Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« Regardez! Là-haut dans le ciel! C’est un oiseau! C’est un avion! C’est une soucoupe volante texane! » Astro Kinetics Corporation de Houston, Texas, et ses aéronefs à décollage et atterrissage verticaux à l’allure unique
Le prototype du Astro Kinetics Lift de Astro Kinetics Corporation, Houston, Texas. Anon., « Aircraft and Powerplants – Crane version of ‘flying saucer’ projected in U.S.A. » The Aeroplane and Commercial Aviation News, 7 mars 1963, 24.
Votre humble serviteur admettra volontiers que j’ai eu, ai et continuerai vraisemblablement d’avoir une forte affinité pour l’inhabituel, l’étrange, le bizarre, etc. À ma grande honte, dans mon adolescence, quand j’avais des cheveux (Soupir…), j’ai été intrigué par les théories absurdes / délirantes / insensées / loufoques / ridicules avancées à partir des années 1960 par l’auteur suisse Erich Anton Paul von Däniken. Présence des extra-terrestres? Retour aux étoiles??
Si je peux me permettre de citer, en traduction, l’aphorisme de 1980 de l’astronome / astrophysicien / auteur / communicateur scientifique / cosmologiste américain Carl Sagan, des affirmations extraordinaires nécessitent des preuves extraordinaires. En ce qui concerne les nombreuses déclarations de von Däniken, ces preuves n’existent tout simplement pas, mais je digresse. Revenons à mon affinité pour l’insolite, l’étrange, le bizarre, etc.
Le sujet du numéro de cette semaine de notre absolument fabuleux blogue / bulletin / machin coche certainement plusieurs cases, ne diriez-vous pas? Même ainsi, il ne faut pas le rejeter d’emblée. Après tout, pas moins une autorité sur la science et / ou la technologie que le président de la Royal Society of London for Improving Natural Knowledge, le physicien / mathématicien / ingénieur anglo-irlandais Lord / Baron Kelvin, né William Thomson, déclare prétendument, je répète prétendument, en 1895, que des machines volantes plus lourdes que l’air sont impossibles. Ayoye. Et oui, le bon lord vit assez longtemps pour lire des articles sur les vols des premiers aéroplanes.
Mieux encore, beaucoup / la plupart des gens rigolent lorsque la Doggle arrive sur le marché aux États-Unis, en 2002. Ces lunettes de protection pour chiens s’avèrent étonnamment populaires et utiles, cependant, et… Un mauvais exemple, dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Euh, vous avez peut-être raison. Quoiqu’il en soit, commençons.
L’année est 1962. Le mois est juillet. Une petite équipe de personnes de Astro Kinetics Corporation arrive à Bryan-College Station, Texas, afin de tester le prototype d’un aéronef à décollage et atterrissage verticaux (ADAV), le Astro Kinetics Aero Kinetic Lift.
Le véhicule développé par la petite firme, qui est apparemment basée à Houston, Texas, consiste en une aile en forme de soucoupe / parapluie / bol inversé(e). Un dispositif semblable à une hélice multipale, ou impulseur, est monté juste en dessous d’une ouverture au centre de la dite aile. Le pilote est assis sur un siège fixé à une structure fixée à l’aile, sous l’impulseur. Le moteur de l’aéronef, un moteur hors-bord modifié prêté par la United States Navy (USN) à ce qu’il semble, est apparemment attaché à la structure.
L’impulseur en rotation rapide aspire de l’air vers le bas à travers la susmentionnée ouverture et l’éjecte le long de la surface extérieure de la soucoupe / parapluie / bol via une étroite fente circulaire. Cet air éjecté fournit la portance nécessaire pour, eh bien, soulever le Aero Kinetic Lift du sol.
De petites gouvernes situées à 4 endroits autour de la dite fente permettraient au pilote de la version de production du Aero Kinetic Lift d’avancer ou reculer, d’aller à gauche ou droite et d’aller vers le haut ou le bas, tout comme un hélicoptère.
