Par : Rénald Fortier
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Un camion volant qui a donné de la mobilité aux soldats de l’ère atomique : Le de Havilland Canada Caribou
Le 5ème de Havilland Canada AC-1 Caribou de présérie. Larry Booda, “Aeronautical Engineering – Aviation Week Pilot Report – STOL Caribou Calls for Special Handling.” Aviation Week and Space Technology, 23 janvier 1961, 56.
Bienvenue à bord de cette édition de notre blogue / bulletin / machin. J’aimerais vous entretenir cette semaine d’un des aéronefs forts réussis conçus et fabriqués par un des plus importants avionneurs du Canada, de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, Ontario – une firme mentionnée à moult reprises en ces lieux, et ce depuis février 2018. Cet aéronef est le de Havilland Canada Caribou.
Dans les mois qui suivent l’entrée en service de l’avion de brousse ou de transport léger monomoteur de Havilland Canada Otter, fin 1952, DHC réalise peu à peu l’existence d’un marché pour un avion à décollage et atterrissage courts (ADAC) bimoteur de transport militaire et / ou civil. L’avionneur amorce des études vers octobre 1954. Ses 2 premiers projets, jugés trop petits, ne mènent nulle part.
En 1956, consciente de la possibilité d’une commande provenant de la United States Army, qui a commandé des U-1 Otter et, auparavant, des de Havilland Canada L-10 Beaver, plus petits, DHC prépare les plans d’un gros aéronef puisant, le futur Caribou.
Le ministère de la Production de défense du Canada prête un peu d’argent à DHC vers l’automne 1956 afin de défrayer une partie des coûts de mise au point du nouvel aéronef.
Fort satisfaite des performances de ses Beaver et Otter, la United States Army songe alors à acquérir des avions de transport bimoteurs à décollage et atterrissage courts. De fait, il se peut que sa fiche programme à cet effet soit basée sur des informations fournies par DHC.
Il s’avère que le responsable des ventes militaires de DHC et as canadien de la chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, Russell « Russ » Bannock, né Slowko Bahnuk, dispose de nombreux appuis au sein de la United States Army. Lors de ses visites à Washington, district de Columbia, certains officiers supérieurs discutent avec lui des besoins futurs de la Army Aviation. Comme il est dit (tapé?) plus haut, ils désirent acheter des bimoteurs de transport à décollage et atterrissage courts. DHC travaillant alors sur le Caribou, Bannock manifeste beaucoup d’intérêt.
Vers janvier 1957, Bannock soumet quelques esquisses préliminaires à la United States Army. Les officiers avec lesquels il discute sont à ce point satisfaits qu’ils lui demandent de demeurer à Washington quelques jours de plus. La période d’attente va durer 3 jours, mais elle en vaut la peine. Les plus hautes instances de la United States Army veulent en savoir plus long. Bannock rencontre l’officier commandant la Army Aviation, le brigadier général Hamilton Hawkins Howze. Il obtient même une entrevue avec le secrétaire à l’Armée, Wilber Marion Brucker. Des négociations s’engagent. La United States Army souhaite commander 5 avions de présérie, pour ainsi dire tout de suite.
Avant de s’engager plus avant, Bannock doit téléphoner à Downsview. La direction de DHC étudie attentivement la requête américaine et accepte de relever le défi.
Certains officiers américains souhaitent commander bien davantage de Caribou, jusqu’à 500 peut-être.
Le hic, c’est que la United States Air Force (USAF) et la United States Army ont un accord selon lequel cette dernière ne peut pas utiliser des aéronefs dépassant un certain poids. Le poids du Caribou étant de beaucoup supérieur à cette limite, la United States Army doit obtenir une permission spéciale du secrétaire à la Défense, Charles Erwin « Engine Charlie » Wilson.
Le ministère de la Production de défense, DHC et la United States Army signent un contrat visant la fabrication de 5 AC-1 Caribou en avril 1957, au grand dam de l’industrie aéronautique américaine qui n’aime pas voir l’avionneur étranger qu’est DHC jouer dans ses platebandes. Cette commande déplaît par ailleurs à certains éléments de la USAF, qui jugent que le transport aérien est une fonction qui lui revient de droit.
Quoiqu’il en soit, le prototype du Caribou effectue son premier vol en juillet 1958. Confiante d’obtenir d’autres contrats, DHC amorce peu après la production de 20 aéronefs, un total incluant les 5 machines de la United States Army.
