Si vous ne réussissez pas du premier coup, essayez, essayez, essayez, essayez, essayez encore : L’étrange histoire du Piaggio P-7

16 déc. 2019

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Aviation

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Le Piaggio P-7 au repos dans son élément. Joaquin de la Llave y Sierra, « Antes y después de la Copa Schneider. » Aérea, décembre 1929, 8.

C’est avec une certaine trépidation que votre humble serviteur aborde le sujet de cette semaine, ami(e) lectrice ou lecteur. J’éprouve en effet un certain inconfort à l’idée de parler d’un aéronef conçu en Italie au cours des années pendant lequel le Partito nazionale fascista, une organisation peu ragoutante dirigée par Benito Amilcare Andrea Mussolini, une brute pompeuse et dictateur bouffon mentionné dans des numéros d’août 2018, décembre 2018 et juillet 2019 de notre blogue / bulletin / machin, détient les rênes du pouvoir.

Cela étant dit (tapé?), j’ose espérer qu’il est possible d’examiner l’histoire du Piaggio P-7 et ce malgré la monstruosité du régime politique qui voit à sa naissance. J’ose espérer que vous partagez ce point de vue.

Commençons par le commencement. Votre humble serviteur a trouvé la photographie au cœur de cet article dans le numéro de décembre 1929 d’un très intéressant magazine mensuel espagnol, Aérea, préservé dans la fabuleuse bibliothèque du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Avez-vous déjà entendu parler de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider? Non? Ça n’a rien de sérieux. La dite coupe est décernée au gagnant d’un course d’hydravions créée par Jacques Schneider, un riche industriel français passionné par l’aviation, dont la première édition se tient en avril 1913. Interrompue par le déclenchement de la Première Guerre mondiale, en 1914, cette compétition internationale prend vraiment l’air à partir de 1920, devenant ainsi la course aérienne la plus prestigieuse en Europe. Des pays comme les États-Unis, la France, l’Italie et le Royaume-Uni y voient une excellente occasion de démontrer la supériorité de leur technologie aéronautique. Les succès des équipes italiennes et britanniques sont tels qu’elles ne tardent pas à demeurer seules en lice.

Soit dit en passant, l’équipe britannique remporte la course pour la troisième fois d’affilée en septembre 1931, ce qui vaut au Royaume-Uni l’insigne honneur de conserver la magnifique Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider à perpétuité.

Croiriez-vous que le gouvernement britannique, aux prises avec une crise économique grave, la Grande Dépression commence ne l’oublions pas, refuse de financer la conception et la construction d’un hydravion de course pour la dite course? Plusieurs passionné(e)s d’aviation britanniques sont outré(e)s par cette décision. Dame Lucy Houston, née Fanny Lucy « Poppy » Radnall, est à ce point outrée qu’elle remet les fonds nécessaire à Supermarine Aviation Works Limited, une division de Vickers (Aviation) Limited, elle-même filiale du géant industriel militaire britannique Vickers-Armstrongs Limited.

Ce qu’on ne dit pas toujours, c’est que cette fée marraine de la Royal Air Force, comme on l’appelle parfois, la plus fervente supportrice de l’aviation britannique pendant la période de l’entre-deux-guerres, la donatrice le plus généreuse aussi, est une grande admiratrice du susmentionné Mussolini, l’homme d’état le plus magnifique de l’ère moderne selon elle. Ayant dit (tapé?) cela, abandonnons cette personne pour le moins sulfureuse pour revenir à notre histoire. Et puis non, gardons une distance d’avec notre histoire pour un autre moment. Ne serait-il pas fascinant d’aborder de plein pied dans une exposition temporaire (itinérante?) les liens entourant l’aviation et le fascisme, le national-socialisme et le stalinisme marxiste-léniniste pendant les années de l’entre-deux-guerres? Mais je digresse. Désolé.

En 1929, le gouvernement fasciste dirigé par Mussolini a bien l’intention de remporter la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider qui doit avoir lieu au Royaume-Uni, en septembre de cette année. Vous voyez, aucun des 3 hydravions de course de l’équipe italienne ne parvient à compléter le parcours de l’édition 1927 de la course. Cette humiliation est d’autant plus sérieuse que la dite course se tient à Venise, Italie, devant une énorme foule. Le ministre de l’air italien, Italo Balbo, une brute aux allures d’étoile de cinéma mentionnée dans un numéro d’août 2018 de notre blogue / bulletin / machin, est furieux. Il ne tarde pas à créer une unité spéciale, le Reparto Alta Velocita, au sein de l’armée de l’air italienne, la Regia Aeronautica. Quatre avionneurs entament peu après la conception d’hydravions de course à haute performance. Le meilleur d’entre eux va défendre l’honneur de l’Italie fasciste en 1929.

