Les pièges à cowboys ne datent pas d’hier

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La section de route surveillée par le radar de vitesse de la Connecticut State Police, près de Glastonbury, Connecticut. Anon., “L’actualité en images – Pièges à comboys.” La Patrie, 16 février 1949, 14.

Puis-je commencer le numéro de cette semaine de notre blogue / bulletin / machin avec un accueil sincère, ami(e) lectrice ou lecteur? Votre humble serviteur réalise combien cet hiver a été long et combien vous avez hâte de reprendre la route, pour citer la traduction du titre d’une chanson de 1979 rendue populaire par Willie Hugh Nelson, et thème d’une série télévisée très populaire de Canadian Broadcasting Corporation animée par Wayne Victor Rostad, On the Road Again, qui reste en ondes entre 1987 et 2007.

C’est donc avec une certaine appréhension que je choisis le sujet de cette semaine. Votre humble serviteur réalise à quel point vous n’entrevoyez pas avec plaisir l’idée d’affronter les redoutés, oserais-je dire détestés, radars de vitesse portatifs. Cependant, étant donné notre intérêt commun pour la science, la technologie et l’innovation, je me sens obligé de porter à votre attention la photo ci-dessus et celle ci-dessous, trouvées dans le numéro du 16 février 1949, oui, 1949, de La Patrie, un quotidien de Montréal, Québec, qui n’existe plus. Je parie que vous ne saviez pas que les radars de vitesse étaient aussi vieux, n’est-ce pas?

On peut soutenir que notre histoire commence en octobre 1912, aux États-Unis, avec la naissance de John L. Barker. En 1933, ce gentilhomme obtient un baccalauréat en génie électrique de la Johns Hopkins University. Il rejoint rapidement l’équipe de Automatic Signal Corporation, un pionnier du secteur des feux de signalisation routière acquise par Eastern Industries Incorporated plus tard dans la décennie. À dire vrai, cette société joue un rôle crucial dans la transformation des contrôleurs de feux de circulation, qui passent de systèmes à temps fixe prédéterminés à d’autres à temps flexibles activés par les piétons et véhicules. Barker joue un rôle tout aussi crucial dans cette transformation. Au début des années 1960, des équipements de contrôle de la circulation dont la conception est influencée de manière significative par son travail se retrouvent sur toutes les autoroutes des États-Unis et, fort possiblement, au Canada.

Au cours des années 1970, Barker est à l’avant-garde des efforts déployés par l’industrie américaine des feux de signalisation pour adopter une nomenclature commune et des interfaces d’équipement compatibles. Les normes relatives aux équipements, élaborées au même moment par la National Electrical Manufacturers Association sont ensuite adoptées par le Institute of Traffic Engineers / Institute of Transportation Engineers et la Federal Highway Administration.

Ceci étant dit (typé?), un des principaux titres de gloire de Barker est l’invention, vous l’avez deviné, du radar de vitesse. Cette histoire commence pendant la Seconde Guerre mondiale. Le train d’atterrissage mis au point par Consolidated Aircraft Corporation avec de l’aide de Grumman Aircraft Engineering Corporation pour le légendaire Consolidated PBY Catalina, un hydravion à coque de patrouille maritime, connaît des problèmes.

Grumman Aircraft Engineering approche Automatic Signal pour voir si elle peut aider. Barker et un collègue du nom de Benjamin « Ben » Midlock sont ​​mis sur l’affaire. Conscients de la nécessité de connaître la vitesse de descente des Catalina à l’atterrissage, notre duo dynamique bricole un radar primitif. Ils transforment apparemment des boîtes de café soudées en résonateurs à micro-ondes. Ce radar est monté au bout de la piste de Grumman Aircraft Engineering, face vers le haut. Votre humble serviteur n’est pas en mesure de déterminer l’utilité de cet équipement. Ceci étant dit (tapé?), la version amphibie du Catalina s’avère à la fois réussie et polyvalente.

