Il aurait pu (et dû?) être un des grands : L’avion de brousse canadien Fleet Modèle 50 Freighter

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Un dessin écorché de l’avion de brousse canadien Fleet Modèle 50 Freighter. Anon., « Fleet’s Trainer and Transport. » Aviation, mai 1941, 61.

Comme vous l’avez peut-être compris maintenant, ami(e) lectrice ou lecteur, je suis un fana d’aviation. Je sais, c’est embarrassant. Maintenant que le Felis catus est sorti du proverbial contenant en matériau flexible avec une ouverture sur le dessus, utilisé pour transporter / tenir / stocker des choses, permettez-moi d’ajouter que je ressens un certain penchant pour certains types spécifiques de machines volantes. L’avion de brousse Fleet Model 50 Freighter est l’un d’entre eux.

Fleet Aircraft of Canada Limited de Fort Erie, Ontario, commence en tant que filiale de la firme américaine Consolidated Aircraft Corporation. Sa création survient quelques mois à peine après l’écrasement, en Ontario, d’un aéronef piloté par le président de Consolidated Aircraft. L’instructeur du London Aero Club, William John « Jack » Sanderson, rend visite à Reuben Hollis Fleet, alors que celui-ci se trouve à l’hôpital. Impressionné par la gentillesse de ce parfait étranger, Fleet l’engage et le place à la tête de Fleet Aircraft of Canada. Le premier aéronef fabriqué par cette dernière, un avion léger /privé Fleet Modèle 2, prend l’air en juin 1930. Une version plus puissante, le Modèle 7, le remplace rapidement sur la chaîne de montage.

Peu de temps après, l’Aviation royale du Canada (ARC) se met en quête de nouveaux avions d’entraînement élémentaires et organise des essais comparatifs. Le Fleet Modèle 7 l’emporte mais l’ARC préfère commander le de Havilland Moth, un aéronef britannique. Furieux, Sanderson se rend à Ottawa, Ontario, pour rencontrer le ministre de la Défense nationale. Donald Matheson Sutherland est à ce point impressionné que Fleet Aircraft of Canada signe un contrat pour 20 Fleet Fawn.

Cette commande ne plaît pas à tout le monde. Plusieurs députés fédéraux dénoncent les origines non-britanniques du Fawn. Sutherland doit finalement admettre que cet aéronef coûte moins cher que le Moth. Mieux encore, la moitié des matériaux utilisés pour fabriquer le Fawn, un aéronef d’une solidité à toute épreuve, provient du Canada. Ce contenu local permet à Fleet Aircraft of Canada de contourner les tarifs imposés aux aéronefs non-britanniques importés au Canada. Il lui ouvre également bien des marchés hors du pays. De fait, c’est en bonne partie pour ces raisons que Consolidated Aircraft a fondé sa filiale canadienne.

Une fois sa première commande gouvernementale livrée, en avril 1931, Fleet Aircraft of Canada vivote, sans plus. Sa situation ne commence à s’améliorer qu’en 1934. Soucieux de moderniser son armée de l’air, la Zhōnghuá Mínguó Kōngjūn, le gouvernement chinois commande 36 Fleet Modèle 10, un autre dérivé des Modèles 2 et 7. Pour une raison ou une autre, Consolidated Aircraft refile cette commande à sa filiale canadienne.

Au printemps 1936, Fleet, le Homo sapiens bien sûr, affirme vouloir transférer tous ses contrats d’exportation d’avions d’entraînement à Fleet Aircraft of Canada. Ses intentions sont claires. Il veut contourner l’interdiction d’exporter des armes à des pays en guerre qui découle de l’application des lois américaines sur la neutralité. Cette décision suscite une certaine inquiétude au Office of Arms and Munitions Control du United States State Department. Quoiqu’il en soit, les tensions de par le monde font en sorte que l’avionneur ontarien signe des contrats de production de Modèles 10 avec des pays d’Amérique latine (Argentine, Mexique, République dominicaine et Venezuela), d’Asie (Chine et Iraq) et d’Europe (Portugal et Yougoslavie).

C’est par ailleurs vers cette époque, soit en novembre 1936, qu’une société de placement, Nesbitt, Thomson & Company Limited de Montréal, Québec, prend le contrôle de la firme qui devient alors Fleet Aircraft Limited. En août 1938, elle achète les dernières actions détenues par son ancienne maison mère.

