Elle est fulgur, fulgur, fulgur, fulgurable

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La voiture concept SIMCA Fulgur. Aux commandes se trouve la parachutiste et mannequin française Colette Duval. Anon., « Actualités. » La Patrie du dimanche, 1er mars 1959, 2.

Bien le bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Comment allez-vous? Bien, bien, j’en suis ravi. Moi aussi. Conscient du fait que, pour d’aucuns, il y a autre chose dans la vie que les avions, si, si, je sais, je dis n’importe quoi, mais ne nous attardons pas, votre humble serviteur, dis-je, consent à vous présenter un sujet qui s’éloigne un tant soit peu des champs d’activités de mon employeur, le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario – une des plus intéressantes institutions en son genre en Amérique du Nord, sinon au monde. Vous souriez, ami(e) lectrice ou lecteur? C’est pourtant vrai, le dit musée compte parmi les meilleurs en son genre, mais revenons à notre sujet de la semaine.

Je suis tombé sur lui alors que j’explorais, machette à la main, la jungle de papier constituée par les milliers de numéros de La Patrie, un quotidien de Montréal, Québec, devenu hebdomadaire vers la fin de sa vie. Le dit numéro paraît le 1er mars 1959. Vous brûlez d’impatience de lire la légende qui accompagne notre photographie de la semaine, n’est-ce pas? Je ne vous ferai pas attendre plus longtemps :

La soucoupe de l’an 2000. Prototype automatique SIMCA. Rayon : 5,000 kilomètres. Réacteur, radar et gyroscope.

Un texte un tant soit peu cryptique, mais fort intéressant, n’est-ce pas?

La saga de cette soucoupe de l’an 2000 commence bien avant l’aube du 3ème millénaire. Elle tire en fait ses origines d’une initiative de la direction d’un très populaire hebdomadaire illustré belge pour enfants et adolescent(e)s, Tintin. En 1958, celle-ci invite un fabricant d’automobiles français à imaginer un véhicule qui pourrait rouler sur les routes du monde en 1980. La direction de la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (SIMCA) étant davantage préoccupée par des considérations terre à terre pratico pratique, la requête de Tintin est poliment rejetée du revers de la main. Ses plus importants concepteurs refusent d’ailleurs de s’impliquer dans ce qu’ils jugent être un projet farfelu / loufoque. Veuillez noter que la direction de Tintin peut avoir contacté d’autres fabricants d’automobiles (français? européens?).

Un jeune concepteur, Robert Opron, mentionne cette requête à un de ses voisins, alors que les 2 hommes prennent un verre. Pierre Guérin, un astronome et astrophysicien à l’Observatoire de Paris, implore Opron de convaincre ses supérieurs de l’importance de cette requête. Tintin, dit-il, est une publication à la fois bien connue et lue par de nombreux adultes. Au fil de leur conversation, Opron et Guérin se demandent si l’an 2000 ne serait pas une date plus appropriée pour le projet de voiture qui intéresse la direction de Tintin.

Le mot SIMCA vous-dit-il quelque chose, ami(e) lectrice ou lecteur? Non? C’est bien dommage. Cette société voit le jour au début des années 1930 à une époque où d’importants droits de douanes sont imposés aux automobiles importées en France afin de favoriser l’industrie automobile nationale. Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) décide de contourner ces irritants en assemblant / fabriquant des voitures en France, via une filiale, la Société anonyme française des automobiles FIAT. Celle-ci change de nom vers 1934, pour devenir SIMCA.

La stratégie employée par FIAT n’a certes rien d’original. Intéressé par la structure métallique de l’avion léger / privé Reid Rambler et, plus encore, soucieux d’acquérir un pied-à-terre au Canada afin de contourner les droits de douanes imposés aux aéronefs non-britanniques importés au pays, le géant américain Curtiss Aeroplane & Motor Company prend le contrôle de Reid Aircraft Company Limited de Cartierville, Québec, à l’automne 1928. Curtiss-Reid Aircraft Company Limited voit le jour en décembre. En mai 1929, une société américaine bien connue, Boeing Aircraft Company, prend le contrôle d’une firme déjà existante, un petit chantier naval si vous devez le savoir, Hoffar-Beeching Shipyards Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, et incorpore Boeing Aircraft of Canada Limited.