La United States Army reçoit son premier Caribou vers septembre 1959.
L’écrasement du 3ème Caribou, destiné à la United States Army, en février de cette même année, lors d’une série de vols de certification civile, ne nuit pas au programme de production. Le pilote d’essai de DHC, George Arthur Neal, et un pilote d’essais du ministère des Transports, Walter Gadzos, survivent à l’accident. Ce dernier est toutefois blessé aux jambes.
Il est à noter que le Caribou intéresse également beaucoup l’Armée canadienne. Son chef d’état-major, le lieutenant-général Howard Douglas Graham, demande la réalisation d’une étude concernant l’importance et l’utilité du nouvel aéronef. Envisageant la possibilité de commander un certain nombre de Caribou, l’Armée canadienne semble prête couvrir une partie des coûts de développement.
Graham envisage sérieusement la possibilité de faire d’une force de Caribou le noyau d’un nouvel élément aérotransportable / aéromobile de l’Armée canadienne. Ce service ayant une bordée de véhicules terrestres qui assurent la mobilité de ses forces sur la terre ferme, pourquoi doit-il dépendre de l’ARC en ce qui a trait à sa mobilité aérienne?
En mars 1957, des rumeurs circulent à l’effet que le ministère de la Production de défense va signer un contrat avec DHC visant la production de Caribou pour l’Armée canadienne.
L’Aviation royale du Canada (ARC) s’oppose toutefois catégoriquement à tout projet d’acquisition. Le transport aérien lui revient de droit. L’ARC obtient gain de cause en 1958.
L’Armée canadienne finit par annoncer, en janvier 1960, que le Caribou ne l’intéresse plus. En effet, cet aéronef ne répond plus à ses besoins et objectifs. L’Armée canadienne préfère commander de gros hélicoptères de transport. Douze Vertol CH-113 Voyageur entrent ainsi en service en 1964. Un hélicoptère fort similaire, utilisé pour la recherche et le sauvetage, un Vertol CH-113 Labrador, fait partie de la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
DHC réussit apparemment à obtenir un appui financier additionnel du ministère de la Production de défense. Cette subvention est un cadeau du ciel pour l’avionneur qui, confronté aux coûts élevés de la mise au point du Caribou, se trouve alors dans une situation financière pour le moins difficile.
La situation est à ce point sérieuse que l’institution financière avec laquelle DHC fait affaire depuis des années lui refuse le moindre sou. La firme contacte diverses institutions bancaires, y compris la firme britannique Barclays Bank Limited. Il se trouve qu’un des directeurs de la dite banque est le vicomte Portal de Hungerford, né Charles Frederick Algernon Portal. Ce chef d’état-major de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale connaît assez bien les activités de DHC. De fait, il visite l’usine en 1954 et effectue un court vol à bord d’un Otter.
Consulté par ses collègues directeurs, Portal se dit en faveur d’un prêt à DHC. Aux dires de certains, ce prêt joue un rôle non négligeable dans la survie à long terme de l’avionneur ontarien.
Ironiquement, le ministère de la Production de défense signe un contrat visant la production de 2 CC-108 Caribou destinés à… l’ARC vers septembre 1958. Cette dernière reçoit par ailleurs 3 prototypes et avions de démonstration vers 1960. DHC livre 4 autres Caribou à l’ARC en 1964. C’est bien peu.
Les livraisons de 1960 se déroulent dans des circonstances quelque peu particulières, pour ne pas dire embarrassantes. Alors que s’achève le mois de juillet, le gouvernement fédéral a grand besoin d’avions de transport pour appuyer les troupes canadiennes, près de 300 personnes, qui servent au sein la force connue sous le nom d’Opération des Nations Unies au Congo.
Il annonce en août son intention d’acheter 4 Caribou, dont 2 immédiatement, afin de convoyer ces 2 aéronefs vers le Congo à la mi-août. L’urgence est telle que DHC doit écourter les vacances de certains de ses employés. L’ARC, quant à elle, doit couper court aux permissions de certains de ses hommes.