Un des ingénieurs qui conçoit un aéronef pour cette édition 1929 de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider travaille pour Società Anónima Piaggio & Compagnia depuis 1923. Il a pour nom Giovanni Pegna. Et oui, ce fabricant de camions et de véhicules ferroviaires qui se lance en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale est mentionné dans un numéro d’août 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Né en janvier 1888, Pegna est un concepteur brillant et original fasciné par l’aviation dès le milieu des années 1900 qui n’hésite pas à repousser les limites du possible en matière de technologie aéronautique.

Comme de nombreux ingénieurs aéronautiques des années 1920, Pegna croit que des compétitions comme la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider constituent un excellent moyen de faire avancer la technologie aéronautique. De fait, il croit dur comme fer que les hydravions, et non pas les avions, constituent le meilleur moyen d’atteindre des vitesses de plus en plus élevées, et ce pour 2 raisons :
- la longueur plus ou moins infinie des plans d’eau disponibles leur permet d’exploiter au maximum la puissance de leur moteur, peu importe leur poids, et
- la présence d’un train d’atterrissage sur les avions terrestres, source de traînée / résistance de l’air, qui doit être caréné ou rétracté, ce qui peut poser problème dans le cas de petits avions.

Conscient du fait que les flotteurs des hydravions à flotteurs et la coque, hydrodynamique mais peu aérodynamique, des hydravions à coque comptent pour beaucoup dans la résistance de l’air que ces aéronefs doivent surmonter pour aller toujours plus vite, Pegna conçoit, au cours des années 1920, 5 hydravions de moins en moins conventionnels principalement destinés à la course. Seul un hydravion de chasse biplan dépasse l’étape de la table à dessins. Il n’est d’ailleurs pas complété.

Le Piaggio P-7 hors de son élément. Les plans porteurs principaux sont bien visibles, tout comme le petit plan porteur sous la queue. Pierre Léglise, « Solutions italiennes au problème des grandes vitesses. » L’Aéronautique, avril 1940, 136.

La quête de finesse aérodynamique de Pegna aboutit à l’élimination pure et simple des flotteurs et de la coque des hydravions conventionnels. L’ingénieur les remplace par 2 petits plans porteurs portés par 2 jambes profilées attachées à un fuselage / coque hautement aérodynamique et complètement étanche – pour des raisons évidentes. Les ailes sont par ailleurs toutes aussi étanches.

Le moteur de l’aéronef, placé tout juste en avant des ailes, actionne une petite hélice marine placée sous la queue. Celle-ci rend possible les déplacements sur l’eau et permet à l’aéronef d’accélérer jusqu’à ce que les plans porteurs principaux et le petit plan porteur sous la queue soient en mesure de soulever son nez hors de l’eau. Le pilote n’a plus qu’à désembrayer l’hélice marine et embrayer la grande hélice aérienne de l’aéronef, placée dans son nez. Sa vitesse augmentant très rapidement, l’aéronef ne tarde pas à s’envoler. Le dit aéronef est évidemment le Piaggio P-7 dont vous avez vu la photographie au début de cet article.

Comme c’est souvent le cas dans le monde merveilleux de la technologie aéronautique / aérospatiale, le concept de Pegna n’est pas vraiment inédit. Remontons le cours du temps, ami(e) lectrice ou lecteur, afin d’en savoir plus long.

Cette histoire commence au Royaume-Uni en 1911. Comme bien d’autres jeunes femmes et hommes de son époque, un jeune officier de la Royal Navy, Charles Dennistoun Burney, se découvre une passion pour les choses de l’air. Il s’intéresse tout particulièrement à l’utilisation d’aéronefs loin des côtes.