Un autre avionneur américain renommé, Fairchild Aircraft Corporation, fonde Fairchild Aircraft Limited à Longueuil, Québec, en mai 1929. La direction de la société américaine Consolidated Aircraft Corporation a ces mêmes droits de douanes en tête lorsqu’elle crée Fleet Aircraft of Canada Limited à Fort Erie, Ontario, vers mars 1930.

D’autres avionneurs américains, et pas des moindres, songent également à établir des ateliers de production ou d’assemblage au Canada vers 1929-30. Qu’il nous soit permis de mentionner Bellanca Aircraft Corporation, Fokker Aircraft Corporation of America, General Aircraft Corporation, Granville Brothers Aircraft Incorporated, Stinson Aircraft Corporation et Travel Air Company. Une société allemande, Junkers Flugzeugwerke Aktiengesellschaft, songe elle aussi à établir un atelier au Canada. La crise économique qui suit le krach boursier d’octobre 1929 ne tarde pas à mettre fin à ces projets, mais revenons à notre sujet.

SIMCA gagne en importance au cours des années 1950. Cette société devient en fait le second fabricant d’automobiles en France. Ce succès suscite bien des convoitises. En 1958, Chrysler Corporation acquiert une part minoritaire du capital de SIMCA. Ce géant américain de l’automobile devient le distributeur nord-américain des automobiles SIMCA. Et oui, Chrysler est mentionnée dans des numéros de janvier et février 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Veuillez accepter mes excuses pour les nombreuses occasions lors desquelles je vais vous transmettre de tels rappels. Interconnecté notre monde est.

Le nom d’Opron vous dit-il quelque chose? Non? C’est de nouveau bien dommage. Connu pour les automobiles qu’il conçoit en France et en Italie entre les années 1960 et 1980, Opron compte parmi les 25 personnes dont les noms sont soumis pour une compétition américaine datant de 1999 visant à choisir le Car Designer of the Century.

Né en France en février 1932, Opron décroche son premier emploi en 1952. Ce fana de l’automobile et de l’aviation est alors concepteur pour une sucrerie qui transforme des betteraves à sucre. Il est à noter qu’Opron s’initie au pilotage et à la voltige aérienne au cours des années 1950.

En 1954, celui-ci se joint au personnel de la Société nationale de constructions aéronautiques du Nord (SNCAN). Opron contribue à la mise au point du poste de pilotage du Nord 2501 Noratlas.

Si je peux me permettre une courte, si, si, courte, digression, la configuration bipoutre de cet avion de transport militaire très réussi, mis à l’essai en septembre 1949, s’inspire de celle du Fairchild C-119 Flying Boxcar, un aéronef tout aussi utilisé entre 1952 et 1967 par l’Aviation royale du Canada (ARC). Un poste de pilotage de Flying Boxcar a, pendant de nombreuses années, fait les délices de nombreuses jeunes visiteuses et visiteurs du Musée national de l’aviation, l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Si je peux me permettre une autre digression, le fait est que, vers l’été 1948, le ministère de la Défense nationale souhaite moderniser le matériel des unités de transport de l’ARC, une force aérienne alors connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien. L’aéronef choisi est, vous l’aurez deviné, le susmentionné Flying Boxcar. Mieux encore, cet aéronef fiable et robuste mis à l’essai en novembre 1947 qui sert dans la United States Air Force depuis 1949, va probablement être construit au Canada, par Canadair Limited de Cartierville, une filiale de Electric Boat Company, un important fabricant de sous-marins américain. Le gouvernement fédéral espère vendre un certain nombre de Flying Boxcar à l’armée de l’air britannique, la Royal Air Force (RAF).

