Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un bon élan en mérite un autre : La saga de l’avion-cargo canadien Canadair CL-44, Partie 1
Une publicité de l’avionneur Canadair Limited de Cartierville, Québec, vantant les mérites de son hénaurme avion-cargo, le Canadair CL-44. Anon., « Canadair Limited. » La Presse, 23 janvier 1962, 29.
Bonne et heureuse année, mon longanime ami(e) lectrice ou lecteur.
Votre humble serviteur aimerait entreprendre cette année 2022 de l’ère commune, et non plus de l’ère chrétienne, avec un sujet pas trop ennuyeux. En effet, ne l’oublions pas, les peuples chrétiens présents sur la planète Terre ne représentent que 30 % de la population de grands singes nus présentement en vie sur Terre.
Pourquoi ne pas entamer l’année 2022 avec des textes concernant l’aviation? Si je peux me permettre de paraphraser, hors contexte, Homer Jay Simpson, l’aviation est la source et la solution à bien des problèmes qui affectent l’humanité.
En 1952, l’Aviation royale du Canada (ARC) se met en quête d’un nouvel avion de reconnaissance maritime. Il lui faut en effet remplacer les Avro Lancaster de fabrication canadienne datant de la Seconde Guerre mondiale qu’elle utilise pour ce travail, faute de mieux, et ce depuis 1950.
Ais-je besoin de vous indiquer que la renversante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Lancaster? C’est bien ce que je pensais.
Un avionneur bien connu, Canadair Limited de Cartierville, Québec, une filiale de la firme américaine General Dynamics Corporation, deux firmes mentionnées à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, s’intéresse beaucoup à cette quête. L’annulation du programme de production du Beech T-36 lui en a effet coûté très cher, et… Et j’allais oublier de vous entretenir de ce projet un tant soit peu oublié de nos jours. Ahhh.
En 1950, la United States Air Force (USAF) invite un certain nombre de firmes à préparer des propositions pour un nouveau bimoteur d’entraînement avancé destiné à la formation de ses navigateurs. Beech Aircraft Corporation remporte la compétition en juillet 1951 mais Canadair se classe parmi les premiers. Ses efforts ne passent pas inaperçus. En guise de compensation, la USAF lui propose de participer au programme de fabrication du T-36. En plus de fournir des pièces et sous-ensembles, l’avionneur québécois obtient un contrat pour environ 225 aéronefs. C’est là la plus importante commande accordée jusqu’alors à un avionneur étranger par la USAF. En guise de comparaison, Beech Aircraft ne doit construire qu’environ 195 T-36, pour un total d’environ 420 aéronefs.
Une telle division du gâteau n’a rien d’exceptionnel. À cette époque en effet, l’administration du président Harry S. Truman a pour politique de partager autant que possible la production d’un aéronef entre 2 avionneurs.
Des discussions au sein de la USAF concernant l’utilisation de turbopropulseurs au lieu de moteurs à pistons occasionnent des retards au projet. Incapable de respecter le nouvel échéancier, Beech Aircraft doit aussi faire appel à quelques sous-traitants. Les coûts du programme ne tardent pas à augmenter rapidement. Au début de 1953, peu après son arrivée au pouvoir, l’administration du président Dwight David « Ike » Eisenhower, un gentilhomme mentionné à quelques / plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018, lance un vaste programme stratégique à orientation économique. Ses directives sont claires : il faut réduire les dépenses militaires.
Des coupures massives forcent la USAF à réévaluer l’importance des programmes en cours de réalisation. Les avions de combat ont naturellement la priorité et le T-36 semble un tantinet trop luxueux. En juin 1953, pour ainsi dire quelques heures avant le premier vol du prototype, le United States Department of Defense met fin au programme. Dans l’usine de Cartierville, c’est la consternation. Du jour au lendemain, de nombreux ouvriers se retrouvent au chômage, mais revenons à l’avion de reconnaissance maritime que l’ARC souhaite acquérir.