Une autre vue du prototype du Aero Kinetic Lift qui montre l’ouverture au centre de l’aile en forme de soucoupe / parapluie / bol inversé(e). La fonction de l’ouverture à droite de la photographie n’est pas claire. Anon., « PS Picture News – Saucer-shaped helicopter gets lift from air pump. » Popular Science, juillet 1963, 45.
En théorie, la version de production du Aero Kinetic Lift serait plus facile à manœuvrer vers l’avant ou l’arrière, vers la gauche ou la droite et vers le haut ou le bas qu’un hélicoptère. À puissance motrice égale, le nouveau véhicule serait capable de soulever au moins autant qu’un hélicoptère.
Incidemment, la forme générale de l’aile du Aero Kinetic Lift me rappelle un véhicule à coussin d’air / aéroglisseur non construit d’avant 1914, je pense, que j’ai vu dans un petit livre il y a une éternité. Je ne me souviens plus du nom de son créateur (britannique?) et ce lapsus memoriae m’énerve vraiment. Enfin, passons.
Les essais, qui doivent commencer avec le Aero Kinetic Lift attaché au sol en toute sécurité, doivent avoir lieu à la Research and Development Annex du Agricultural & Mechanical College of Texas, près de Bryan-College Station. De fait, Astro Kinetics s’y installe sous les auspices de l’université et de Bryan Industrial Foundation Incorporated.
Astro Kinetics espère commencer les essais de vol libre entre octobre 1962 et janvier 1963. La petite firme espère que la USN commanderait quelques prototypes supplémentaires. Si tout se passe bien, la production en série de son ADAV révolutionnaire, dans un lieu encore indéterminé, peut-être près de Bryan-College Station, commencerait au cours de l’été 1964. Que l’aéronef à produire soit ou non une petite machine monoplace ou quelque chose de (beaucoup?) plus grand n’est pas clair.
Et oui, votre humble serviteur se demande lui aussi à quoi peut servir un véhicule civil monoplace de ce type. Son propriétaire ne peut même pas faire de balades avec sa douce moitié, mais revenons à notre récit.
Soit dit e passant, Astro Kinetics envisage la possibilité de commercialiser une version jouet de son ADAV, apparemment à temps pour la saison de Noël 1962 ou 1963. À 15 $ ÉU l’unité, soit environ 200 $ en devise canadienne de 2023, le nouveau jouet ne serait pas bon marché. À ce qu’il semble, ce projet ne voit pas le jour.
De fait, les choses ne sont peut-être pas entièrement reluisantes dans le bureau principal de Astro Kinetics. En octobre 1962, la firme rembourse les sommes récemment investies par un certain nombre de résidents de Bryan-College Station. Il y a eu des problèmes juridiques de tutelle, affirme-t-on.
Même ainsi, Astro Kinetics invite les membres de la presse à ce qu’elle appelle un rapport d’étape début novembre. Des représentants de plusieurs journaux et chaînes de télévision du Texas se présentent pour cogner sur les pneus du Aero Kinetic Lift. Au sens figuré, bien sûr. Ces gentilshommes, ainsi que quelques dignitaires locaux, sont invités à dîner par le président fondateur de la firme, Fremont Worth « Fred » Burger.
Désormais appelée grue volante, une utilisation qui peut bien être présente dès le premier jour, les futures versions du Aero Kinetic Lift pourraient bien trouver leurs plus grandes applications en tant que véhicules civils ou militaires. Remarquez, les petites versions pourraient certainement être utilisées pour des déplacements privés. De fait, en juillet 1962, Burger avait déclaré que, une fois produite en grand nombre, une machine monoplace pourrait se vendre pour aussi peu que 2 500 $ ÉU, soit un peu plus de 33 000 $ en devise canadienne de 2023.
Incidemment, en 1959, Burger est le président (fondateur?) d’une petite firme américaine, Transport Flight Systems Incorporated de Houston, dont le produit, connu sous le nom de système de vol Vecto, est un horizon artificiel très précis qui fournit à un pilote les vitesse, direction et angle de vol de son aéronef, et cela dans toutes les conditions de vol. Même si de quelques à plusieurs centaines de Vecto sont installés dans des avions privés et d’affaires, Transport Flight Systems cède apparemment la place à Vecto Instrument Corporation au plus tard en juin 1960. Et oui, Burger continue en tant que président de ce fabricant d’instruments d’aéronefs.
