Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Une idée venue d’une époque où le ciel est la limite, Partie 2
The very first Pentecost Hoppi-Copter. Anon., “Have you seen?” Flying, September 1945, 67.
Bonjour là, ami(e) lectrice ou lecteur. Je suis heureux de voir que vous êtes revenu(e) à cette page Web. Comme promis, votre humble serviteur est heureux de vous fournir de plus amples informations sur le Pentecost Hoppi-Copter. Sommes-nous prêt(e)s? Veuillez boucler votre ceinture. S’il vous plaît. Nous sommes en 1945, mais vous le savez déjà, ayant lu la légende de la photo dans la seconde partie de cet article, et ... Vous avez lu la légende et mémorisé son contenu, n’est-ce pas? Soupir. S’il vous plaît faites-le maintenant. J’attendrai. Au fait, pas d’étoile dorée pour vous aujourd’hui.
Or donc, l’année 1945 est celle pendant laquelle le premier Hoppi-Copter commence à prendre forme. Ses composants principaux sont un petit moteur et une paire de rotors principaux coaxiaux tournant en sens opposés – une technologie que nous avons rencontré dans un numéro d’août 2017 de notre blogue / bulletin / machin. Le châssis en métal tubulaire qui supporte le moteur est incurvé pour reposer sur les épaules du pilote. Un harnais de tissu semblable à celui d’un parachutiste est attaché à sa poitrine et à ses jambes afin de maintenir le châssis fermement en place. Croiriez-vous que le pilote du Hoppi-Copter, qui pèse 40 kilogrammes (90 livres), décolle et a atterrit sur ses jambes? Mes genoux se dérobent sous moi rien qu’à y penser, mais je m’égare.
Enthousiasmé par son idée, Horace Thomas « Penny » Pentecost quitte son emploi en décembre 1945 et fonde Hoppi-Copters Incorporated. L’auteur de ces lignes ne sait pas quand le design très ingénieux de Pentecost est achevé et testé. Cela étant dit (tapé?), le Hoppi-Copter remporte un deuxième prix au World Inventors Exposition qui se tient à Los Angeles, Californie, en juillet 1947. Ironiquement, le premier prix est remporté par un certain Stanley Hiller, Junior, qui a conçu un hélicoptère muni d’une paire de rotors principaux coaxiaux tournant en sens opposés. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur attentive / attentif, le nom de Hiller est mentionné dans des numéros précédents de ce blog / bulletin / machin, en octobre et novembre 2017 pour être plus précis. Joli travail, mais revenons à notre histoire.
Malheureusement, le Hoppi-Copter n’est pas mis en production. Pentecost et de rares pilotes n’effectuent qu’une vingtaine de vols captifs. La minuscule machine s’avère trop difficile et dangereuse pour voler. Luttant pour contrôler tout le poids attaché sur son dos, un pilote peut trébucher et tomber, ce qui pourrait entraîner des blessures. Pis encore, les pales des rotors heurteraient le sol et se briseraient, produisant des éclats potentiellement mortels.
Inébranlable, Pentecost retourne à sa planche à dessin. La seconde version du Hoppi-Copter est un hélicoptère monoplace plus puissant à structure ouverte muni d’un train d’atterrissage. Il vise carrément le marché civil. Pentecost revoit de nouveau et rapidement la conception de son hélicoptère, donnant ainsi naissance à son premier design commercialisable. Le premier des 3 prototypes / machines de pré-production, propulsé par un moteur apparemment développé par Pentecost, fait son premier vol, dans un édifice, début août 1947. Pentecost est convaincu que le nouveau Hoppi-Copter peut être utile à une variété d’utilisateurs civils ruraux, des épandeurs aériens et forestiers aux prospecteurs et trappeurs. Il envisage même la possibilité de développer un hélicoptère à deux places avec cabine fermée, le Coupe-Copter.