Ces espoirs sont déçus. Le gouvernement britannique n’a guère d’argent à dépenser en matière d’avions de transport militaires et il souhaite de toute façon signer des contrats avec des avionneurs locaux. Du coup, le projet de production du Flying Boxcar au Canada est menacé. La commande de l’ARC, en effet, n’est pas assez importante pour justifier à elle seule la mise en place d’une chaîne de montage. Le projet tombe vite à l’eau. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Canadair est mentionné à plusieurs reprises dans des numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis Octobre 2017. Désolé, je m’éloigne du sujet.

Un ami d’Opron qui connaît le chef du personnel de SIMCA l’aide à obtenir un emploi dans cette société en 1957. Heureux de travailler pour un des premiers, sinon le premier centre de style automobile en Europe, il doit néanmoins se contenter de projets mineurs (logos, enjoliveurs, etc.). Opron travaille alors sous la direction d’un concepteur ayant œuvré pour Carrozzeria Pininfarina Società per Azioni, une firme automobile italienne de renommée mondiale mentionnée dans un numéro d’octobre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Dans les jours qui suivent sa discussion avec Guérin, Opron s’efforce de convaincre la direction de SIMCA d’accepter la requête de Tintin. Ses arguments font pencher la balance.

L’automobile de l’an 2000 qu’Opron dessine, avec l’aide d’au moins un collègue, la voiture concept biplace Fulgur, ressemble un tant soit peu à un vaisseau spatial ou une soucoupe volante – 2 modes de transport fort bien connus en 1958. Il demande et obtient de la direction de SIMCA, fort impressionnée par son travail, la permission de fabriquer un prototype de validation de principe de la Fulgur. Ais-je mentionné que Guérin compte parmi les chercheuses et chercheurs qui souhaitent que la communauté scientifique traite avec plus de sérieux et moins de dédain la question des objets volants non identifiés?

S’il est vrai que la Fulgur compte parmi les toutes premières voitures concepts européennes, il est tout aussi vrai qu’Opron réinterprète cette idée on ne peut plus américaine à la lumière de la réalité européenne. Son véhicule est de dimension relativement réduite, par exemple. Aussi innovatrice qu’elle soit, l’architecture sobre et de bon goût de la Fulgur n’a par ailleurs rien à voir avec le clinquant tapageur des voitures concept américaines. Opron ne fait appel à aucun des bidules chromés (pare-chocs, grille avant, enjoliveurs, ailettes, etc.) encore bien (trop?) populaires aux États-Unis. Cela étant dit (tapé?), force nous est d’admettre que les Française et Français moyens de 1958-59 doivent être passablement dérouté(e)s par l’apparence de la voiture concept d’Opron.

Fort satisfait du travail accompli par Opron, Tintin publie un article illustré sur la Fulgur dans son numéro du 11 décembre 1958. Mieux encore, l’hebdomadaire offre à ses lectrices et lecteurs L’affaire ‘Fulgur’ dans le cadre d’une de ses bandes dessinées, relativement éphémère il faut l’avouer, Les aventures de l’agent ‘P.60.’ Cette histoire paraît dans 13 numéros du magazine, entre janvier et avril 1959.

Présenté officiellement au public lors de salons de l’automobile qui se tiennent à Paris et Genève, Suisse, en 1959, le prototype de validation de principe du véhicule a l’effet d’une bombe. La fiche technique qui l’accompagne comprend une liste d’innovations pour le moins impressionnante qui, croit-on, vont éventuellement s’imposer.