Avec près de 140 aéronefs exportés au cours de la période de l’entre-deux-guerres, Fleet Aircraft of Canada / Fleet Aircraft est le plus important vendeur d’aéronefs au Canada de l’époque.

C’est dans ce contexte que le sujet de ce numéro de notre blogue / bulletin / machin, le susmentionné Freighter, voit le jour.

Conscient de l’importance grandissante du vol de brousse dans l’exploitation des vastes ressources naturelles des régions nordiques du Canada, le tout aussi susmentionné Sanderson commence à considérer de quelle façon Fleet Aircraft of Canada pourrait s’accaparer une part de ce gâteau. De fait, il finit par conclure qu’un avion de brousse bimoteur, à toute fin utile un camion volant bimoteur, car qu’est-ce qu’un avion de brousse sinon un camion avec des ailes, pourrait trouver preneur.

Sanderson contacte quelques / plusieurs pilotes de brousse afin de savoir ce qu’ils pensent de son idée. Il est bien évident que leurs opinions divergent. Cela étant dit (tapé?), ces pilotes partagent certains points de vue.

À titre d’exemple, il faudrait que le camion ailé de Sanderson, le premier aéronef entièrement conçu par Fleet Aircraft of Canada, soit en mesure de décoller à partir de courtes pistes liquides (lacs ou rivières en été) ou solides (lacs ou rivières en hiver). Il faudrait par ailleurs qu’il ait de grandes portes de chargement. Il faudrait aussi qu’une petite équipe soit en mesure de démonter en partie le dit aéronef afin d’en faciliter les réparations ou transport hors d’une région isolée.

Le Freighter dépassant de beaucoup en taille, puissance, poids et complexité les aéronefs fabriqués jusqu’alors par l’avionneur ontarien, la fabrication du prototype prend un certain temps. De fait, le dit prototype ne vole qu’en février 1938. Le susmentionné Sanderson est aux commandes. Croiriez-vous qu’il s’agit apparemment de son premier vol aux commandes d’un aéronef bimoteur?

Quoiqu’il en soit, le Freighter s’avère vite avoir de bonnes caractéristiques de vol, ce qui explique l’émission d’un certificat de navigabilité temporaire en mai.

Cela étant dit (tapé?), le ministère des Transports n’accorde un certificat de navigabilité complet à l’aéronef qu’en septembre 1939, 4 jours avant que le Canada ne déclare la guerre à l’Allemagne national socialiste.

Le prototype du Fleet Freighter dans son élément. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, 2632.

Le prototype du Fleet Freighter dans son élément. Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, 2632.

Premier avion de brousse bimoteur canadien, le Freighter est un robuste biplan un peu trapu / joufflu avec 4 grandes portes de chargement (2 à gauche, 1 à droite et 1 en dessous). La partie inférieure du nez peut par ailleurs être détachée afin de faciliter le chargement d’items particulièrement longs (tuyaux, tiges de forage, canots, billots, etc.). Soyons brutal, les équipements de chargement de fret du Freighter sont uniques pour l’époque, et ce peu importe si ce chargement s’effectue dans un aéroport bien équipé ou sur un lac, en été comme en hiver.

Et oui, le Freighter peut évidemment être muni de roues, skis ou flotteurs.

Fleet Aircraft se dit prête à produire diverses versions du Freighter destinées au transport (passagères / passagers, fret ou blessés), à la photographie aérienne ou au bombardement léger. Ces versions peuvent évidemment être munies de moteurs plus ou moins puissants.

Un hic assez sérieux tient au fait que Fleet Aircraft, une firme d’assez petite taille (environ 520 employé(e)s en 1939) ne l’oublions pas, a d’autres chats à fouetter, une expression violente que je vais m’efforcer de ne plus utiliser, en 1938-40. Après avoir produit 20 Fawn pour l’ARC en 1936-37, elle livre 11 autres aéronefs de ce type en 1938, sans parler de 27 exemplaires d’une version améliorée, le Fleet Finch, livrés entre octobre 1939 et février 1940. A cette liste viennent par ailleurs se greffer quelques contrats d’exportation pour des aéronefs similaires.

Pis encore, en 1938, Fleet Aircraft entame la conception d’un avion d’entraînement intermédiaire / avancé moderne qu’elle espère bien vendre à l’ARC. Le prototype de cet aéronef financé à l’interne, le Fleet Modèle 60 Fort, vole en mars 1940, mais je digresse.