L’Organisations des Nations unies (ONU), qui n’est pas informée à l’avance du projet canadien, n’est pas amusée. Elle n’apprécie pas davantage le fait que ces Caribou soient sous contrôle canadien et réservés au ravitaillement des seules troupes canadiennes au Congo. Pour faire court, l’ONU ayant rejeté la proposition canadienne, les 2 Caribou produits à toute vitesse se trouvent toujours au Canada au début de septembre. Les 2 parties finissent par décider d’assigner les aéronefs à la Force d’urgence des Nations Unies qui patrouille la frontière égypto-israélo.
Le profond merdier, l’expression n’est pas trop forte, dans lequel la population du Congo se trouve tient au fait que la Belgique contrôle et oppresse ce riche et vaste territoire africain depuis des décennies. Au moment où le Congo belge acquiert son indépendance, en juin 1960, la puissance coloniale n’a pour ainsi dire rien fait pour préparer les choses. L’intervention des forces armées belges, officiellement afin de protéger les 100 000 Européens et Européennes présents dans le pays, soulève une grande colère. Profitant du chaos, 2 provinces congolaises dont les vastes richesses minières sont contrôlées par des firmes étrangères / occidentales déclarent leur indépendance.
Craignant, sans trop de raison en fait, que le premier ministre congolais, Patrice Émery Lumumba, ne transforme le Congo en satellite de l’Union des républiques socialistes soviétiques, comme Cuba, des éléments puissants aux États-Unis, en Belgique et dans d’autres pays occidentaux donnent pour ainsi dire leur bénédiction officieuse à son retrait du pouvoir. Lumumba est assassiné, par des ennemis congolais, en janvier 1961 – il a 60 ans ce mois-ci, mais revenons à notre histoire.
Le petit nombre de Caribou commandés par l’ARC tient en bonne partie au fait que celle-ci reçoit 28 Lockheed CC-130 Hercules entre 1960 et 1968. L’ARC affirme avoir besoin de ces aéronefs américains, beaucoup plus lourds, puissants et coûteux, pour appuyer les opérations des forces armées canadiennes de par le monde.
Il est à noter que le gouvernement fédéral paye apparemment les 4 premiers Hercules commandés, en 1960, à l’aide de fonds libérés par l’abandon de l’avion de chasse supersonique Avro CF-105 Arrow – une machine mentionnée à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi, et ce depuis février 2018. Le Hercules, quant à lui, est mentionné dans un numéro de mars 2018 de cette même publication.
Les quelques Caribou achetés par le ministère de la Défense nationale ne permettent évidemment pas à DHC de rétablir sa situation financière. Seule la United States Army dispose des ressources assurant la survie de l’avionneur ontarien. DHC plaide sa cause auprès de son principal client. Si la United States Army veut bien coopérer, il lui faut toutefois trouver le moyen de réduire au silence les adversaires du Caribou. En 1959, le nouveau secrétaire à la Défense, Neil Hosler McElroy, organise pour ce faire une démonstration à Washington. Le Caribou impressionne et les critiques se taisent.
Au cours des mois et des années suivantes, les contrats de la United States Army se succèdent pour atteindre un total d’environ 165 aéronefs, redésignés CV-2 et, par la suite, C-7. Ces commandes illustrent fort bien l’ampleur des relations uniques qui lient DHC à son principal client. Ces contacts sont par ailleurs beaucoup plus étroits que ceux développés par n’importe quel autre fabricant de matériel aéronautique nord-américain.
Il est à noter que les achats de la United States Army se font peut-être par l’entremise de la Corporation commerciale canadienne, une société d’état fondée en 1946 et placée sous le contrôle du ministère du Commerce, ayant pour fonction de mettre en contact les gouvernements étrangers qui veulent acheter et les sociétés canadiennes qui veulent vendre.
Les liens étroits développés par DHC et la United States Army agacent un tant soit peu quelques / plusieurs officiers de la USAF, qui apprécient de moins en moins les achats d’avions de transport de cette dernière. Au fur et à mesure que le temps passe, ils multiplient les interventions. Le Hercules est en effet bien supérieur au Caribou, affirment-ils. Une étude publiée en octobre 1963 par le United States Department of Defense affirme que cet aéronef offre un meilleur rapport coût-efficacité que le Caribou. Vous devinerez quel service est (in)satisfait de cette conclusion.