Tandis que les jours se transforment en semaines, Pentecost décide d’améliorer encore le Hoppi-Copter. La petite machine reste toutefois quelque peu difficile à piloter. En particulier, les pilotes affirment toujours se sentir désorientés lorsqu’ils volent bien au-dessus du sol. Volant en plein air dans une machine bruyante soumise à des vibrations, les pilotes ont du mal à s’aligner sur l’horizon. Voler droit et au niveau s’avère difficile. À cet égard, la Coupe-Copter aurait pu offrir une amélioration, mais aucun prototype n’est construit.
Il est à noter que Pentecost ne semble pas avoir l’intention de contacter la Civil Aeronautics Administration, l’ancêtre de l’actuelle Federal Aviation Administration, une organisation ayant le pouvoir de réglementer tous les aspects de l’aviation civile aux États-Unis, pour obtenir une certification pour hélicoptère. Selon lui, le Hoppi-Copter est dans une catégorie à part. Incapable de couvrir les coûts de créer un nouveau type de certification et réticent à la faire, Pentecost espère exporter quelques Hoppi-Copter pour faire avancer le processus.
À l’automne de 1948, Pentecost se rend au Royaume-Uni avec 2 Hoppi-Copter. L’un d’eux est mis à l’essai par la Royal Air Force. Comme les forces armées américaines avant elle, ce service est intrigué mais ne voit pas la nécessité de passer une commande. Pentecost connaît apparemment plus de succès dans ses efforts pour créer une entreprise au Royaume-Uni. Hoppicopter Company est en affaires au plus tard en novembre 1948. Elle garde au moins un des Hoppi-Copter qui traversent l’Atlantique avec Pentecost. La présence ou absence d’une usine reste à confirmer. La compagnie peut avoir travaillé avec un petit fabricant de moteurs britannique, Marwyn Limited, pour mettre au point un moteur pour le Hoppi-Copter qui fonctionne mieux que celui mis au point par Pentecost. Les administrateurs de la nouvelle société font toutefois preuve d’un optimisme exagéré. Hoppicopter ne produit aucun hélicoptère. Aux États-Unis, Hoppi- Copters ne connaît pas davantage de succès.
Vers la fin de 1948, par exemple, Pentecost envisage la possibilité de fusionner sa compagnie avec Helicopter Engineering and Research Corporation. La machine biplace à rotors en tandem sur laquelle cette firme américaine travaille doit être fabriquée dans la petite usine de Hoppi-Copters. Pour une raison ou pour une autre, ce projet échoue. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur promet juré de pontifier l’histoire fascinante et très complexe du JOV-3, comme la susmentionnée machine à rotors en tandem s’appelle.
Le décollage avorté de Hoppi-Copters est assez surprenant compte tenu du fait que des groupes et des individus de plus de 25 pays et territoires coloniaux répartis sur toute la Terre expriment leur intérêt pour acquérir un ou des Hoppi-Copter avant même la fin de 1947. Certains de ces individus sont des missionnaires œuvrant dans des régions isolées et sans route d’Asie et d’Afrique. De fait, le nombre de ventes potentielles dépasse finalement le cap des 1 300. De plus, des demandes de concession semblent provenir de partout aux États-Unis et de nombreuses régions du globe.
Les raisons de l’échec commercial du Hoppi-Copter ne sont pas mentionnées dans les sources consultées par l’auteur ce des lignes. L’argent, ou l’absence de celui-ci, est probablement un facteur crucial. Aussi grave que cette absence soit, un coup fatal semble être porté par Charlotte Pentecost, qui obtient une part non négligeable de Hoppi-Copters quand elle divorce de son mari. Faisant cause commune avec l’avocat de Pentecost, ce qui semble un peu contraire à l’éthique, elle prend le contrôle de la compagnie et impose une personne comme président, en janvier 1949. Pentecost démissionne immédiatement des ses postes d’ingénieur en chef et de directeur de la compagnie. Le conseil d’administration de Hoppi-Copters rejette ces démissions mais Pentecost refuse de revenir. Au plus tard en 1950, Hoppi-Copters est pour ainsi dire à court d’argent. Sa direction décide de poursuivre le développement, la fabrication et la vente de son seul produit par l’octroi de licences.
