Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Il a vraiment continué longtemps, longtemps, longtemps : Un bref aperçu de la carrière canadienne de l’avion d’entraînement à réaction Lockheed / Canadair Silver Star, partie 1
Le ministre de la Défense nationale, Brooke Claxton, à gauche, avec le premier Lockheed T-33 Silver Star fabriqué au Canada, Cartierville, Québec. Anon., « M. Claxton reçoit le premier réacté T-33 fabriqué ici. » La Patrie, 13 février 1953, 1.
Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue à cette nouvelle page de l’histoire de l’industrie aéronautique canadienne. Une page qui s’ouvre à Cartierville, Québec, en février 1953. Tenons toutefois à l’écart afin de ne pas attirer l’attention. Le ministre de la Défense nationale du Canada, Brooke Claxton, semble en effet poser une question au président et gérant général de Canadair Limited de Cartierville, James Geoffrey « Geoff » Notman.
La saga canadienne de l’aéronef qui se trouve au cœur de ce numéro de notre stupéfiant blogue / bulletin / machin, le Lockheed T-33 Shooting Star / Canadair Silver Star, ou « T-Bird » pour les intimes, commence toutefois bien avant février 1953.
Bien que fort satisfaite par les performances de son premier avion de chasse à réaction, le de Havilland Vampire de conception britannique, entré en service au début de 1948, l’Aviation royale du Canada (ARC) réalise fort bien que cet aéronef ne pourra pas répondre à ses besoins tout au long des années 1950. Elle commence par conséquent à lui chercher un remplaçant dès 1948.
Et oui, je réalise fort bien que les expression et acronyme Aviation royale du Canada et ARC sont anachroniques en 1948 et encore en 1953, vue l’utilisation de l’expression Corps d’aviation royal canadien et de l’acronyme CARC. Les expression et acronyme précédents étant toutefois mieux connus, je me permets de les utiliser en ces lieux, mais revenons à notre récit.
Les avionneurs britanniques ne sont pas vraiment dans la course. En effet, leurs aéronefs ne sont pas très impressionnants. De toute façon, ce n’est plus au Royaume-Uni mais aux États-Unis que l’ARC trouve son inspiration. Celle-ci devant être en mesure de coopérer avec la United States Air Force (USAF) afin d’assurer la défense de l’Amérique du Nord, les avantages liés à l’utilisation d’équipements pouvant être soutenus par les industries du Canada et / ou des États-Unis l’emportent sur toute autre considération.
En avril 1949, l’ARC choisit par conséquent le North American F-86 Sabre, un chasseur de jour monoplace américain performant mis à l’essai en octobre 1947 qui complémente à merveille le chasseur de nuit / tout temps biplace canadien Avro Canada CF-100 Canuck, alors en cours de mise au point. Le gouvernement fédéral achète les droits de fabrication du Sabre en août 1949. Ce même mois, Canadair, une filiale de Electric Boat Company, un fabricant américain de sous-marins réputé, décroche le premier d’une série de contrat.
Le Sabre est à n’en pas douter un des plus importants avions de chasse du 20ème siècle.
Vous vous souviendrez que Electric Boat est mentionnée dans quelques / plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis juillet 2019. Canadair, quant à elle, est fréquemment présente dans cette publication depuis février 2018, mais revenons à notre sujet.
Avant que je ne l’oublie, l’abracadabrante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, comprend 2 Vampire, 1 Silver Star, 1 Sabre et 1 CF-100. Vous ne croyez tout de même pas que j’allais oublier de vous rappeler ce détail, n’est-ce pas? Et revenons à notre sujet.
L’absence de version biplace d’entraînement du Sabre amène toutefois l’ARC à envisager l’achat d’un aéronef à réaction capable d’assurer la formation avancée de ses pilotes de chasse. Remarquez, les pilotes de CF-100 ont eux-aussi besoin d’une formation avancée avant de prendre place avec confort à bord de cette machine plutôt complexe. De plus, les avions d’entraînement à réaction de l’ARC pourraient être mis à contribution afin de former en sol canadien des pilotes de certains pays membres de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), dont fait partie le Canada.
