Le tour du monde en 80 heures : Quelques pages sur le Canadair North Star, partie 2

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Un Canadair North Star de British Overseas Airways Corporation, London Airport, Heathrow, Angleterre, septembre 1954. Wikimédia.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. L’adolescent retraité que je suis est de nouveau heureux de vous voir ici.

Comme votre humble serviteur le disait (tapait?) la semaine dernière, l’avion de ligne Canadair North Star attire l’attention de British Overseas Airways Corporation (BOAC), une société de la couronne britannique aux prises avec un lourd déficit. Lui-même confronté à de sérieux problèmes financiers, le gouvernement britannique refuse en effet que BOAC achète des avions de ligne américains, visiblement supérieurs aux avions de ligne britanniques qu’elle utilise, qu’il faudrait payer en dollars.

Le transporteur aérien britanniques se voit ainsi dans l’obligation d’utiliser des aéronefs non-rentables, parfois / souvent dérivés de bombardiers lourds (Avro Lancaster ou Handley Page Halifax) utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les pertes s’accumulent et le tout nouvel avions de ligne britannique, le Avro Tudor, un cousin du bombardier lourd Avro Lincoln, lui-même dérivé du Avro Lancaster, ne soulève guère d’enthousiasme.

Si je peux me permettre une brève digression, en mars ou mai 1945, le Ministry of Aircraft Production britannique paraphe une commande avec Victory Aircraft Limited de Malton, Ontario. La société de la couronne doit construire 200 exemplaires d’une version améliorée du Lancaster, le Lincoln, destinés à la Royal Air Force. Cette commande comprend 100 aéronefs déjà commandés en tant que Lancaster et un groupe de 100 nouveaux aéronefs. La reddition sans condition du Japon, en août, met fin au programme. Les autorités britanniques et canadiennes acceptent toutefois que Victory Aircraft complète 5 Lincoln pour garder un petit nombre d’ouvriers occupés. Le seul et unique aéronef complété en fin de compte vole en octobre 1945.

Et oui, l’usine de Victory Aircraft devient l’usine de A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, une filiale de A.V. Roe & Company Limited (Avro), elle-même filiale du géant britannique Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited / Hawker Siddeley Group Limited, avant même la fin de 1945.

Vers le début de 1946, Avro Canada se voit accorder une commande pour 5 Tudor destinés à l’Aviation royale du Canada (ARC). La production de ces aéronefs, modifiés pour répondre aux besoins de leur utilisateur, doit garder la firme occupée en attendant le premier vol de nouveaux aéronefs conçus par ses ingénieurs. Le ministère de la Reconstruction et des Approvisionnements annule la commande en septembre 1946, bien avant qu’un prototype ne soit complété. Fin de la digression.

Au début de 1948, BOAC indique qu’elle veut acquérir des North Star qu’elle utiliserait jusqu’à l’entrée en service d’une nouvelle génération d’avions de ligne britanniques. L’aéronef canadien offre un bon compromis. Il est moins coûteux que ses concurrents américains et, détail non négligeable, il est doté de moteurs britanniques. Le Ministry of Civil Aviation appuie BOAC. Canadair Limited espère alors livrer une cinquantaine de North Star au Royaume-Uni. Problème réglé? Euh, non…

Un puissant groupe de pression s’objecte en effet à cette idée. Il affirme à qui veut l’entendre que le prestige de l’industrie aéronautique britannique est en jeu. Dans ce camp se trouvent le Ministry of Supply, l’industrie aéronautique et une bonne partie de la presse spécialisée. Le débat rebondit en fait jusqu’à la House of Commons britannique.

Soit dit en passant, je n’ai pas encore vu le film Le Prestige de 2006. J’ai entendu dire que ce film de suspense psychologique et de science-fiction américain est très bon, mais je digresse.