La spacieuse cabine de la Fulgur, par exemple, est à la fois insonorisée et climatisée. Sa bulle en plastique antireflet permet d’éviter tout effet de serre. Elle offre par ailleurs une excellente visibilité à la conductrice / conducteur. Inspirés par la chaise longue des concepteurs américains Charles Ormond Eames, junior, et Bernice Alexandra « Ray » Kaiser Eames, une pièce fameuse s’il en est, conçue en 1956, les sièges hyper confortables à souplesse variable et appuie-tête intégré de la Fulgur peuvent pivoter afin de faciliter l’accès au véhicule.

Un cerveau électronique / ordinateur de bord capable de répondre à des commandes vocales contrôle la Fulgur. Son principal outil est un radar double qui surveille constamment la route. L’ordinateur arrête le véhicule si un obstacle est détecté, et ce sans aucune intervention humaine. De fait, la Fulgur peut transporter du point A au point B les personnes qui y prennent place sans que celles-ci aient à lever le petit doigt – ou l’index. Ais-je oublié de mentionner que le volant de la Fulgur ressemble beaucoup à celui d’un avion? De fait, la Fulgur est prise en charge par une tour de contrôle lorsqu’elle circule en autoroute. Le tableau de bord du véhicule, dominé par un écran radar, est un modèle de pureté et d’ergonomie.

Lorsqu’elle circule sur une autoroute, la Fulgur reçoit l’énergie électrique dont elle a besoin par l’entremise de câbles intégrés dans la chaussée. Lorsqu’elle circule sur des routes secondaires, l’approvisionnement en électricité du véhicule provient de 6 piles à combustible qui lui permettent de parcourir une distance de 5 000 kilomètres (3 100 milles) sans avoir à arrêter à une station service. Les 2 moteurs électriques de la Fulgur se trouvent dans ses roues arrière. Une suspension électromagnétique adaptive à assiette constante procure un confort inégalé. Elle est d’une importance cruciale compte tenu du fait que la Fulgur peut, dit-on, frôler les 300 kilomètres / heure (185 milles / heure) sur autoroute.

Saviez-vous qu’une équipe de la société d’état québécoise Hydro-Québec dirigée par Pierre Couture met au point un moteur-roue en 1994? Objet de promesses lors de la campagne électorale qui se déroule en septembre de cette même année, cette technologie apparemment fort prometteuse est abandonnée en août 1995, au grand dam de nombreux commentateurs – et de Couture, qui démissionne aussitôt. Il est à noter que le nouveau gouvernement élu en 1994 est dirigé par Jacques Parizeau, un gentilhomme mentionné dans un numéro de décembre 2018 de notre / blogue / machin.

Et non, le moteur-roue d’Hydro-Québec n’est pas le premier du genre. Ferdinand Anton Porsche conçoit un moteur-roue électrique en 1899, par exemple. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la compagnie qui porte le nom de ce géant de l’automobile, Doktor-Ingenieur Honoris Causa F. Porsche Aktiengesellschaft, est mentionnée dans un numéro d’août 2017 de notre blogue / bulletin / machin.

Vous avez une question? Qu’est-ce qu’une pile à combustible, dites-vous? Une pile à combustible, dis-je, est un générateur électrochimique d’énergie. En d’autres termes, c’est un dispositif permettant de transformer l’énergie chimique d’un combustible, l’hydrogène par exemple, en énergie électrique. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur passionné(e) par l’exploration de l’espace, la National Aeronautics and Space Administration fait appel à des piles à combustible pour fournir l’électricité dont les vaisseaux spatiaux du programme Apollo ont besoin. De fait, cet organisme mondialement connu mentionné à plus d’une reprise dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018, jour un rôle de pionnier dans le développement de cette technologie, mais je m’égare. Désolé.

Lorsque la Fulgur atteint une vitesse de 150 kilomètres / heure (un peu moins de 95 milles / heure), ses 2 roues avant directrices sont rétractées alors que 2 gyroscopes entrent en scène pour maintenir le véhicule en équilibre sur ses roues arrière. L’empennage en V et ses 2 gouvernails viennent stabiliser et diriger le véhicule. Il est à noter que la lumière produite par les phares de la Fulgur est proportionnelle à sa vitesse.