Vous aurez noté, ami(e) lectrice ou lecteur, l’utilisation de la désignation CF-100 dans les paragraphes précédents. Votre humble serviteur agit de la sorte car personne, ou presque, n’utilise le terme Canuck pour identifier le CF-100. Il n’y a pas de quoi.
Quoiqu’il en soit, là encore, les avionneurs britanniques ne sont pas vraiment dans la course devant mener à l’achat d’un avion d’entraînement à réaction. L’ARC choisit une excellente machine et le seul avion d’entraînement à réaction américain disponible à cette époque, le Lockheed T-33, au printemps 1951.
Le premier Lockheed T-33 Silver Star livrés en 1951 à l’Aviation royale du Canada par Lockheed Aircraft Corporation. Bernard Légaré, « Remise du 1er avion T-33 ‘Silver Star.’ » Le Droit, 13 février 1953, 1.
Histoire d’accélérer les choses, Lockheed Aircraft Corporation, une firme mentionnée à maintes reprises dans notre vous savez quoi depuis juillet 2018, livre un peu d’une quinzaine de T-33 à l’ARC à partir de septembre 1951. Ces aéronefs semblent être commandés au plus tard en juin. Ça, c’est du service… Ces aéronefs n’étant apparemment pas assez nombreux pour répondre aux besoins grandissants de l’ARC, la USAF lui loue une dizaine de T-33 vers août 1952. La dernière de ces machines retourne en sol américain en février 1955.
Aimeriez-vous lire (voir?) un petit quelques chose sur l’histoire d’origine du T-33? Et oui, c’était là une question rhétorique.
Cette saga commence avant même la fin de 1942, alors que la Seconde Guerre mondiale fait rage. Lockheed Aircraft s’intéresse en effet à la conception d’un avion de chasse muni d’un tout nouveau et révolutionnaire type de moteur, le moteur à réaction. Les United States Army Air Forces (USAAF), le service qui cède la place à la USAF en septembre 1947, donnent leur aval au projet en juin 1943. Un prototype du Lockheed P-80 Shooting Star vole en janvier 1944. Ça aussi, c’est du service.
Les USAAF prennent livraison du premier Shooting Star de série en février 1945. Une poignée d’aéronefs de présérie prend part aux combats vers la toute fin de la Seconde Guerre mondiale, en 1945. Le Shooting Star est le premier avion de combat à réaction apte au combat des forces armées américaines.
Lockheed Aircraft produit près de 1 725 Shooting Star entre 1944 et 1950.
Il est à noter que le gouvernement américain remet environ 130 aéronefs usagés aux forces aériennes de 6 pays d’Amérique latine vers 1958-59.
Si Lockheed Aircraft propose une version biplace d’entraînement du Shooting Star aux USAAF dès 1944, celles-ci ne manifestent de l’intérêt pour cette machine qu’en 1947. Voyez-vous, ce service se trouve alors confronté à un nombre élevé d’accidents. Ne l’oublions pas, le premier vol d’un pilote de chasse des USAAF à bord d’un Shooting Star est habituellement le premier vol de ce pilote à bord d’un avion à réaction, un type d’aéronef beaucoup plus performant / pointu que ceux avec lesquels les pilotes américains sont familiers.
Et oui, il va de même pour les pilotes de chasse de l’ARC. Pour une raison ou une autre, toutefois, ce service ne se trouve pas confronté à une vague d’accidents. Le Vampire pardonne peut-être davantage les petites erreurs de pilotage, mais je digresse.
Les USAAF autorisent la transformation d’un Shooting Star en aéronef biplace Lockheed TP-80 Shooting Star en août 1947. Ce prototype vole en mars 1948. Redésigné TF-80 avant de devenir le Lockheed T-33, en 1949, la nouvelle machine compte parmi les avions d’entraînement avancé les plus réussis du 20ème siècle. Lockheed Aircraft en produit environ 5 690 exemplaires, dont environ 1 060 donnés, si, si, donnés à des forces aériennes alliées / amies dans le cadre du Mutual Defense Assistance Program.