Le moment est maintenant venu d’interrompre brièvement cette émission pour quelques mots du pontificateur amical de votre voisinage, à savoir moi.

À l’automne 1939, l’Aviation royale du Canada (ARC), une force aérienne alors connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien, se met en quête d’un remplaçant pour son hydravion coque de reconnaissance maritime, le bimoteur biplan britannique Supermarine Stranraer, en service depuis peu mais déjà pour ainsi dire désuet. Elle choisit en décembre un aéronef américain fiable, éprouvé et un petit peu désuet, le susmentionné Catalina. Malgré cette décision, des discussions en vue de produire ce bimoteur monoplan au Canada ne débutent qu’après l’attaque lancée par l’Allemagne national-socialiste contre la Belgique, les Pays-Bas et de France, en mai 1940. Elles aboutissent vers septembre avec un accord qui prévoit la production de la version amphibie du Catalina, rebaptisée Canso par l’ARC, par 2 avionneurs canadiens, Boeing Aircraft of Canada Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, et Canadian Vickers Limited de Montréal.

Dans un premier temps, Boeing Aircraft of Canada assemble 55 Canso à l’aide de pièces fabriquées par Consolidated Aircraft. Ce matériel n’étant pas toujours disponible à temps et en quantité suffisante, le programme prend du retard. Le premier Canso vole en juillet 1942. En 1943, en collaboration avec les gouvernements américain et britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements du Canada modifie en profondeur le programme de production de l’avionneur. Boeing Aircraft of Canada produit un peu plus de 300 hydravions à coque, financés par le biais de la loi du prêt-bail, pour la United States Navy, la Royal New Zealand Air Force et la Royal Air Force.

Canadian Vickers, de son côté, reçoit un important contrat canadien en 1941. Son usine du centre-ville de Montréal, quelque peu vieillotte et encombrée, ne suffit toutefois pas à la tâche. Le ministère des Munitions et des Approvisionnements achète alors de vastes terrains à Cartierville, en banlieue de Montréal, et y érige une usine que l’avionneur va diriger en toute indépendance. Le transfert des opérations s’effectue une fois pour toute en juillet 1943, 7 mois après le premier vol du premier Canso fabriqué au Québec, en décembre 1942. Canadian Vickers ayant décidé d’abandonner la production aéronautique au cours de l’été 1944, une société d’état, Canadair Limited, voit le jour en octobre et prend le contrôle de l’usine en novembre. Canadian Vickers / Canadair produisent en fin de compte environ 370 Canso / Catalina amphibies pour l’ARC et les United States Army Air Forces.

La production totale de Boeing Aircraft of Canada et de Canadian Vickers / Canadair s’élève par conséquent à environ 730 amphibies et hydravions. L’ARC utilise le Canso jusqu’en novembre 1962. Fabriqués en plus grand nombre que tout autre hydravion à coque / amphibie de sa catégorie, le Catalina et ses dérivés comptent parmi les aéronefs de reconnaissance maritime les plus réussis du 20ème siècle.

Votre humble serviteur aimerait beaucoup pontifier encore davantage sur la Catalina, mais ce n’est pas le moment. Je partage votre déception, croyez-moi, mais c’est la vie. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Canadair est mentionné dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis novembre 2017, mais revenons à nos affaires.

Et oui encore, le ministère des Munitions et des Approvisionnements est mentionné dans un numéro de septembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin. Vous pourriez être heureuse / heureux d’entendre (lire?) qu’un exemplaire du Canso se trouve dans l’étonnante, si, étonnante, collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Revenons maintenant à notre histoire.

