter, cette dernière a aussi un toit plat qui a tendance à fuir.

Informée plus ou moins officiellement par le ministère de la Reconstruction et des Approvisionnements que Canadair Limited de Cartierville, Québec, et A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, vont recevoir tous les contrats aéronautiques gouvernementaux d’importance, Fairchild Aircraft ferme ses portes au début de 1948, à moins que ce ne soit au cours de l’été 1949. Le Husky devient ainsi le dernier d’une longue lignée d’avions de brousse fabriqués à Longueuil. Une importante boulangerie, George Weston Limited de Toronto, ne tarde pas à s’installer dans l’usine.

Ais-je besoin de rappeler que Canadair et Avro Canada sont mentionnées dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2017 et mars 2018? C‘est bien ce que je pensais.

La susmentionnée Nickel Belt Airways achète les droits de production et toutes les pièces de rechange du Husky en 1948 – ou 1949. Une firme appartenant au même propriétaire, Boreal Airways Limited de Saint-Félicien, Québec, fait par la suite l’acquisition des droits.

Une autre phase de l’histoire du Husky commence en 1955 avec la fondation de Husky Aircraft Limited à Vancouver, Colombie-Britannique. Cette firme souhaite offrir des kits de conversion et lancer la production, par une filiale en quête d’usine, Flight Products Limited, d’une version du Husky munie d’un moteur britannique plus puissant.

Vancouver Aircraft Sales Limited convertit un Husky qui vole en juillet 1956. L’aéronef, surnommé Super Husky, s’avère fort réussi. Trois ou 4 autres conversions prennent l’air au cours des années suivantes. Cela dit, la relance de la production ne démarre pas. Une des raisons de cet échec peut-être au fait que le Super Husky est apparemment le seul aéronef muni du moteur britannique en question à voler en Amérique du Nord. Obtenir des pièces de rechange dans le fin fond des Territoires du Nord-Ouest, du Yukon ou de l’Alaska pourrait s’avérer un tantinet difficile.

Un ou 2 des Husky convertis sort / sortent apparemment des ateliers de KCR Entreprises Limited / Knights, Cadenhead and Rogers Entreprises Limited de Vancouver. Herman Joseph « Slim » Knights est un co-fondateur de Conair Aviation Limited, en 1969. Connue aujourd’hui sous le nom de Conair Group Incorporated, cette firme est reconnue mondialement pour son expertise en matière de lutte contre les feux de forêts.

Fin 1960, Husky Aircraft tente de trouver une usine dans l’est du Canada afin de produire une version du Husky munie d’un moteur américain encore plus puissant. Elle échoue. Fin 1963, une nouvelle société voit le jour à Vancouver. Husky Aircraft Manufacturing Limited souhaite lancer la production du Super Husky à moteur britannique. Elle échoue elle aussi. Un projet visant à assembler des Husky fabriqués au Japon demeure lettre morte. Le manque de fonds est la cause primordiale de tous ces échecs.

Si je peux me permettre une brève digression, une fois n’est pas de coutume, il ne faut pas confondre le Husky canadien avec le Husky américain, une famille de versions re-motorisées ou pas de l’avion utilitaire léger Stinson L-13 des années 1940 de la United States Air Force livrées par une firme américaine, Caribbean Traders Incorporated, au cours des années 1960 (et 1970?).

Fin 1970, Industrial Wings Limited, une filiale de Harrison Airways Limited de Vancouver, achète les droits de production du Husky, le Husky canadien évidemment. Entre cette date et 1975, elle met au point 2 versions munies d’un turbopropulseur. Un de ces moteurs est américain alors que l’autre est le fameux PT6 de United Aircraft of Canada Limited de Longueuil, Québec – un moteur mis en lumière dans des numéros de novembre 2020 de notre blogue / bulletin / machin. Harrison Airways ne fabrique toutefois aucun aéronef. De fait, elle ne convertit qu’un seul Husky. Déçue par le manque de coopération des instances gouvernementales (fédérale et / ou provinciale?), la direction de Harrison Airways et Industrial Wings songe à produire le Husky à l’étranger. Ces efforts échouent. Les 2 firmes sont placées sous séquestre vers le début de 1976.

Un des projets qu’un petit avionneur aux prises avec des problèmes financiers lance vers le milieu des années 1970afin de se maintenir à flot consiste à reconstruire un Husky. Saunders Aircraft Corporation Limited de Winnipeg souhaite en fait relancer la production de cet aéronef et peut avoir acheté l’outillage de production. Ce projet ne mène nulle part. Et oui, Saunders Aircraft est mentionnée dans des numéros d’août 2017 et 2019 de notre vous savez quoi.

Au début des années 1980, quelques hommes d’affaires non identifiés songent à leur tour à produire une version modernisée (et turbopropulsée?) du Husky, en Amérique du Sud. Cette tentative échoue.

À une date indéterminée (années 1990?), Vazar Aerospace Incorporated propose (sérieusement?) la conversion des très rares Husky encore existant en aéronefs turbopropulsés. Ce projet ne mène nulle part.

Cela étant dit (tapé?), cette firme américaine livre son premier de Havilland Canada DHC-6 Otter converti en avion de brousse turbopropulsé vers 1989-90. Elle semble poursuivre ce travail en 2021. Vazar Aerospace peut, je répète peut, avoir converti une centaine de Otter au cours des 30 dernières années, ce qui n’est pas mal du tout, mais je digresse.

Ainsi prend fin notre présentation de la saga du Husky, une bonne machine qui, avec 150 chevaux vapeur de plus sous le capot avant son premier vol, aurait pu devenir un des avions de brousse canadiens les plus réussis du 20ème siècle.

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Rénald Fortier