Au début de 1963, Astro Kinetics affirme que les modèles de production de son ADAV relativement simple se vendraient pour la moitié du prix d’un hélicoptère passablement plus complexe de puissance ou capacité de levage similaire. Mieux encore, leurs coûts de maintenance seraient 4 fois moindres.
D’ici là, la firme souligne que son prototype est une machine de validation de principe qui pourrait donner naissance à des grues volantes dont l’aile en forme de soucoupe / parapluie / bol inversé(e) aurait un diamètre d’environ 30.5 mètres (100 pieds). De tels géants seraient capables de soulever une charge pesant jusqu’à 45 350 kilogrammes (100 000 livres) grâce à un octet de MOTEURS À RÉACTION Pratt & Whitney JT3C D’UNE POUSSÉE TOTALE DANS LES ENVIRONS DE 43 500 À 49 000 KILOGRAMMES (96 000 À 108 000 LIVRES). OUAH! Euh, ouah…
Les géants aériens de Astro Kinetics pourraient être utilisés pour décharger des navires. Des modèles plus petits pourraient complémenter / remplacer les véhicules routiers à l’intérieur ou entre les villes.
Comme on peut s’y attendre, de telles déclarations font grand bruit. Désolé, désolé. Plus de 60 journaux américains publient plus ou moins le même bref article sur Astro Kinetics et son Aero Kinetic Lift entre janvier et juin 1963.
Et puis il y a un silence. Sans jeu de mots. Eh bien, peut-être un tantinet.
Le Aero Kinetic Lift quitte-t-il réellement le sol en 1962-63, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Si seulement je le savais. Je l’espère vraiment. D’une certaine façon, j’en doute.
En novembre 1964, le pilote d’essai de Astro Kinetics effectue le premier vol captif d’une version sérieusement modifiée de son ADAV. En décembre, la firme invite des membres de la presse locale, étatique et nationale, ainsi que des représentants des forces armées américaines, à une démonstration de ce véhicule, le Astro Kinetics Astro V Dyna-Fan, quelques jours plus tard, au San Antonio International Airport, à… San Antonio, Texas.
Soit dit en passant, la nouvelle machine est assemblée dans une petite usine de cette ville. Ceci étant dit (tapé?), Astro Kinetics a toujours un pied à terre à Houston.
Et voici cette nouvelle machine…
Le prototype du Astro Kinetics Astro V Dyna-Fan, San Antonio International Airport, San Antonio, Texas. Anon., « New Craft Unveiled at Airport. » San Antonio Express, 17 décembre 1964, 11.
Le Astro V Dyna-Fan est équipé d’une hélice qui aspire de l’air vers le bas, à travers une ouverture au sommet d’un carénage. Circulant autour d’un cône central, cet air s’écoule ensuite le long d’une aile annulaire. Une paire de petites gouvernes situées à l’avant et à l’arrière du cône central agit comme les gouvernails de profondeur d’un avion conventionnel. Une autre paire, située à gauche et droite, agit comme les ailerons d’un avion conventionnel. Un petit gouvernail, à l’arrière du véhicule, agit comme, eh bien, le gouvernail de direction d’un avion conventionnel. Dans l’ensemble, le pilote de la version de production du Astro V Dyna-Fan serait capable d’aller vers l’avant ou l’arrière, vers la gauche ou la droite et vers le haut ou le bas, tout comme le pilote d’un hélicoptère conventionnel.
Face à des vents un tantinet trop forts, la direction de Astro Kinetics et / ou son pilote d’essai décident de faire la démonstration de leur précieux prototype dans un hangar du San Antonio International Airport, fort possiblement un hangar appartenant à Howard Aero Incorporated. Le dit pilote décolle du sol de 7 à 9 fois mais ne monte pas haut. Voyez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, le Astro V Dyna-Fan est attaché au sol. De fait, chacun des sauts de puce ne dure pas plus de 15 secondes. Environ 200 personnes sont présentes pour assister à l’événement.