La USAF a finalement gain de cause en janvier 1967. La United States Army se voit alors dans l’obligation de transférer tous ses avions de transport à sa rivale. En contrepartie, elle n’est sujette à aucune restriction en ce qui a trait à l’utilisation d’hélicoptères. DHC vient de perdre son plus gros client.
Les liens étroits qui unissent DHC et la United States Army ne sont par ailleurs pas appréciées par tout le monde au Canada. Un jour de septembre 1968, alors que la guerre du Vietnam fait rage, un conflit dans lequel le Caribou est sérieusement impliqué, 10 petites bombes de fabrication artisanales explosent sur les pelouses ou dans les automobiles de membres présents ou passés de la direction de DHC et / ou de sa maison mère, Hawker Siddeley Group Limited – un géant industriel britannique mentionné dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018, et ce à de nombreuses reprises. Conçues apparemment pour faire peur, ces bombes ne blessent personne. Malgré une enquête approfondie, les personnes responsables ne sont pas identifiées.
Il est à noter que, un jour de novembre 1968, 4 bombes de construction similaires à celles qui frappent DHC sont placées près des résidences de membres de la direction de 2 filiales de compagnies américaines mentionnées fréquemment dans notre vous savez quoi : United Aircraft of Canada Limited (UACL), un motoriste de Longueuil, Québec, et Canadair Limited, un avionneur de Cartierville, Québec. Une seule d’entre elles explose, mais ne blesse personne. Là encore, les personnes responsables ne sont pas identifiées.
Si vous me permettez une brève digression, UACL est mentionnée dans notre yadda yadda en mars 2018, mai 2018 et novembre 2020. Canadair, quant à elle, est tout aussi bénie, à de nombreuses reprises, depuis novembre 2017.
Toutes ces attaques sont encore loin dans l’avenir lorsque, en octobre 1959, DHC lance une vaste tournée de promotion. Le Caribou préparé à cette fin visite une quarantaine de pays d’Europe, d’Asie et d’Océanie entre cette date et mai 1960. Les résultats de cette odyssée de 80 000 kilomètres (50 000 milles) semblent à ce point satisfaisants que l’avionneur renouvèle l’expérience entre octobre et décembre 1961 et entre mars et juillet 1964. Durant chacune de ces tournées, plusieurs ambassadeurs et conseillers commerciaux canadiens acceptent (volontiers?) de participer à l’effort de vente.
Plus encore que dans le cas du Otter, la production du Caribou est destinée à des utilisateurs militaires. Excluant le Canada et les États-Unis, mentionnés plus haut, la liste des utilisateurs de Caribou neufs et / ou usagés compte 15 pays d’Afrique (Cameroun, Kenya, Libéria, Tanzanie et Zambie), d’Asie (Abou Dhabi, Iran, Koweït, Malaisie, Oman, Vietnam et Vietnam du Sud), d’Europe (Espagne et Suède) et d’Océanie (Australie).
Il est à noter que le gouvernement fédéral offre certains de ces Caribou en cadeau, soit 4 aéronefs à la Malaisie et 4 autres à la Tanzanie.
Il est à noter que les 4 aéronefs donnés aux Jeshi la Wananchi wa Tanzania font partie d’un programme d’aide à la Tanzanie. La décision de livrer des avions de transport aux forces armées tanzaniennes est avant tout canadienne. Le président Julius Kambarage Nyerere aurait préféré recevoir des aéronefs à réaction, pour l’entraînement et / ou le combat.
Il est également à noter que l’armée de l’air suédoise semble louer le seul et unique Caribou qui porte ses couleurs. La Flygvapnet décide en fin de compte de ne pas signer de contrats d’achat.
Un projet de vente à l’Indonésie ardemment souhaité par DHC échoue vers 1961, au grand dam de sa direction. Le ministère des Affaires extérieures du Canada ne souhaite pas froisser les gouvernements australien et néerlandais qui voient d’un mauvais œil l’introduction d’avions de transport modernes dans la région.
Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, l’armée de l’air indonésienne, ou Tentara nasional Indonesia-Angkatan Udara, joue alors en effet un certain rôle dans les efforts entrepris par le gouvernement indonésien pour prendre le contrôle, de manière illégale et militaire, de la Nouvelle-Guinée néerlandaise, une colonie néerlandaise ayant une frontière commune avec le Territoire de Papouasie et Nouvelle-Guinée, un territoire sous administration australienne. Soit dit en passant, les efforts de l’Indonésie sont couronnés de succès, légalement cette fois-ci, en mai 1963.