Canadair soumet 2 propositions préliminaires à l’ARC: l’une, entièrement originale, et l’autre, dérivée du Bristol Britannia, un avion de ligne britannique turbopropulsé à long rayon d’action qui vole pour la première fois en août 1952. Quel que soit l’aéronef choisi, tout le monde s’entend pour dire que ce programme va coûter cher.
Compte tenu de la situation, le ministère de la Défense nationale se demande s’il ne serait pas plus économique d’acheter un aéronef américain ou britannique. Quatre avionneurs, dont 3 américains, soumettent des propositions. L’ARC choisit néanmoins la version modifiée du Britannia proposée par Canadair, désignée CL-28, en février 1954 – une décision qui pourrait avoir été prise, ne serait-ce qu’en partie, pour compenser l’abandon du programme de production du T-36. Le ministère de la Production de défense commande alors 13 CP-107 Argus. L’ARC, quant à elle, espère bien obtenir 50 aéronefs de ce type. Ses espoirs sont déçus. Une seconde commande, pour seulement 20 aéronefs, suit vers le milieu de 1956.
Le choix de l’ARC ne fait pas l’unanimité. Il est en effet difficile de fabriquer un aéronef britannique en utilisant des méthodes et du personnel nord-américaines. Pis encore, Canadair doit transformer la structure même du Britannia pour l’adapter à sa nouvelle mission. Cela étant dit (tapé?), Bristol Aeroplane Company Limited l’appuie dans ce travail. Les deux avionneurs sont à ce point confiants que Canadair ne fabrique même pas de prototype. Le premier Argus vole en mars 1957. Une première livraison se fait en mai 1958. Entre 1957 et 1960, Canadair produit 33 Argus, un nombre somme tout peu élevé. Pourtant, le Argus s’avère être un des meilleurs avions de reconnaissance maritime de son époque.
Ai-je besoin de vous indiquer que la renversante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Argus, ou que Bristol Aeroplane est mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis juin 2018? Non? C’est bien.
Une brève digression si je peux me le permettre. En novembre 1955, Bristol Aeroplane s’allie à Canadair et à une firme sœur de celle-ci, la division Convair de General Dynamics, pour produire un dérivé très amélioré du Britannia, alors encore en cours de mise au point. Ce Super Britannia rapide et économique doit concurrencer des avions de ligne à réaction qui se trouvent à l’étape de la table à dessin à l’époque. Soucieux de prévenir l’acquisition de connaissances techniques par General Dynamics, le gouvernement du Royaume-Uni indique en février 1956 qu’il va subventionner sa conception. Si la firme américaine se voit exclue du projet pour le moment, il se peut toutefois que sa division Convair reçoive une licence de production à une date ultérieure. Canadair se voit reléguée au niveau de partenaire secondaire. Pour une raison ou pour une autre, le Super Britannia ne tarde pas à être abandonné.
Et oui, la division Convair et General Dynamics sont mentionnées dans quelques et plusieurs numéros de notre vous savez quoi depuis juillet et mai 2018.
Un autre projet tout aussi imposant que le Argus s’amorce en 1956 lorsque l’ARC demande à Canadair de préparer les plans d’une version modifiée et allongée de cet aéronef afin de remplacer les Canadair North Star de ses escadrons de transport. À vrai dire, l’avionneur travaille depuis déjà un certain temps à un projet équivalent pour le marché civil.
Avant même la fin de l’année, Canadair tente d’obtenir une commande des Lignes aériennes Trans-Canada, en 2022 Air Canada Incorporated. Jugeant le CL-44 trop gros, le transporteur aérien national commande un aéronef britannique, le Vickers Vanguard. La direction de Canadair proteste, sans succès. Canadian Pacific Airlines Limited, la plus importante société aérienne privée au pays et une filiale d’un géant canadien du transport, Canadian Pacific Railway Company, ne manifeste pas plus d’intérêt.