Soit dit en passant, le président fondateur de Howard Aero, une des firmes américaines de maintenance et modification d’aéronefs les plus prospères de l’après-Seconde Guerre mondiale, n’est autre que Durrell Unger « Dee » Howard. Croiriez-vous que la maquette grandeur nature de l’aéronef qui devient le avion d’affaires à réaction mondialement connu Swiss American / Learjet / Gates Learjet / Learjet / Bombardier Aéronautique Learjet / Bombardier Learjet peut, je répète peut, être assemblée dans un hangar de Howard Aero au début des années 1960? Mieux encore, une société fondée par Howard en 1964, Howard Company, développe les premiers inverseurs de poussée utilisés sur des avions d’affaires comme le Learjet, mais revenons à notre histoire, et…
Laissez-moi devenir, vous avez une question, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Qu’est-ce qu’un inverseur de poussée? Bonne question. Il s’agit d’un dispositif qui dirige vers l’avant une partie ou la totalité de la poussée exercée par un moteur à réaction, et ce afin de ralentir un aéronef et de réduire sa distance de freinage lors de l’atterrissage, mais revenons à notre histoire.
Burger affirme que quelques constructeurs automobiles américains manifestent de l’intérêt pour le prototype de Astro Kinetics. L’un d’entre eux, General Motors Corporation, un géant mentionné dans quelques / plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018, fournit même son aide. Remarquez, cette aide peut s’être limitée à la vente / location / donation d’un moteur de Chevrolet Corvair, bientôt adapté / installé par le personnel de Astro Kinetics.
À cet égard, il convient de noter que la direction de la firme déclare qu’une version biplace produite en grande série de son ADAV ne serait pas plus chère qu’une automobile moyenne. Elle affirme toujours que les modèles de production de son ADAV relativement simple se vendraient pour la moitié du prix d’un hélicoptère passablement plus complexe de puissance ou capacité de levage similaire. Mieux encore, leurs coûts de maintenance seraient 4 fois moindres et…
Oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la Corvair est bien l’automobile attaquée par un célèbre activiste / auteur / avocat / conférencier américain, Ralph Nader, dans un livre tout aussi célèbre publié en 1965, Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile, en français Ces voitures qui tuent. Cependant, seul 1 des 8 chapitres de cet ouvrage dévastateur traite de la Corvair.
Et oui, GM, le susmentionné géant automobile dont la Chevrolet Motor Division produit la Corvair, lance une campagne de harcèlement et intimidation contre Nader. Ce dernier poursuit le géant de l’automobile et gagne, en appel, en 1970. Le pognon qu’il reçoit sert à créer le Center for Auto Safety, une organisation à but non lucratif basée à Washington, District de Colombie.
Il convient toutefois de noter que, en 1972, une agence du United States Department of Transportation, la National Highway Traffic Safety Administration, ainsi qu’un groupe consultatif d’ingénieurs experts indépendants, concluent que la maniabilité et la stabilité de la Corvair sont aussi bonnes que celles d’automobiles américaines et étrangères contemporaines, mais revenons à notre histoire.
Même si le prototype du Astro V Dyna-Fan est une machine monoplace, le concept de base peut bien sûr être utilisé pour construire de très grandes machines. Une version de 30.5 mètres (100 pieds) de diamètre du véhicule serait capable de soulever une charge allant jusqu’à 113 400 kilogrammes (250 000 livres). OUAH! Euh, ouah…
Il convient de noter qu’un communiqué de presse de Astro Kinetics souligne que la USAF a dépensé quelques millions de dollars pour le développement d’un ADAV circulaire qui est finalement abandonné car il ne fonctionne pas. Ce véhicule est sans doute le Avro VZ-9AV Avrocar proposé par A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, une filiale de la firme britannique A.V. Roe & Company Limited (Avro), elle-même filiale du géant britannique Hawker-Siddeley Group Limited. Comme vous le savez bien, Avro Canada, Avro et Hawker-Siddeley Aircraft sont mentionnées à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mars, octobre et mai 2018
La démonstration du Astro V Dyna-Fan n’est suivie que d’un silence. Ce silence est vraisemblablement une conséquence du décès de Burger en juin 1965, à l’âge de 49 ans. Astro Kinetics cesse apparemment ses activités peu de temps après. Vecto Instrument et sa division Vecto Aircraft Engineering, quant à elles, sont rachetées par une autre firme texane, Geronimo Conversions Corporation. Cette dernière est rachetée quelques années plus tard par encore une autre firme texane, Seguin Aviation Corporation.