Familier avec les travaux d’un ingénieur et inventeur italien mentionné dans des numéros de novembre 2018 et juillet 2019 de notre blogue / bulletin / machin, Enrico Forlanini, qui achève et teste un hydroptère / hydroglisseur en 1906, tout comme le susmentionné Pegna d’ailleurs, Burney commence à cogiter, et… Qu’est-ce qu’un hydroptère / hydroglisseur, dites-vous ami(e) lectrice ou lecteur qui ne semble pas avoir lu le numéro de décembre 2018 de ce même blogue / bulletin / machin dans lequel votre humble serviteur explique de quoi il est question?

Souhaitant pallier à votre absence de savoir, je vais me citer.

Comme vous le savez sans aucun doute, l’eau est beaucoup plus dense que l’air. Une surface ressemblant à une aile se déplaçant dans l’eau produira donc beaucoup plus de portance qu’une surface similaire se déplaçant dans l’air. Imaginez maintenant un bateau ou navire équipé de surfaces de sustentation spécialement conçues, ou plans porteurs. Lorsqu’il se déplace à basse vitesse, ce bateau ou navire a l’air parfaitement ordinaire. Cependant, lorsqu’il atteint une vitesse critique, la portance produite par les plans porteurs de ce bateau ou navire soulève sa coque hors de l’eau, réduisant considérablement la résistance de l’eau et lui permettant de se déplacer à grande vitesse.

Soucieux de fournir à la Royal Navy des aéronefs pouvant être utilisés en pleine mer, pour le réglage du tir des cuirassés par exemple, Burney contacte discrètement / secrètement la direction de British & Colonial Aeroplane Company. Intrigué par ses idées et informé que la Royal Navy les appuie, l’avionneur accepte de créer un bureau de conception secret, le Department X, pour mettre au point l’hydravion Bristol-Burney X, et ce avant même la fin de 1911.

Un prototype, muni de 2 hélices marines et d’une aérienne, et de plans porteurs en échelle, entame ses essais, dans le plus grand secret, en mai 1912. Un premier essai de ce monoplan biplace n’ayant pas donné de bons résultats, le X est remorqué par la suite par un petit navire de guerre. Il prend l’ai en septembre mais s’écrase presque aussitôt. Le pilote n’est pas blessé.

Un second prototype amélioré et plus gros est fabriqué vers mars 1913. Dépourvu d’ailes et muni d’un moteur peu puissant pour fins d’essais seulement, ce X est lui aussi remorqué par un petit navire de guerre. Muni par la suite de ses ailes et d’un moteur beaucoup plus puissant, il entame ses essais en vol en juin 1914. Le X s’échoue toutefois sur un banc de sable immergé avant de prendre l’air.

Confrontée à la possibilité d’une guerre européenne, la Royal Navy abandonne le projet en juillet, quelques jours après l’assassinat de l’archiduc Franz Ferdinand Carl Ludwig Joseph Maria d’Autriche-Este, de la maison des Habsburg-Lothringen, l’héritier au trône de l’Empire austro-hongrois.

Il est à noter que Burney tire profit de son expérience avec le X pour mettre au point, en 1915, un fort efficace dispositif anti-mine remorqué par un navire, le paravane. Une version avec charge explosive de ce petit planeur sous-marin est par la suite utilisée contre les sous-marins.

Fasciné comme je le suis par ces cétacés volants que sont les dirigeables, votre humble serviteur se doit de souligner que Burney se découvre par la suite une passion pour ce moyen de transport au début des années 1920. Le gouvernement britannique souhaitant examiner la possibilité d’utiliser des dirigeables rigides pour créer un réseau de transport entre le Royaume-Uni et les dominions, dont le Canada, Vickers Limited, comme on appelle cette firme avant qu’elle ne devienne Vickers-Armstrong, fonde Airship Guarantee Company Limited. Cette filiale dirigée Burney conçoit 1 des 2 dirigeables du programme impérial de transport de dirigeables, le R-100.