Janvier 1948 se termine, puis février. Le dossier n’avançant pas, le haut-commissaire du Canada, Norman Alexander Robertson, se lance dans la bataille avec la bénédiction du gouvernement fédéral. « Il est très important que cette commande d’avions soit sécurisée si possible, sinon l’avenir de Canadair pourrait être compromis. » Aux dires de Robertson, c’est au sein même du cabinet britannique que se livrent les luttes les plus acharnées. La préservation de l’industrie aéronautique nationale défendue par certains ministres se heurte au désir d’efficacité mis de l’avant par quelques autres. Prestige mis à part, c’est au niveau financier que le bât blesse. Le gouvernement britannique refuse de payer la note en dollars. De fait, il ne peut pas vraiment se permettre de puiser dans ses maigres réserves de dollars.

Les adversaires du North Star ne résident pas tous outre Atlantique. Nenni. En effet, George Alexander Drew, un personnage mentionné dans la première partie de cet article, juge bon de reprendre ses attaques – des attaques que nous avons également rencontrées dans cette même première partie. Le premier ministre ontarien met en doute les performances et la fiabilité de l’aéronef. Une certaine presse lui ouvre ses colonnes. Le gouvernement fédéral et la direction de Canadair sont renversés. Ces propos incendiaires et hautement partisans sont vite oubliés, ou pas.

Les discussions reprennent mais la partie n’est pas gagnée. Le gouvernement américain et au moins un avionneur américain, Lockheed Aircraft Corporation, ne s’avouent pas vaincus. Ils préparent de nouvelles offres. Le gouvernement canadien s’inquiète. Pour briser l’impasse, les responsables britanniques proposent un tout nouveau programme de financement fondé sur les revenus de BOAC. Le gouvernement canadien accepte rapidement. Le Civil Air Committee britannique recommande l’achat de 22 North Star modifiés en juin 1948. Le Ministry of Civil Aviation britannique approuve ce projet en juillet, à certaines conditions. Le cabinet britannique agit de même en septembre. Avro, l’industrie aéronautique britannique et ses alliés dans la presse spécialisée britannique sont bien déçu(e)s et mécontent(e)s.

Le gouvernement britannique accepte finalement de régler la transaction en dollars. Pour y arriver, son vis-à-vis canadien fait preuve de souplesse. Le programme de remboursement de la dette de guerre britannique subit quelques modifications. Certaines échéances sont reportées. Les sommes ainsi libérées servent à défrayer le coût des North Star. Le pourcentage d’équipement d’origine britannique à bord de ces aéronefs est également augmenté de façon substantielle.

Vers 1949-50, les North Star réalisent à eux-seuls 30 % des revenus de BOAC et lui permettent de réaliser un profit pour la première fois de son histoire.

Fort de son succès britannique, Canadair entretient l’espoir de décrocher d’autres contrats à l’étranger, en Australie tout particulièrement. Les noms de Australian National Airways Proprietary Limited, British Commonwealth Pacific Airlines Proprietary Limited et Qantas Empire Airways Limited sont mentionnés, par exemple. Depuis un certain temps déjà, l’avionneur de Cartierville, Québec, et les Lignes aériennes Trans-Canada tentent par ailleurs d’attirer l’attention de sociétés aériennes européennes.

Au plus tard vers la fin de l’hiver 1947-48, par exemple, le transporteur aérien national tchécoslovaque, Československé Státní Aerolinie (ČSA), se dit intéressé par l’avion de ligne canadien. Reste à savoir jusqu’à quel point le gouvernement tchécoslovaque est sincère. Le gouvernement américain venant tout juste d’interdire la vente d’avions de ligne modernes aux pays qui se trouvent sous la botte de l’Union des républiques socialistes soviétiques, des diplomates américains se demandent en effet si le dit intérêt est un moyen détourné de forcer la main des États-Unis. Quelles que soient les intentions de ČSA, son intérêt ne mène nulle part.