Soit dit en passant, Seguin Aviation porte le nom de la petite ville où elle se trouve, Seguin, Texas, une municipalité nommée d’après un Texan hispanophone du nom de Juan Seguín, et non d’après un Canadien francophone qui s’est retrouvé là-bas, comme je le pensais originellement, mais je digresse vraiment.
Le Astro V Dyna-Fan aurait-il pu conduire à une sorte de machine volante utilisable? Si seulement je le savais. Je l’espère vraiment. D’une certaine façon, j’en doute.
Fait intéressant, une petite entreprise anglaise, GFS Projects Limited, commence à travailler sur un véhicule aérien sans pilote / drone à décollage et atterrissage verticaux quelque peu / assez similaire en apparence et concept au Astro V Dyna-Fan en 2002. Le président de la société, Geoffrey « Geoff » Hatton, un ingénieur en aéroglisseur à la retraite, pense peut-être à cette idée depuis le début ou milieu des années 1980. Et oui, les lettres GFS signifient Geoff’s Flying Saucer, en français la soucoupe volante de Geoff.
Les idées de Hatton semblent si prometteuses qu’il obtient un prestigieux prix SMART (Small Firms Merit Award for Research and Technology, en français prix du mérite des petites entreprises pour la recherche et la technologie) du Department of Trade and Industry britannique afin de lancer sa firme.
L’aide apparemment fournie à cette époque et, certainement, plus tard par un maître de conférences / professeur d’aérodynamique au Department of Engineering de la University of Cambridge, à… Cambridge, Angleterre, Holger Babinsky, s’avère très utile.
GFS Projects teste en vol des modèles réduits d’un véhicule aérien sans pilote alimenté par batterie au plus tard en 2007. Le United States Department of Defense fournit du pognon à la firme cette année-là pour voir si son concept peut être transformé en un véhicule aérien sans pilote de surveillance / observation. Remarquez, ce concept peut bien sûr être utilisé par des opérateurs civils.
Faute de financement, GFS Projects doit mettre la clé dans la porte fin 2008. Ses actifs sont rapidement rachetés par une firme anglaise créée à cet effet début 2009. Au plus tard à la mi-2009, Aesir Limited travaille sur au moins 5 types différents de véhicules aériens sans pilote à décollage et atterrissage verticaux, principalement à usage militaire. Le plus grand d’entre eux, le Aesir Hoder bi-soufflante et multimoteur, serait capable de soulever une charge utile de 1 000 kilogrammes (2 200 livres). Une maquette de cette grande machine est exposée lors de quelques salons aérospatiaux et / ou de l’armement britanniques, dont l’édition 2010 du Farnborough Airshow, un salon aérospatial de renommée mondiale s’il y en est.
Croiriez-vous qu’un frère beaucoup plus petit du Hoder, le Aesir Embla, est présenté en vol lors de ce même salon aérospatial?
À ce qu’il semble, cependant, Aesir ne reste pas active très longtemps. Incapable de trouver un grand fabricant d’armes britannique politiquement connecté, elle fait faillite au début des années 2010, dès 2011 peut-être. Aucun de ses drones n’est mis en production.
Et ainsi se termine cette édition de notre incomparable bien que, dans ce cas particulier, quelque peu déprimant blogue / bulletin / machin. Votre humble serviteur s’efforcera d’être plus joyeux la semaine prochaine et... Oui, oui, je serai également bref.
Rénald Fortier
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