Et oui, vous avez raison, ami(e) lectrice ou lecteur, c’est dans le cadre de ce programme que le gouvernement fédéral finance la construction de l’aéroport de Saint-Hubert, Québec – le premier aéroport civil canadien financé par ce palier de gouvernement. Comme tout le monde sur notre bonne vieille Terre, vous n’êtes pas sans savoir que le R-100 passe environ 2 semaines au Canada en août 1930. Et oui, ce dirigeable géant est mentionné dans un numéro de juillet 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Ce que vous ne savez peut-être pas, c’est que, selon d’aucuns, une automobile profilée britannique dont la conception est supervisée par Burney peut, ce dont je doute fort je dois dire, jouer un rôle crucial dans l’histoire de l’automobile. En effet, en 1934, le chef monstrueux de l’Allemagne national-socialiste, Adolf Hitler, peut, je répète peut, avoir remis au brillant concepteur automobile Ferdinand Anton Porsche quelques esquisses dérivées de la Streamline / Crossley Streamline, surnommée la voiture R-100, un véhicule innovateur fabriqué en très, très petit nombre entre 1929 et 1933 par Streamline Cars Limited et Crossley Motors Limited. Et oui, Porsche est mentionné dans des numéros d’août 2017 et mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Que ce détail soit vrai ou pas, le fait est que Hitler souhaite lancer la production d’une automobile économique que des millions de familles allemandes, celles dont la lignée est sans tache, pourraient s’offrir. Les premiers prototypes de la Kraft durch Freude Wagen, ou KdF Wagen, sortent d’usine en 1938.

KdF, autrement dit la force par la joie, est une énorme et très populaire agence créée à la fin de 1933 par le gouvernement national-socialiste pour maintenir l’Allemande et Allemand moyen(ne) de la classe ouvrière, celle et celui dont la lignée est sans tache, calme et heureuse / heureux, alors que de plus en plus de ressources pouvant être utilisées pour améliorer sa vie vont dans l’acquisition d’un nombre toujours croissant de machines à tuer de plus en plus coûteuses.

KdF atteint son objectif par le biais de vacances payées, de billets de cinéma / théâtre à prix modique, de croisières à prix modique, de brèves excursions dans le cadre d’activités culturelles, etc., le tout accompagné d’une forte dose de propagande. Rappelons que KdF souhaite également améliorer l’environnement de travail dans les usines, à la fois pour améliorer la productivité et pour renforcer l’attachement des travailleuses et travailleurs à leur nation, à leur « race » et au Nationalsozialistische Deutsche Arbeitpartei. On comprend que les travailleuses et travailleurs soient plus intéressé(e)s par les activités de loisir / tourisme de KdF que par la nouvelle cafétéria de leur usine, ou par la propagande. Remarquez, les Allemandes et Allemands de classe moyenne ne tardent pas non plus à profiter des activités bon marché. Du pain et des jeux, ami(e) lectrice ou lecteur. Du pain et des jeux. Nous ne tomberions pas pour de tels non-sens de nos jours, n’est-ce pas? Mais je digresse.

Et oui, KdF s’inspire d’une énorme et très populaire agence de tourisme et de loisirs créée par le gouvernement fasciste italien, la Opera Nazionale Dopolavoro.

Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous vous demandez pourquoi vous devriez vous soucier d’une automobile allemande dont personne n’a jamais entendu parler? Et bien, la (triste?) vérité est que vous avez entendu parler de cette automobile allemande. Bien que la KdF Wagen n’ait pas été livrée à des millions de clients allemands dans les années 1930 et 1940, le monde en a reçu plus de 21.5 millions entre 1946 et 2003. Vous et moi connaissons ce véhicule comme étant, oui, vous l’aurez deviné, la Volkswagen, une automobile mentionnée dans un numéro de juin 2019 de notre vous savez quoi.

Saviez-vous que la Volkswagen s’inspire fortement de la Standard Superior, une automobile économique allemande conçue par Josef Ganz et sortie en 1933? Cet ingénieur doit toutefois fuir l’Allemagne national-socialiste en 1934, en raison de son antisémitisme virulent. La contribution de Ganz dans l’histoire de la Volkswagen est pendant longtemps pour ainsi rayée des livres d’histoire, mais revenons à notre histoire.

L’hydravion que Pegna conçoit est le plus avancé et le plus radical de son époque. Oserais-je dire qu’il est par ailleurs l’hydravion le plus inhabituel / étrange de tous les temps? Soit dit en passant, cet aéronef au merveilleux aérodynamisme, à la très belle architecture et à la remarquable esthétique est surnommé Pinocchio, pour des raisons évidentes, et…

Qu’avez-vous donc, ami(e) lectrice ou lecteur? Ne me dites pas que vous ne comprenez pas cette allusion aussi évidente que l’appendice nasal sur votre joli minois? Soupir. Je vois. Pinocchio est une marionnette en bois vivante, pas toujours très sympathique, imaginée en 1881 par le journaliste et auteur italien Carlo Collodi, né Carlo Lorenzini, dont le nez s’allonge à chaque fois qu’il raconte un mensonge.