D’aucuns suggèrent que l’empennage en V de la Fulgur est inspiré par celui de l’avion d’entraînement à réaction Air-Fouga / Potez Air-Fouga C.M.170 Magister. Mis à l’essai en juillet 1952, cet élégant aéronef compte parmi les grandes réussites de l’industrie aéronautique / aérospatiale française des années 1950 et 1960.

Il est à noter que le fondateur des Établissements Henry Potez Société anonyme à responsabilité limitée, Henry Potez, se rend à Montréal en juin 1938. Alors administrateur délégué de la … SNCAN, celui-ci songe à créer une usine au Canada depuis déjà un certain temps. Craignant de plus en plus les visées agressives de l’Allemagne national socialiste, le gouvernement français tente d’accroître les effectifs de sa force aérienne, l’Armée de l’Air. L’industrie aéronautique nationale étant quelque peu anémique, il tente d’obtenir des aéronefs en Amérique du Nord. De fait, le projet de Potez ne manque pas d’envergure : financement conjoint Canada-France-Royaume-Uni et fabrication en parallèle d’aéronefs de bombardement, de chasse et de transport. L’homme d’affaires rencontre de nombreuses personnes. Il visite même quelques usines de la région montréalaise. En dépit de ces efforts, Potez doit finalement s’avouer vaincu. Ses hôtes ne veulent pas s’impliquer; le projet coûte trop cher, mais revenons à nos moutons.

Il va sans dire que la Fulgur en montre aux salons de l’automobile de Paris et de Genève ne comprend aucune des innovations mentionnées plus haut. Cela étant dit (tapé?), ce véhicule au châssis en tubes métalliques recouvert de plastique peut apparemment circuler sur la route, à une vitesse relativement réduite.

Comme on peut s’y attendre, la Fulgur fait fureur auprès du public qui se rend à divers salons de l’automobile qui se tiennent entre 1959 et 1961, voire même plus tard, à Boston, Massachusetts; Chicago, Illinois; Detroit, Michigan; Kansas City, Missouri; Miami, Floride; New York, New York; Philadelphie, Pennsylvanie; Saint Petersburg, Floride; Washington, District de Columbia; etc. Une source suggère que la voiture de rêve française est présentée dans un salon de l’automobile qui se tient à Tokyo.

Saviez-vous que le véhicule français participe à un festival du printemps organisé en mars 1960 par Chrysler et / ou Chrysler Corporation of Canada Limited? D’une durée de 4 jours, le dit festival se tient à Montréal, à l’Hôtel Reine Élisabeth. Les personnes qui s’y rendent peuvent écouter de la musique et assister à un spectacle de magie.

Soucieuse de mousser la publicité entourant la Fulgur, en France, en Europe et ailleurs, la direction de SIMCA fait appel à un joli couple français bien connu, la parachutiste et mannequin Colette Duval et le cascadeur automobile Gil Delamare, né Gilbert Yves Delamare de la Villenaise de Chenevarin. Vous vous souviendrez, ami(e) lectrice ou lecteur, que Duval est bien visible dans la photographie qui trône au début de cet article.

Duval découvre le parachutisme en 1951, alors qu’elle n’a que 20 ou 21 ans. En août 1955, elle saute d’un aéronef volant à haute altitude. L’affaire tourne mal. Duval échappe de peu à la noyade et son record ne peut pas être homologué, faute de données précise sur l’altitude du dit aéronef, un Noratlas de l’Armée de l’Air, semble-t-il. En mai 1956, au Brésil, elle saute d’un aéronef volant plus haut encore. Les condition réglementaires n’étant pas réunies, le record mondial de Duval ne peut pas être homologué.

Duval abandonne le parachutisme à une date indéterminée, après un mauvais atterrissage. Elle fonde une boutique de mode, puis une boîte de nuit. Entre 1958 et 1986, Duval joue aussi dans 10 films. Elle meurt en mai 1988, à l’âge de 57 ans.