Au cours du printemps 1938, Sanderson vole de Ottawa à Winnipeg, Manitoba, pour montrer le prototype du Freighter à des pilotes de brousse de l’Ontario et du Manitoba. De fait, il transporte apparemment du fret et / ou quelques passagers ramassés en cours de route.

Alors que le Freighter vole au-dessus de Sioux Lookout, Ontario, Sanderson note que le revêtement de tissu d’une aile ne semble pas bien tendu. Une fois revenu sur l’eau, bien prudemment, il réalise avec horreur que les écrous qui attachent au moins 2 des 4 ailes au fuselage sont desserrés. Cet incident tire apparemment son origine de la mauvaise installation d’un nouveau type d’écrou autobloquant à l’usine de Fleet Aircraft.

Une fois le problème résolu, une firme de vol de brousse de Winnipeg, Wings Limited, emprunte le Freighter afin de transporter un excavateur à benne traînante en pièces détachées sur le chantier de construction d’une petite centrale hydroélectrique. S’il est vrai que seul le Freighter peut transporter le plus gros élément du dit excavateur, le manque de puissance et de fiabilité de ses moteurs, sans parler de son coût un peu trop élevé, amènent la direction de Wings à renoncer à parapher une commande.

United Air Transport Limited de Edmonton, Alberta, loue le Freighter en juillet afin de gérer un gros contrat postal entre Vancouver, Colombie-Britannique, et le Yukon. Le patron de cette firme, le très respecté George William Grant McConachie, est à ce point impressionné par le Freighter qu’il songe à commander 3 ou 4 aéronefs de ce type.

Vers la mi-août, environ 10 jours après le premier vol postal direct entre Vancouver et Whitehorse, Yukon, l’indicateur de vitesse du Freighter cesse de fonctionner en plein brouillard et à basse altitude. L’aéronef s’écrase près de Lower Post, Colombie-Britannique, près de la frontière du Yukon. Si personne à bord n’est blessé, le premier Freighter ne volera plus jamais.

United Air Transport achète le second Freighter et l’immatricule en février 1939. Le jour suivant la dite immatriculation, McConachie se trouve à Chicago, Illinois, afin de signer une police d’assurance. Tout ce beau monde se rend alors au Chicago Municipal Airport pour voir McConachie s’envoler vers l’ouest canadien. Au démarrage d’un des moteurs, un retour de flamme embrase l’aéronef qui commence à tourner en rond. Pour ainsi dire par miracle, il ne heurte aucun autre aéronef. Le second Freighter ne volera plus jamais. Parfaitement atterré, McConachie ne veut plus entendre parler de ce type d’aéronef.

Le troisième Freighter ne vole pas beaucoup entre 1939 et 1942. Cela étant dit (tapé?), Canadian Airways Limited de Winnipeg utilise cet aéronef pendant l’été et l’automne 1939, dans le cadre d’un contrat de location-acquisition. Quebec Airways Limited de Montréal, une filiale / division de Canadian Pacific Airlines Limited, elle-même filiale d’un géant canadien du transport, Canadian Pacific Railway Company, loue le Freighter en août 1942, encore une fois dans le cadre d’un contrat de location-acquisition, et ce afin de ravitailler des stations météorologiques du nord du Québec. Un moteur ayant subi de sérieux dommages en plein vol, Canadian Pacific Airlines vend le Freighter à l’ARC en octobre, après l’avoir réparé. Les militaires prévoient utiliser l’aéronef pour divers rôles, dont l’entraînement des parachutistes de l’Armée canadienne.

Converti en ambulance volante parce que ce dernier service souhaite utiliser des aéronefs de plus grande taille pour entraîner ses soldats aériens, le Freighter est mis au rancart en mai 1944. Labrador Mining and Exploration Company Limited de Montréal, je pense, achète le Freighter en juin. Un pilote convoie l’aéronef jusque dans la région de Sept-Îles, Québec. Au moins un autre pilotes effectue quelques vols de transport de fret dans la dite région. Une dizaine de jours après sa vente, toujours en juin, le Freighter se trouve au lac Sandgirt, au Labrador. Après 2 ou 3 tentatives de décollage infructueuses et quelque peu déconcertantes, le pilote et ses 2 passagers finissent leur équipée dans un ravin. Personne n’est blessé mais le troisième Freighter ne volera plus jamais.