Dans les faits, Canadair demeure prisonnière de la licence accordée par Douglas Aircraft Company Incorporated. Le Royaume-Uni (et le Commonwealth?) mis à part, le monde entier appartient à l’avionneur américain. Les ventes subséquentes de North Star se réduisent ainsi à 4 aéronefs pris en charge par Canadian Pacific Airlines Limited. Ce contrat mérite d’être expliqué.

Au printemps 1948, ce transporteur aérien privé demande la permission au gouvernement fédéral de créer une liaison au-dessus du Pacifique, vers la Chine et l’Australie. Celui-ci accepte. Le ministre de la Reconstruction et des Approvisionnements, ainsi que du Commerce, le très puissant et influent Clarence Decatur « C.D. » Howe impose une condition, toutefois. Canadian Pacific Airlines doit commander quelques North Star. Le président de celle-ci, George William Grant McConachie, accepte. La Chine et l’Australie valent bien ce compromis.

Au cours de la campagne électorale qui précède l’élection fédérale de juin 1949, le susmentionné Drew, chef depuis octobre 1948 du parti qui constitue l’opposition officielle et chef de cette opposition jusqu’au déclenchement des dites élections, obtient une note interne des Lignes aériennes Trans-Canada concernant la fiabilité parfois un peu discutable des moteurs Rolls-Royce Merlin du North Star. Il croit avoir trouvé un bon moyen d’affaiblir son adversaire, Louis Stephen Saint-Laurent, premier ministre jusqu’au déclenchement des dites élections.

Tant Canadair que les Lignes aériennes Trans-Canada réagissent à ces attaques. L’une et l’autre défendent le North Star.

Et oui, Saint-Laurent est mentionné dans des numéros de juillet 2019, octobre 2020 et mai 2021 de notre blogue / bulletin / machin.

Quoiqu’il en soit, Drew se fourvoie royalement. Largement à cours d’idées, son parti perd 24 de ses 65 sièges à la Chambres des Communes. Le parti de Saint-Laurent, par contre, passe de 118 à 191 sièges, remportant ainsi la plus imposante majorité jamais reçue jusqu’alors.

De fait, on peut se demander si une rumeur de mai 1949, publiée par le magazine hebdomadaire américain Aviation Week, selon laquelle les Lignes aériennes Trans-Canada prévoient remplacer les moteurs Merlin de ses North Star par des moteurs en étoile américains plus puissants et plus fiables, après l’élection fédérale de juin 1949, doit son origine aux déboires du parti de Drew. Je vous dis ça comme ça, moi. Vaut-il la peine de mentionner que le président des Lignes aériennes Trans-Canada, Gordon Roy McGregor, nie formellement cette rumeur? C’est bien ce que je pensais.

Soit dit en passant, une rumeur similaire, concernant cette fois les aéronefs de l’ARC, circule un peu après la dite élection fédérale. Elle est également sans fondement.

En tout et pour tout, Canadair fabrique environ 70 North Star entre 1946 et 1950.

En 1950, l’ARC reçoit par ailleurs un aéronef muni des susmentionnés moteurs en étoile américains plus puissants et plus fiables, le C-5, utilisé pour le transport de personnalités et l’entraînement de ses équipages.

De fait, vers le milieu de 1950, Canadair signale aux Lignes aériennes Trans-Canada sa volonté de fabriquer 15 aéronefs comparables au C-5 en échange de 15 North Star que l’avionneur souhaite vendre à une tierce partie, un transporteur aérien brésilien semble-t-il, fort possiblement Viação Aérea Rio-Grandense Sociedade Anônima (VARIG).

À cette même époque, l’avionneur de Cartierville songe par ailleurs (sérieusement?) à convertir certains North Star déjà en service (civil et / ou militaire?) en aéronefs turbopropulsés. Ni l’un ni l’autre de ces projets ne va nulle part.

La famille d’aéronefs dont fait partie le North Star, soit la famille des Douglas DC-4, DC-6 et DC-7, comprend certains des avions de ligne les plus réussis du 20ème siècle.

Et c’est tout pour aujourd’hui.

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Rénald Fortier