La firme japonaise Kawasaki Jūkōgyō Kabushiki-kaisha fabrique par ailleurs environ 210 autres exemplaires de cette machine quasi inusable.
Le dernier T-33 fabriqué sur notre grosse bille bleu prend l’air vers 1959.
Il est à noter que la United States Navy (USN) utilise environ 650 T-33 extraits des commandes des USAAF et du service qui lui succède, la USAF. Redésignés TO avant de devenir des Lockheed TV Shooting Star, ces aéronefs ne peuvent pas se poser sur les porte-avions de la USN.
Un dérivé / cousin du T-33 pouvant se poser sur ces navires vole pour la première fois en décembre 1953. Ce Lockheed T2V SeaStar entre en service en 1957. Lockheed Aircraft en fabrique environ 150 exemplaires.
Avant que je ne l’oublie, un autre dérivé / cousin du T-33 entre en service en 1950. Cette fois-ci, il s’agit d’un chasseur biplace de nuit / tous temps, le Lockheed F-94 Starfire, testé pour la première fois en avril 1949 et fabriqué dans plus de 850 exemplaires, mais revenons à notre sujet d’aujourd'hui.
Des T-33 servent au sein des forces aériennes de plus de 40 pays entre 1948, je pense, et 2017, année de retrait du service du dernier T-33 de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB). Si, si, 2017. Le dernier T-33 va à la retraite près de 70 ans après le premier vol du prototype.
Soit dit en passant, votre humble serviteur se demande si l’aéronef en question n’est pas un T-33 fabriqué au Canada vendu ou donné à la FAB vers 1973-74, mais je digresse.
Vous aurez noté, ami(e) lectrice ou lecteur, l’utilisation de la désignation T-33 dans les paragraphes précédents. J’agis de la sorte parce que le descripteur Shooting Star ne semble pas être utilisé au cours des années 1950 lorsqu’il est question du T-33. Il n’y a pas de quoi.
Examinons maintenant la phase canadienne de la saga du T-33. Canadair annonce en septembre 1951 la signature d’un imposant contrat avec le ministère de la Production de défense, visant la production de centaines (500?) de Silver Star. Dans les faits, la victoire de l’avionneur québécois est sur bien des lèvres depuis le mois de juin. Des employés de niveau supérieur de Canadair rendent en fait visite à l’usine de Lockheed Aircraft au cours de l’été 1951 afin d’y examiner la chaîne de montage du T-33.
À cette époque, des hauts-fonctionnaires du ministère de la Production de défense espèrent que les États-Unis et quelques pays membres de l’OTAN vont commander un certain nombre de Silver Star. Il y a fort à parier que la direction de Canadair partage cette espoir.
Avant d’aller plus loin, je me dois de mentionner que la version canadienne du T-33 diffère légèrement de l’original. Son moteur, par exemple, n’est plus américain, mais britannique – un détail rendu public en octobre 1951. C’est un Rolls-Royce Nene, plus fiable, dit-on, ainsi que moins lourd et plus puissant que le Allison J33 américain.
De toute manière, la division Allison de General Motors Corporation (GM) n’est pas vraiment en mesure de livrer des turboréacteurs à Canadair dans les délais souhaités. Les dits moteurs devraient par ailleurs être payés en dollars américains, ce qui pose problème vue la balance défavorable des paiements du Canada envers son voisin du sud. Le Nene, quant à lui, peut être payé en livres, ce qui contribue à aider l’industrie aéronautique britannique sans nuire à la balance des paiements du Canada. Mieux encore, il coûte moins cher que le J33. Le choix du Canada suscite certaines réactions négatives aux États-Unis mais le gouvernement fédéral passe poliment outre.
Croiriez-vous que le Nene est le plus puissant turboréacteur au monde lors de ses premiers essais au sol, en Angleterre, en octobre 1944?