Dominion Skyways Limited de Rouyn, Québec, loue le quatrième Freighter pendant environ un mois, en juillet et août 1939. L’aéronef est alors entreposé jusqu’en août 1942. Canadian Pacific Airlines loue le Freighter pendant environ un mois afin d’appuyer les gens qui construisent 1 des 4 pipelines du projet Canol – un titanesque projet de construction américain visant à assurer l’approvisionnement en pétrole de l’Alaska et des provinces et états de la côte ouest de l’Amérique du Nord à partir d’une raffinerie construite à cet effet à Whitehorse.

Croiriez-vous qu’un peu plus d’une année après l’achèvement du dernier pipeline, en février 1944, le projet Canol est fermé parce qu’il est maintenant excédentaire par rapport à l’effort de guerre américain? On croit rêver.

Quoiqu’il en soit, en octobre 1944, lors du voyage de retour vers Fort Erie, le pilote du quatrième Freighter doit faire face à une panne de moteur en plein ciel. Il se pose (de justesse?) sur le lac Ontario, à Jordan Harbour, Ontario, à mi-chemin entre Hamilton et Fort Erie. Une fois le moteur fautif remplacé, le Freighter retourne à son hangar, à moins qu’il ne soit tout simplement stationné derrière l’usine de Fleet Aircraft. En mai 1945, l’avionneur vend le Freighter à Austin Airways Limited, une firme de vol de brousse dont le quartier général se trouve à Toronto, Ontario, pour une fraction de sa valeur. Au démarrage d’un des moteurs, en octobre 1946, au lac O’Sullivan, en Ontario, un retour de flamme embrase l’aéronef. Le quatrième Freighter ne volera plus jamais.

L’ARC prend livraison du cinquième Freighter en novembre 1942. Les militaires prévoient utiliser cet aéronef, fabriqué mais non assemblé en 1939, pour divers rôles, dont l’entraînement des parachutistes de l’Armée canadienne. Utilisé pour des vols de transport parce que ce service souhaite utiliser des aéronefs de plus grande taille pour former ses soldats aériens, le Freighter est mis au rancart en août 1944. Un revendeur d’aéronefs américain bien connu, Charles H. Babb Company, en fait l’acquisition ce même mois et le vend à sa filiale mexicaine, Babbco Sociedad Anónima. Vendu en octobre à Compañía Constructora Azteca Sociedad Anónima de Ciudad de México, México, une firme spécialisée dans la construction d’aéroports, le Freighter est démonté / ferraillé en mars 1946. Le cinquième Freighter ne volera plus jamais.

Il n’y a pas de sixième Freighter.

Plusieurs pilotes de brousse qui pilotent les Freighter s’accordent pour dire que cet aéronef a beaucoup à offrir. S’il est vrai que le coût un peu trop élevé de cet aéronef et la priorité accordée aux commandes de l’ARC expliquent jusqu’à un certain point son échec commercial, le gros du problème tient au manque de puissance et fiabilité de ses moteurs Jacobs, les tristement célèbres « Shakey Jakes. » Bien que consciente de ce sérieux problème avant même la fin de 1936, la direction de Fleet Aircraft of Canada / Fleet Aircraft n’entreprend aucune démarche sérieuse afin d’y remédier.

Cela étant dit (tapé?), force m’est d’admettre que, même muni de moteurs plus puissants et plus fiables, le Freighter n’aurait probablement pas été un rival dangereux pour ses contemporains canadiens, les excellents avions de brousse Fairchild Modèle 82 et Noorduyn Norseman – un duo dynamique aéronautique représenté dans la mirifique collection du tout aussi mirifique Musée de l’aviation et de l’espace, à Ottawa. En service depuis 1935 et 1936, les Modèle 82 et Norseman sont produits à 24 et 22 exemplaires avant le début de la Seconde Guerre mondiale.

Avant de vous laisser vaquer vos occupations, je me dois de vous informer que le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a dans sa collection les restes de 2 Freighter :

- le troisième, dont les restes sont récupérés en 1964, avec la bénédiction de Labrador Mining and Exploration, et

- le quatrième, dont les restes sont récupérés en 1968.

Ces vestiges sont tout ce dont nous disposons pour nous rappeler un aéronef qui aurait pu être, peut-être, un des grands avions de brousse du 20ème siècle.

Hasta la vista, mi amigo lector.

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Rénald Fortier