Et oui, encore une fois, Canadian Pacific Airlines et Canadian Pacific Railway sont mentionnées dans des plusieurs numéros de notre yadda yadda depuis avril 2019. Les Lignes aériennes Trans-Canada, quant à elles, sont mentionnées plusieurs fois depuis août 2017.
Certaines sociétés aériennes américaines spécialisées dans le transport du fret montrent davantage d’enthousiasme. Elles souhaitent toutefois que le nouvel aéronef soit plus facile à charger et décharger. Au cours des discussions, une personne propose qu’il soit muni d’une queue pivotante. Canadair juge l’idée excellente.
Et oui, vous avez bien lu. La personne suggère que toute la partie arrière de l’avion-cargo CL-44 soit articulée afin qu’elle puisse être ouverte pour charger et décharger rapidement de gros objets.
Le ministère de la Production de défense signe un contrat pour 8 avions de transport Canadair CC-106 Yukon munis d’une porte latérale destinés à l’ARC en avril 1957. C’est bien peu. Il commande par conséquent 4 aéronefs supplémentaires. Lors de la signature du premier contrat, Canadair s’engage à préparer les plans d’une version du CL-44 destinée au marché civil et munie d’une queue pivotante. Le ministère de la Production de Défense défraye les coûts de mise au point et la fabrication du premier exemplaire de cet aéronef extrêmement innovateur. Canadair est à ce point confiante qu’elle ne fabrique pas de prototypes pour les versions militaire ou civile du CL-44.
Toujours en avril 1957, Canadair et Bristol Aeroplane signent un accord en vertu duquel l’avionneur québécois peut exporter le Argus et le CL-44 partout dans le monde, exception faite du Royaume-Uni pour ce qui est du CL-44. Forte de ces succès, la firme québécoise entame une vaste campagne de promotion.
Le premier Yukon prend l’air en novembre 1959. Le premier avion-cargo civil suit en novembre 1960. Cette fois-ci, Canadair semble avoir décroché le gros lot. Les 3 plus importantes sociétés aériennes américaines spécialisées dans le transport du fret, soit Flying Tiger Line Limited, Seaboard and Western Airlines Incorporated et Slick Airways Incorporated, se prononcent en effet en faveur du CL-44 à queue pivotante avant même le premier vol de l’aéronef. Deux d’entre elles signent des contrats en mai 1959 par exemple. Il est à noter que 11 des 17 aéronefs livrés à ces firmes en 1961-62 peuvent transporter du fret et des passagères et passagers.
Au printemps de 1960, le gouvernement pakistanais se dit intéressé à commander de 3 à 5 CL-44 à queue pivotante destinés à son transporteur aérien national, Pakistan International Airlines, ou à son armée de l’air, la Pāk Fìzāʾiyah. Ces avions-cargos faciliteraient grandement les liaisons entre le Pakistan occidental et le Pakistan oriental, en 2022 le Bangladesh, séparés l’un de l’autre par l’Inde. Soucieux d’aider Canadair, le gouvernement fédéral approuve des arrangements financiers devant aider le Pakistan à payer les aéronefs. Le ministère des Affaires extérieures refuse toutefois d’accorder un permis d’exportation de peur de froisser le gouvernement indien. Offenser le gouvernement pakistanais n’est pas jugé aussi important, en raison de ses liens avec la République populaire de Chine peut-être, mais je digresse.
Alors que les discussions concernant le projet de vente au Pakistan se poursuivent, semble-t-il, Canadair reçoit la visite d’un homme d’affaires saoudien. Celui-ci explique que le CL-44 pourrait s’avérer fort utile en Arabie saoudite, et ce pour diverses raisons (livraisons d’eau à des communautés isolées, transport de fruits et légumes importés d’Éthiopie et / ou transport vers La Mecque de pèlerins vivant dans de pays lointains). Des représentants de Canadair rencontrent le ministre de la Défense saoudien, fort possiblement Muḥammed bin Suʿūd Āl Suʿūd, qui les informe que Saudi Arabian Airlines songe en fait à commander de 2 à 5 CL-44 qui seraient selon toute vraisemblance entretenus par Pakistan International Airlines. L’échec du projet de vente au Pakistan met fin aux discussions avec le gouvernement saoudien.