Croiriez-vous que la direction d’un géant italien de l’automobile alors fortement impliqué dans la production aéronautique est à ce point intriguée par le P-7 qu’elle accepte de fournir le puissant moteur dont il a besoin? Cette firme et / ou Piaggio & Compagnia entame(nt) la conception du système de transmission et d’embrayage indispensable au succès de ce projet ultra secret. Quelle est cette firme, dites-vous, ami(e) lectrice ou lecteur dont la curiosité n’excède que son bon goût? Fabbrica Italiana Automobili Torino Società Anónima (FIAT), bien sûr. Et oui, cette firme est bel et bien mentionnée dans des numéros de mars, mars et septembre 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

La direction de FIAT décide malheureusement de se retirer du projet alors que la conception du P-7 se poursuit. La direction de Piaggio & Compagnia doit par conséquent contacter son vis-à-vis à Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini Società Anomima. Cette dernière accepte de fournir un moteur. Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini et / ou Piaggio & Compagnia entame(nt) la conception d’un tout nouveau système de transmission et d’embrayage, ce qui est fort ennuyeux et retarde la mise au point du P-7.

Ce changement de moteur ne constitue en fait qu’un des nombreux défis que Pegna et Piaggio & Compagnia doivent surmonter. Comme vous pouvez l’imaginer, le P-7 est un aéronef d’une grande complexité. Ses nombreuses innovations nécessitent une expérimentation poussée qui ne peut pas se faire en criant ciseau. Le hic, ou le cheveu dans la soupe si vous préférez, c’est que Pegna et son équipe doivent compléter la mise au point du P-7 avant la clôture de la période des engagements de l’édition 1929 de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider. Et non, ami(e) lectrice ou lecteur, je n’ai pas encore trouvée la date de cette clôture.

Une fois l’aéronef complété, fin 1928 ou début 1929, Piaggio & Compagnia se retrouve dans une situation quelque peu paradoxale, mais somme toute prévisible. Le P-7 est à ce point radical que quelques pilotes refusent de le piloter. La compagnie finit toutefois par dénicher la perle rare. Ce pilote entame bientôt des essais sur l’eau, sur un lac du nord de l’Italie. Il ne tarde pas à réaliser que de nombreuses innovations du P-7, principalement celles ayant trait à sa propulsion (échappement, hélice marine, prises d’air, système de refroidissement, système de transmission et d’embrayage, etc.), ne sont pas au point. Les plans porteurs eux-mêmes posent problème.

Les problèmes sont à ce point sérieux que, malgré tous ses efforts, le pilote du P-7 n’ose apparemment pas essayer de mettre en marche son hélice aérienne, ce qui revient à dire qu’aucune tentative de décollage n’a lieu, et… Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Le pilote peut-il vraiment voir où il va lorsqu’il se déplace sur l’eau, vous demandez-vous? Pas vraiment. La visibilité vers l’avant offerte par le cockpit du P-7 est, comment dire, exécrable. Et oui, la visibilité en vol aurait été toute aussi exécrable.

Comme vous vous en doutez bien, le P-7 est loin d’être prêt lorsque prend fin la période des engagements de l’édition 1929 de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider. Trois hydravions produits par un autre avionneur vont en fin de compte porter les couleurs de l’Italie fasciste.

Plutôt déçue par les déboires du P-7, Piaggio & Compagnia renonce à fabriquer un second prototype. Pegna, quant à lui, espère reprendre ses travaux sur les hydravions munis de plans porteurs à une date ultérieure. Ses espoirs demeurent vains. Le P-7 est envoyé à la casse à une date indéterminée.

La publication de 2 photographies du P-7 au repos dans son élément dans le numéro de septembre 1929 d’un prestigieux mensuel italien, L’Ala d’Italia, frappe de stupeur tous les passionnés d’aviation qui ne sont pas dans le secret. Comment cet hydravion décolle-t-il, se demande le bureau de rédaction d’un hebdomadaire français bien connu, Les Ailes, dans son numéro du 10 octobre? Elle est à ce point intriguée par le P-7 qu’elle pose la dite question à ces lecteurs.