Et non, cette jeune femme au courage indomptable n’a aucun lien de parenté avec le Québécois Jacques Duval, un journaliste automobile mentionné dans des numéros d’août 2018 et février 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Opron, quant à lui, compte parmi les employé(e)s mis(e)s à pied lors de la dissolution du bureau de style de SIMCA, vers 1960-61. La direction lui offre toutefois une indemnité de licenciement de 2 ans. Celle-ci comprend une clause de non-concurrence lui interdisant de travailler pour un constructeur automobile pendant un certain temps (2 ans?). Opron devient par conséquent directeur du style pour une société qui conçoit et / ou fabrique des appareils électroménagers et de l’équipement de salle de bain. Ce type de travail n’étant guère fascinante, du moins pour Opron, ce dernier ne tarde pas à se morfondre.

Vers 1961-62, Opron tombe sur une petite annonce publiée dans un grand quotidien parisien. Une importante société non identifiée souhaite engager un concepteur. La Société anonyme André Citroën reconnaît le potentiel d’Opron et l’engage. Son patron, Flaminio Bertoni, compte parmi les plus importants concepteurs d’automobiles du 20ème siècle. De fait, il compte parmi les 25 personnes dont les noms sont soumis pour la susmentionnée compétition connue sous le nom de Car Designer of the Century. La carrière d’Opron prend peu à peu son envol, mais ceci est une autre histoire.

Puis-je me permettre de mentionner que Chrysler acquiert la majorité du capital de SIMCA en 1962? La compagnie, rebaptisée Chrysler France Société anonyme vers 1970, survit tant bien que mal pendant une quinzaine d’années. Un important fabricant d’automobiles français, Peugeot Société anonyme, en fait l’acquisition en 1978. Ironiquement, de très sérieux problèmes financiers font en sorte que FIAT Società per Azioni prend le contrôle de Chrysler en 2014. FIAT Chrysler Automobiles Naamloze Vennootschap voit le jour.

Votre humble serviteur regrette d’avoir à vous indiquer que la Fulgur est envoyée à la casse à une date indéterminée. Véhicule bien éphémère, cette voiture concept permet à SIMCA de résonner à l’international. Elle compte par ailleurs parmi celles qui laissent des traces dans l’histoire de l’automobile. Comme nous le savons tous les 2, la plupart des idées mises de l’avant par Opron à la fin des années 1950 sont en effet d’actualité en 2019.

Sur une note tout aussi positive, je me demande si la Fulgur peut avoir inspiré un véhicule fictif qui constitue un point tournant dans la carrière d’un personnage relativement important dans l’histoire de la télévision britannique. C’est en effet en 1961 qu’une série fort innovatrice pour enfants et adolescent(e)s fait son apparition. Les personnages de Supercar sont des marionnettes sorties de l’esprit de Gerry Anderson, né Gerald Alexander Abrahams. Les 39 épisodes diffusés entre janvier 1961 et avril 1962 racontent les aventures de Mike Mercury, le pilote du Supercar, un aéronef supersonique à décollage et atterrissage verticaux basé aux États-Unis. Votre humble serviteur se souvient avoir vu la plupart des épisodes de Supercar, comme on appelle la version française de la série britannique, au cours des années 1960.

Détail intéressant, Anderson effectue son service militaire obligatoire dans la RAF, après la Seconde Guerre mondiale. Il est affecté à au moins une unité de contrôle aérien. Bonjour, EG.