Soit en passant, le premier aéronef propulsé exclusivement par un Nene est un Shooting Star gracieusement prêté par les USAAF. Cette machine de présérie modifiée vole en juillet 1945, mais je digresse.
Parlant (tapant?) de digression, GM est mentionnée dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, mais revenons à notre récit.
Quelques / plusieurs compagnies canadiennes doivent également fabriquer quelques / plusieurs (50 %?) éléments du Silver Star afin d’alléger la tâche de Canadair, ce qui accélérerait les livraisons. Mentionnons par exemple Industries Roy Limitée, qui annonce l’obtention d’un contrat en octobre 1951. L’usine de L’Assomption, Québec, de la jeune firme (1946) va fabriquer le fuselage arrière du Silver Star, en plus de fabriquer des cuisinières, lessiveuses et réfrigérateurs électriques Roy, et des fournaises à l’huile Roy.
Une autre digression si vous me le permettez. Les réfrigérateurs Roy ont la réputation d’être quasi indestructibles. Ces gros électroménagers sont en fait des réfrigérateurs conçus par les ingénieurs de la firme américaine Gibson Refrigerator Company, une firme qui, ne l’oublions pas, fabrique environ 1 080 planeurs de transport Waco CG-4 largement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Comme vous le savez, la fascinante machine volante qu’est le CG-4 se trouve au cœur d’un numéro de notre blogue / bulletin / machin qui date d’octobre 2018.
Une autre firme, beaucoup plus importante celle-là, décroche également un contrat en octobre 1951. Ford Motor Company of Canada Limited de Windsor, Ontario, une filiale du géant de l’industrie automobile américain Ford Motor Company mentionnée à quelques reprises depuis décembre 2018 dans notre vous savez quoi, doit fabriquer les ailes et certains autres éléments du Silver Star. Et oui, Ford Motor est mentionnée à maintes reprises dans notre vous savez quoi, et ce depuis décembre 2018.
Vers le milieu de 1952, toutefois, un puissant syndicat affilié au bien plus puissant Congress of Industrial Organizations américain, le United Automobile, Aircraft and Agricultural Implement Workers of America, demande que le principe de l’ancienneté s’applique au personnel de la section aéronautique de Ford Motor Company of Canada. Plusieurs de ces personnes ayant été engagées récemment, elles pourraient être remplacées par des ouvriers qui ne connaissent rien à la construction aéronautique.
Craignant le non-respect des échéances de livraison, Canadair et Ford Motor Company of Canada annulent le contrat de sous-traitance. Incapable à son tour de respecter ses échéances de livraison, l’avionneur québécois se voit dans l’obligation d’acheter 200 jeux d’ailes à un sous-traitant de Lockheed Aircraft. Cette firme, le géant aéronautique américain Boeing Airplane Company, est mentionnée dans des numéros de mars 2021, décembre 2021 et janvier 2022 de notre renversant blogue / bulletin / machin.
En janvier 1952, une douzaine d’employés expérimentés et, dans la plupart des cas, bilingues de Canadair entament un stage d’un mois à l’école d’aéronautique California Flyers Incorporated, en… Californie. Ils étudient l’assemblage de fuselage et l’installation de moteur. Une fois de retour chez eux, ces gens forment certains des nouveaux employés que Canadair engage à cette époque.
Comme il est dit (tapé?) plus haut, le ministère de la Production de défense et Canadair signent, en septembre 1951, un contrat visant la production du Silver Star. Vous vous souviendrez, j’espère, que le ministère et l’ARC préfèrent que les machines canadiennes reçoivent un turboréacteur Nene en lieu et place du J33 des aéronefs produits aux États-Unis.
Vers septembre ou octobre 1951, le ministère de la Production de défense entame des négociations avec Rolls-Royce Limited afin d’obtenir les droits de production du Nene. Le président du géant aéronautique et automobile britannique, lord / baron Hives, né Ernest Walter Hives, se trouve à Montréal, Québec, en novembre afin de participer aux discussions. De par l’accord signé par les deux parties, Rolls-Royce s’engage à construire une usine au Canada afin de contribuer à la livraison des 900 à 1 000 Nene dont l’ARC a besoin.