Canadair espère par ailleurs vendre un certain nombre de CL-44 à queue pivotante à la USAF par le biais d’un accord bilatéral, un espoir détaillé dans la seconde partie de cet article.
L’accord signé en juin 1961 exclut toutefois le CL-44 au profit d’un contrat pour 140 chasseurs bombardiers supersoniques Lockheed F-104 Starfighter. Si l’avionneur québécois se réjouit de cette commande, tant sa direction que le ministère de la Production de défense n’en réalisent pas moins son impact sur les ventes à venir du CL-44.
Au cours de l’été 1961, les deux parties en viennent à un accord qui devrait éviter la fermeture de la chaîne de montage du CL-44. De par cette entente, Canadair s’engage à financer la fabrication de 4 CL-44 à queue pivotante. Le gouvernement fédéral en fait autant, pour 5 aéronefs. Mieux encore, il s’engage à accepter ces CL-44 si Canadair n’arrive pas à les vendre. Le défi est de taille. L’avionneur relance de nombreux clients potentiels, tant au Canada qu’à l’étranger. L’un d’entre eux retient tout particulièrement l’attention.
Au début de 1961, les Lignes aériennes Trans-Canada obtiennent du gouvernement fédéral la permission d’acheter 5 avions de ligne à réaction Douglas DC-8. Le trafic aérien ayant diminué, le transporteur aérien national canadien réduit sa commande à 4 aéronefs. Un peu plus tard, les Lignes aériennes Trans-Canada remplacent ces DC-8 par des DC-8 Jet Trader, un aéronef convertible capable de transporter du fret et des passagères et passagers. Canadair proteste, plaçant ainsi le gouvernement fédéral dans l’embarras. En novembre, le ministre des Finances, Donald Methuen Fleming, refuse d’approuver la commande. Le budget d’exploitation des Lignes aériennes Trans-Canada pour l’année 1961 est déjà approuvé, dit-il.
Le président des Lignes aériennes Trans-Canada, un pilote de chasse dans l’Aviation royale du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, ne croit pas à cette explication. Gordon Roy McGregor a raison. Canadair a multiplié les interventions afin de décrocher un contrat. Son argument est simple. Si les Lignes aériennes Trans-Canada, une société d’état, ignorent l’intérêt national et refusent d’acheter un produit canadien, qui donc le fera? La réputation même du CL-44 est en jeu. Ce raisonnement ne résiste toutefois pas à un examen approfondi. En effet, si les Lignes aériennes Trans-Canada achètent des CL-44 à contrecœur, certains clients potentiels étrangers pourraient se poser des questions quant aux performances de l’avion-cargo canadien.
Les positions des Lignes aériennes Trans-Canada semblent bien plus solides que celles de Canadair. Le transporteur aérien possède déjà environ 10 DC-8 utilisés pour le transport de passagères et passagers. Ses nouveaux Jet Trader permettre de s’introduire graduellement dans le domaine du fret aérien sans avoir à introduire un nouveau type d’aéronef dans sa flotte. Mieux encore, le Jet Trader vole à la fois plus loin et plus vite que le CL-44. Il est par ailleurs plus versatile. De fait, tout le conseil d’administration de la firme lance un défi au gouvernement fédéral en approuvant l’achat des Jet Trader. En décembre 1961, le Cabinet approuve l’achat de ces aéronefs.