Quoi qu’il en soit, il ne se passe rien avant 1956, date à laquelle un groupe d’investisseurs achète Hoppi-Copters pour produire le dernier concept développé par Pentecost avant son départ. Leurs tentatives de recueillir des fonds s’avèrent toutefois insuffisantes et le projet s’effondre. Votre humble serviteur se demande si American Hoppi-Copters Incorporated, une société incorporée au début de 1956, peut être liée à ce projet. Cela étant dit (tapé?), American Hoppi-Copters devient Helicopter Corporation of America en 1958. Ses propriétaires espèrent toujours produire des hélicoptères à 1 ou 2 sièges. Leur rêve se change rapidement en fumée.
Au plus tard au début de 1950, Pentecost conçoit un nouveau dérivé du Hoppi-Copter. Le Firefly est propulsé par 2 minuscules statoréacteurs, un type de moteur à réaction très simple, montés à l’extrémité des pales des rotors. Le partenaire de Pentecost dans ce projet meurt avant le premier vol du prototype, qui peut fort bien ne pas avoir volé du tout. Pentecost crée Capital Helicopter Corporation au plus tard en 1953. Nous le savons parce que son entreprise négocie alors une fusion avec Aerocar Incorporated, le constructeur d’une automobile volante bien connue, l’éponyme Aerocar. Si tout s’était bien passé, Aerocar aurait produit le Hoppi-Copter dans sa petite usine. Malheureusement, le projet échoue et oui, votre humble serviteur promet de pontifier sur l’Aerocar à une date ultérieure. Pentecost, si vous devez le savoir, passe éventuellement à autre chose. Il meurt en mars 1983 à l’âge de 74 ans.
Assez ironiquement, vers le milieu des années 1950, les forces armées américaines étudient la possibilité d’acquérir des hélicoptères ultralégers similaires en concept au Hoppi-Copter. Les limites de ces machines sont telles, toutefois, qu’aucune n’est mis en production et oui, ami(e) lectrice ou lecteur enthousiaste, je pourrais pontifier sur un ou des hélicoptères de ce type à un certain moment dans le futur.
Décrit comme une motocyclette volante et un hélicoptère pour les masses, le Hoppi-Copter n’a jamais été à la hauteur de son potentiel - ou du battage médiatique de la presse. Paradoxalement, c’est grâce à des publications jeunesse que ce véhicule connaît son plus grand succès. Laisse-moi vous expliquer. Spirou et les héritiers, le 4ème album des aventures de Spirou, un des grands héros de roman graphique francophones du 20ème siècle, arrive en librairie en 1952, en Belgique. L’histoire est publiée dans l’hebdomadaire illustré Spirou entre juillet 1951 et mars 1952. Sur la couverture de l’album se trouve un hélicoptère en sac à dos, le Fantacoptère, du nom de l’acolyte de Spirou, Fantasio, qui l’a développé. Le célèbre artiste de bande dessinée belge André Franquin fonde clairement le Fantacoptère sur le Hoppi-Copter.
Mieux encore, au Royaume-Uni, Paddy Brennan, un artiste irlandais qui travaille au Royaume-Uni du milieu des années 1940 au milieu des années 1980, utilise le nom de Hoppicopter pour identifier l’hélicoptère en sac à dos à un rotor plutôt minimaliste piloté par Flip McCoy, the Floating Boy. Cette bande dessinée maintenant oubliée est offerte aux lectrices et lecteurs de l’hebdomadaire illustré britannique The Topper en 1953-54 et 1963-64. McCoy abandonne apparemment son mini-hélicoptère pour un réacteur dorsal pour la deuxième série d’histoires, qui peut avoir lieu en Australie. Assez cool, hein, à moins que ça ne soit assez chaud – un adjectif qui convient davantage au climat à l’opposé du globe?
Rénald Fortier
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