Détail intéressant, le gouvernement fédéral remet des Caribou à la Tentera Udara Diraja Malaysia alors que la Malaisie est en conflit avec l’Indonésie. C’est apparemment là la seule aide militaire apportée par le gouvernement canadien à ce pays membre du Commonwealth lors de de conflit qui fait rage entre décembre 1962 et août 1966.
Le ministère des Affaires extérieures voit apparemment d’un bien meilleur œil la vente de Caribou à la Bhāratīya Vāyu Senā. Les forces armées indiennes viennent en effet de subir une cuisante défaite aux mains des forces armées chinoises, en octobre-novembre 1962.
La requête de l’armée de l’air indienne, visant la livraison ultra rapide de quelques Caribou, alors que le conflit fait rage peut-être, pose toutefois problème. Le gouvernement indien n’ayant pas de dollars dans ses coffres, son vis-à-vis canadien devrait accepter une autre monnaie (roupie indienne ou livre britannique). De plus, le gouvernement du Pakistan, un pays dont les 2 parties se trouvent de part et autre de l’Inde, pourrait être froissé par l’empressement du Canada à aider son ennemi.
En fin de compte, le gouvernement fédéral remet 2 Caribou à l’armée de l’air indienne vers novembre 1962. Il demande et obtient la permission à la United States Army de faire appel à 2 aéronefs qui lui sont destinés. Le gouvernement indien paye ces Caribou à l’aide d’un crédit ouvert par le gouvernement… fédéral.
DHC lui livre par la suite plusieurs autres Caribou à la Bhāratīya Vāyu Senā. Le gouvernement indien paye ces aéronefs à l’aide d’un prêt de 5 ans du… gouvernement fédéral.
Il est à noter que DHC vend une vingtaine de Caribou à des opérateurs civils canadiens et étrangers. Un de ces opérateurs civils est nul autre que CAT Incorporated / Air America Incorporated, une société de façade créée pour appuyer les activités clandestines (et illégales?) de la Central Intelligence Agency en Asie du Sud-Est, pendant la guerre du Vietnam.
Plusieurs autres firmes civiles acquièrent des anciens Caribou militaires au fils des ans.
DHC fabrique en fin de compte un peu plus de 305 Caribou entre 1958 et 1973. Cet aéronef compte parmi les meilleurs avions de transport de taille moyenne de son époque.
Au milieu des années 1980, l’avionneur américain Snow Aviation International Incorporated envisage la possibilité de convertir des Caribou en avions de transport turbopropulsés. Elle renonce à cette idée au plus tard en 1989.
Vers 1986-87, Snow Aviation International entreprend en fait la mise au point du STOL-C/AT, un ADAC destiné avant tout au marché militaire américain et étranger. Ce bimoteur disponible en versions militaire et civile, redésignées par la suite SA-210 et SA-204, ressemble beaucoup au Caribou. De fait, à l’origine, il s’agit à toute fin utile d’un clone de l’aéronef canadien. Snow Aviation International contacte des sociétés européennes et asiatiques afin de discuter la possibilité de fabriquer ces aéronefs outremer. Ces efforts s’avèrent vains. Le projet de la firme américaine ne dépasse pas l’étape de projet.
Mentionnons par ailleurs qu’un distributeur américain de pièces d’aéronefs de DHC, NewCal Aviation Incorporated, convertit un Caribou en avion turbopropulsé à la fin des années 1980 ou au début des années 1990. Ce Turbo Caribou s’écrase en 1992, entraînant dans la mort Perry E. Niforos, le fils du propriétaire de la firme.
PEN Turbo Aviation Incorporated convertit et vend 3 autres Turbo Caribou entre la seconde moitié des années 1990 et le début des années 2010. Le nom de cette firme américaine commémore Niforos. Vers 1999-2000, PEN Turbo Aviation s’allie avec une firme australienne, Australian Flight Test Services Proprietary Limited, pour mettre de l’avant l’idée de monter des turbopropulseurs sur les Caribou survivants de la Royal Australian Air Force. Le projet ne va nulle part. PEN Turbo Aviation semble encore exister au début de 2021.
J’ose espérer que cet article vous a plu un tout petit peu. À la prochaine.
Rénald Fortier
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