La direction de Les Ailes est sidérée par le nombre de réponses, près de 200, reçues au cours des 6 jours suivants. Si certains lecteurs du magazine croient que le P-7 est remorqué ou catapulté afin d’assurer son décollage, plus d’une centaine mentionnent la présence d’une hélice marine invisible sur la photographie. Un lecteur, Fernand Laborde, un ingénieur œuvrant dans un domaine autre que l’aéronautique, mentionne même la présence de plans porteurs, eux aussi invisibles sur la photographie.

Dans son explication de comment le P-7 décolle, Les Ailes mentionne les hélices marine et aérienne, mais pas les plans porteurs. Le magazine semble croire que les essais doivent commencer sous peu.

Le 24 octobre, la direction de Les Ailes s’offre le luxe de publier un dessin de Lucien Cavé, le peintre de l’air le plus fameux de son époque, et le peintre officiel du ministère de l’Air et de l’Aéro-Club de France.

Le secret du Piaggio P-7, d’après Lucien Cavé. Lucien Cavé, « Le secret du Piaggio. » Les Ailes, 24 octobre 1929, 7.

La légende du dit dessin se lit comme suit :

Pour décoller, le pilote libère un câble attaché sous son siège, provoquant simultanément : 1° l’abaissement de l’aiguillon accélérateur; 2° le soulèvement du système œillère; 3° le miroitement de l’appât. Un système de verrouillage libère l’hydravion dès que son élévation est suffisante pour permettre la mise en marche de l’hélice.

Aussi intriguée par le P-7 que tout le monde, la direction de l’hebdomadaire britannique Flight, un magazine aéronautique fameux entre tous, publie le dessin de Cavé dans son édition du 1er novembre 1929.

Je dois avouer trouver ce dessin à la fois amusant et dérangeant. Qu’en dites-vous?

Si je peux me permettre une digression d’une extrême brièveté, en 1929, la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider est remportée par un pilote britannique. La vitesse atteinte étant de près de 529 kilomètres/heure (près de 329 milles/heure), le dit pilote peut se compter chanceux que le P-7 ne participe pas à la course. Pegna pense en effet que son pur-sang aquatique pourrait atteindre entre 580 et 600 kilomètres/heure (environ 360 à 375 milles/heure), sinon plus.

Ironiquement, l’hydravion choisi pour défendre l’honneur de l’Italie fasciste n’est pas encore au point au moment de la course. Ni l’un ni l’autre des 2 aéronefs inscrits ne complète le circuit. Un hydravion utilisé lors de l’édition 1926 de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider sauve l’honneur national avec une seconde place. Le susmentionné Balbo n’est probablement pas amusé par ce résultat. Et vous savez quoi, franchement, ma chère / mon cher, c'est le cadet de mes soucis, si je peux paraphraser, en traduction, Rhett Butler dans Autant en emporte le vent, un classique du cinéma américain au racisme choquant sorti en salles en décembre 1939, tous 2 mentionnés dans un numéro d’octobre 2019 de notre blogue / bulletin / machin!

Pegna meurt en mai 1961 après une longue et distinguée carrière.

Est-ce tout pour aujourd’hui, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Pas tout à fait.

Avant de vous quitter, en effet, permettez-moi de vous indiquer que la nature pour le moins radicale du P-7 inspire un spécialiste français des modèles réduits télécommandés. Fabriqué entre juin et septembre 1987 par Alain Vassel, un modèle réduit du P-7 vole en octobre, en Italie. Amélioré au cours des semaines et mois suivants, il vole de nouveau, en France, en août 1988, et en Italie, en octobre. Deux maquettistes italiens complètent un autre modèle réduit qui vole au plus tard en 2015.

Ces modèles réduits télécommandés valident ainsi le concept de Pegna. Et oui, ces succès suivent dans la foulée d’essais initiaux émaillés de problèmes. Si je peux me permettre de paraphraser Jonathan J. « Jack » O’Neill, un des personnages principaux de la série télévisée de science-fiction militaire canado-américaine / américano-canadienne La porte des étoiles / Stargate SG-1 diffusée en anglais entre 1997 et 2007, si vous ne réussissez pas du premier coup, essayez, essayez, essayez, essayez, essayez encore.

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