Une filiale fondée vers la toute fin de 1947, Rolls-Royce (Montréal) Limited, qui peut, je répète peut, disposer au bout d’un certain temps d’un atelier d’entretien sur le site de l’aéroport de Montréal (Dorval), à… Dorval, Québec, devient Rolls-Royce of Canada Limited vers la fin de l’été 1952. La construction d’une usine digne de ce nom, située à Côte-de-Liesse, Québec, près de Dorval, et financée à même les ressources de Rolls-Royce, la firme britannique bien sûr, débute vers février 1952 et se termine vers mars ou avril 1953.
Soit dit en passant, des bureaux de Rolls-Royce of Canada se trouvent dans un espace rénové où se trouvaient par le passé les étables d’une brasserie bien connue, la division Dawes de National Breweries Limited de Montréal, un géant brassicole quebécois mentionné dans des numéros de novembre 2019, août 2020 et juillet 2021 de notre blogue / bulletin / machin.
La filiale canadienne de Rolls-Royce est évidemment mentionnée dans notre vous savez quoi, en avril 2018 plus précisément.
Quelques firmes canadiennes, dont Cockshutt Aircraft Limited de Renfrew, Ontario, une filiale d’un gros fabricant d’équipement agricole, Cockshutt Farm Equipment Limited de Brantford, Ontario, décrochent au plus tard à l’automne de 1952 un contrat de sous-traitance lié au Nene. Mentionnons (le nous royal / curatorial bien sûr) par ailleurs Macdonald Brothers Aircraft Limited de Winnipeg, Manitoba, une filiale de MacDonald Brothers Sheet Metal & Roofing Limited de Winnipeg semble-t-il, qui doit fabriquer des tuyères.
Dans un premier temps (1952-54?), Rolls-Royce of Canada doit livrer un certain nombre de Nene fabriqués au Royaume-Uni. Elle va par la suite assembler et tester des moteurs, avant d’amorcer la fabrication de nombreux Nene. De fait, plusieurs employés de la firme se rendent en Angleterre en 1953 pour des stages de formation.
Consciente de la nécessité de ne pas rendre complètement dingues les pauvres gens qui vivent dans un rayon de plus de 3.2 kilomètres (2 milles) de son usine, harassés jour après jour par les hurlements des Nene mis à l’essai, la direction de Rolls-Royce of Canada finance la construction du premier silencieux / amortisseur de son monté en sol québécois sur une chambre d’essais de turboréacteur. Ce dispositif est opérationnel au plus tard en janvier 1954. Chaque Nene assemblé ou fabriqué au Canada devant tourner pendant 8 heures dans une telle chambre pour prouver que tout va bien, je pense, la présence du silencieux est un cadeau du ciel pour les gens du coin.
Au fait, croiriez-vous qu’un Nene en cours d’essai consomme environ 36 litres (environ 8 gallons impériaux / environ 9.5 gallons américains) de carburéacteur / carburant de turbomoteur à la minute?
Permettez-moi de vous rappeler ici que certaines automobiles hydrides disponibles en 2023 peuvent parcourir plus de 800 kilomètres (500 milles) avec une quantité identique d’essence. On croit rêver.
Le premier Nene assemblé au Canada tourne au banc d’essais en septembre 1954.
L’importance accordée aux délais de livraison du Silver Star, une importance qui découle des craintes suscitées par la Guerre froide (Hello, EG et VW!), change toutefois la donne. Rolls-Royce se charge du gros de la production et sa filiale ne produit en fin de compte qu’une cinquantaine des 900 Nene commandés par le ministère de la Production de défense. Cela étant dit (tapé?), Rolls-Royce of Canada fabrique de nombreux éléments du Nene, utilisés comme pièces de rechange.
Et c’est tout pour aujourd’hui, j’ai bien peur. Il vous faudra attendre quelques jours pour la conclusion de cette histoire.
Rénald Fortier
D’autres histoires par
![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