Croiriez-vous qu’un comédien canadien prête sa voix à Mercury dans la version originale? Détail intéressant, ou pas, le choix est vôtre, Graydon Gould compte parmi les principaux personnages d’une série télévisée bien connue diffusée au Canada entre 1963 et 1965. Produite par une société privée torontoise en association avec Canadian Broadcasting Corporation (CBC), Les cadets de la forêt est une coproduction à laquelle contribue Incorporated Television Company, un télédiffuseur privé britannique qui appartient à Associate British Pictures Corporation, une firme mentionnée dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Si votre humble serviteur peut se permettre un commentaire, je me souviens avoir vu un certain nombre d’épisodes de cette version française de l'émission, au cours des années 1960 ou 1970. Je me demande en fait si cette version n’est pas réalisée au Québec.

Première série télévisée canadienne produite en couleurs, Les cadets de la forêt compte parmi les grands succès qualitatifs et commerciaux de CBC. Au fil des ans, elle captive des téléspectatrices et téléspectateurs de plus de 40 pays sur tous les continents sauf l’Antarctique : Arabie Saoudite, Argentine, Australie, Canada, Égypte, États-Unis, Hongrie, Jamaïque, Kenya, Norvège, Ouganda, Pérou, Philippines, Portugal, Royaume-Uni, etc., etc., etc. Alors que vous lisez ces lignes, ami(e) lectrice ou lecteur, au moins un épisode de Les cadets de la forêt est probablement diffusé quelque part dans le monde, mais revenons à Anderson et à ses marionnettes.

Celui-ci lance une nouvelle série télévisée, Fusée XL5, en octobre 1962. Le dernier des 39 épisodes passe en ondes en octobre 1963. La série relate les aventures de l’équipage de la fusée XL5 de la Patrouille spatiale mondiale vers 2062-63. Poursuivant sur la lancée, Anderson lance L’escadrille sous-marine / Stingray, la première série télévisée britannique filmée entièrement en couleurs, en octobre 1964. Le dernier des 39 épisodes passe en ondes en juin 1965. L’escadrille sous-marine raconte les aventures de l’équipage du sous-marin Stingray de la Patrouille de sécurité aquatique mondiale, vers 2064-65. Votre humble serviteur se souvient vu un certain nombre d’épisodes de Fusée XL-5 et de L’escadrille sous-marine au cours des années 1960.

Saviez-vous que la distribution de Fusée XL5 et de L’escadrille sous-marine comprend des comédiennes et comédiens canadiens? Paul Maxwell et Don Mason prêtent leur voix aux commandants de XL5 et Stingray. Lois Maxwell, née Lois Ruth Hooker, prête la sienne à une officier qui est aussi la fille du commandant de la Patrouille de sécurité aquatique mondiale. Vous vous souviendrez, ou pas, que cette comédienne canadienne joue un personnage à la fois secondaire et iconique de la plus importante série de longs métrages des 20e et 21e siècles, Eve / Jane Moneypenny, l’adjointe exécutive du patron de l’agent secret britannique James Bond, un personnage connu entre tous mentionné dans des numéros de mai et septembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Maxwell elle-même est mentionnée dans le dit numéro de septembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Anderson lance Les sentinelles de l’air en septembre 1965. Cette série télévisée, de beaucoup sa plus populaire, est mentionnée dans un numéro de septembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. Et re-oui, je me souviens avoir vu un certain nombre d’épisodes de cette version française de la série au cours des années 1960. Je me demande en fait si les versions françaises de Fusée XL5, L’escadrille sous-marine et Les sentinelles de l’air ne sont pas réalisées au Québec.

Que dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Tintin est-il l’hebdomadaire illustré dans lequel apparaissent les premières aventures du pilote de chasse canadien Dan Cooper, un héros de bande dessinée mentionné dans un numéro de septembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin? Oui, oui, vous êtes dans le vrai! Bravo! Veuillez prendre une étoile dorée dans le tiroir du haut, et… J’ai dit une. Merci.

Si vous n’y voyez pas d’inconvénient, je vais mettre fin à cet article sans plus attendre. Amusez-vous bien; la modération est pour les moines – et pour l’équipe curatorielle du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Je plaisante, EG. Je plaisante.

L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Rénald Fortier