Canadair doit faire face à une situation similaire lorsqu’elle tente de promouvoir le CL-44 auprès des grandes sociétés aériennes qui, ne l’oublions pas, transportent la majeure partie du fret livré par la voie des airs. Tout comme les Lignes aériennes Trans-Canada, ces transporteurs aériens investissent des sommes considérables dans l’achat d’avions de ligne à réaction, très populaires au sein du public. Elles ont en fait investi des sommes telles qu’il leur est souvent impossible de commander des avions-cargos spécialisés. Pis encore, elles ont acheté trop d’aéronefs qui volent souvent à demi vides. Le fret aérien devient alors une planche de salut.
Sentant la bonne affaire, Boeing Airplane Company et Douglas Aircraft Company Incorporated ne tardent pas à offrir des versions convertibles des Boeing Modèle 707 et Douglas DC-8 pouvant recevoir à la fois des passagères et passagers et du fret. Tous ces réactés sont munis d’une porte latérale. Les lignes aériennes ont en effet préféré cette solution à la queue pivotante, plus efficace mais aussi plus complexe et trop spécialisée.
Cela étant dit (tapé ?), la vérité est que Boeing Airplane et Douglas Aircraft travaillent toutes deux sur des dérivés à queue pivotante de leurs avions de ligne à réaction Boeing Modèle 707 et DC-8. Ni l’une ni l’autre de ces machines ne dépasse le stade de la conception.
Souhaitez-vous lire que Boeing Airplane est mentionnée dans des numéros de mars et décembre 2021 et que Douglas Aircraft l’est à quelques / plusieurs reprises, et ce depuis juillet 2018. Ça va, ça va, ne nous fâchons pas.
Alors que débute l’année 1962, Canadair a vendu les 4 CL-44 à queue pivotante qu’elle a financés de sa poche. Les 5 aéronefs payés par le gouvernement fédéral et le tout premier CL-44 à queue pivotante demeurent toutefois invendus. Pis encore, aucune aide ne viendrait du gouvernement fédéral. Fortement ébranlé par la perte de sa majorité à la Chambre des Communes suite à l’élection générale de juin 1962, le parti au pouvoir ne veut plus aider Canadair. L’avionneur parvient à vendre 2 aéronefs mais quelques clients potentiels s’évanouissent dans la nature. Canadair et le transporteur aérien national islandais, Loftleidir Hlutafelag, paraphent toutefois un accord en février 1964. L’avionneur allonge les fuselages de 4 CL-44 et les transforme en avions de ligne.
Loftleidir, qui n’est pas membre de la International Air Transport Association (IATA), un organisme privé qui représente et sert la plupart des transporteurs aériens de la planète, utilise ses nouveaux aéronefs pour offrir à sa clientèle des vols transatlantiques à bas prix. Outrée par ces actions, les membres de IATA limitent autant que se peut son accès aux aéroports européens et nord-américains. La jeune clientèle avide de voyages qui fait appel aux services de Loftleidir se balance toutefois pas mal de l’opinion de IATA et de ses membres. Elle vaut au transporteur aérien islandais les surnoms de « Hippie Airline » et « Hippie Express, » ou société aérienne / express hippie.
Un ultime effort de Canadair pour vendre aux sociétés aériennes charters une version de série de son avion de ligne allongé et on ne peut plus économique, le Canadair CL-400 / Canadair 400 / Canadairbus, échoue.
Entre 1959 et 1965, Canadair fabrique 39 CL-44 : 12 utilisés par l’ARC et 27 par des transporteurs aériens.
Une triste scène de cette histoire se joue en avril 1962. Incapables d’accepter la décision des Lignes aériennes Trans-Canada et du gouvernement fédéral, les avionneurs se retirent de la Air Industries and Transport Association of Canada et fondent la Air Industries Association of Canada, en 2022 l’Association des industries aérospatiales du Canada. Laissés à eux-mêmes, les transporteurs aériens mettent sur pied l’Association du transport aérien du Canada.
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Rénald Fortier
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