D’accord, d’accord. Je vais vous accorder une micro pontification sur le Catalina. Saviez-vous que 27 ou 40 hydravions à coque de ce type sont fabriqués sous licence en Union des Républiques socialistes soviétiques vers 1939-40? Si quelques-uns portent des couleurs et marques militaires au cours de la Seconde Guerre mondiale, une majorité d’entre eux sont utilisés comme aéronefs civils, transportant des passagers et / ou du fret.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Barker monte apparemment le radar primitif qu’il a développé près d’une fenêtre de la maison familiale. Il le teste sur des automobiles qui traversent une intersection à proximité. L’auteur de ces lignes ne peut pas dire si Barker comprend déjà qu’un tel dispositif peut fournir aux forces de police un moyen précis de mesurer la vitesse des automobiles, modifiant ainsi à tout jamais les règles de la circulation. Quoiqu’il en soit, après la guerre, il place ce même équipement, ou une version améliorée de celui-ci, dans le coffre de son automobile et mesure la vitesse de véhicules circulant sur une promenade du Connecticut.

En 1947, la Connecticut State Police déploie un radar sur une route près de Glastonbury, créant ainsi le tout premier piège à vitesse du monde. Dans l’intérêt du bon esprit, des panneaux d’avertissement sont installés au bord de la route. Mieux encore, les agents n’émettent que des avertissements au cours de ce que l’on peut qualifier d’essai sur le terrain du nouvel appareil. Glastonbury est choisie parce qu’un grand nombre d’accidents s’y produisent. En février 1949, la Connecticut State Police y retourne. Le radar qu’elle déploie est utilisé pour émettre des contraventions pour excès de vitesse, ainsi que des avertissements.

Je dois avouer avoir quelques doutes à l’idée de citer la très longue légende des photos qui constituent le noyau visuel de cet article. J’espère que vous la trouverez aussi intéressante que moi.

Les amateurs de la vitesse de Gladstonbury, Connecticut, n’ont maintenant qu’à bien se tenir ou ils seront vite pris au piège par la « petite boîte noire » que l’on voit dans la photo du bas. Dès la semaine prochaine la police de l’Etat se servira du radar pour découvrir ceux qui filent trop vire sur les routes. Toutefois les automobilistes recevront un avertissement adéquat quand ils entreront dans la zone patrouillée au radar, comme on peut le voir dans la photo du haut. Un homme stationné près du radar sur la route, se dirigeant vers New Haven, notera la vitesse des automobiles qui passeront, telle qu’enregistrée par l’appareil. L’agent transmettra le numéro de permis des délinquants à un autre officier stationné plus loin et ce dernier remettra les billets.

Un radar de vitesse Automatic Signal utilisé près Glastonbury, Connecticut. Anon., “L’actualité en images - Pièges à comboys.” La Patrie, 16 février 1949, 14.

Un radar de vitesse Automatic Signal utilisé près Glastonbury, Connecticut. Anon., “L’actualité en images - Pièges à comboys.” La Patrie, 16 février 1949, 14.

Et oui, le mot Gladstonbury doit s’écrire Glastonbury, mais revenons à notre histoire.

Les essais de 1947 ne passent pas inaperçus. Un radar de vitesse semble être utilisé en 1948, près de Garden City, New York. On ignore si la force de police impliquée émet des contraventions pour excès de vitesse. On peut en dire autant du piège de vitesse installé près de Columbus, Ohio, au plus tard en janvier 1949. Avant longtemps, il y a des pièges de vitesse dans plusieurs états.

Vers la fin de 1952, le Automatic Signal Electro-matic Speed Meter, le nom officiel donné à l’invention de Barker lors de sa mise en production, est utilisé dans 31 des 48 états des États-Unis, ainsi que dans d’autres pays. Dans le seul Connecticut, pas moins de 3 000 maniaques de la vitesse se font prendre. Si plus de 2 500 poursuivent leur route avec un avertissement, 450 sont arrêtés et sanctionnés.

Si je peux me permettre d’inclure du contenu local dans cette histoire, la Sûreté provinciale, en d’autres mots le service de police provincial du Québec, acquiert son premier radar de vitesse au printemps 1953. Le Service de police de Sherbrooke, de Sherbrooke, Québec, la ville natale de votre humble serviteur, en possède un au plus tard en octobre 1953. Il s’agit peut-être du premier corps de police municipal de la province à être ainsi équipé.

Le Electro-matic Speed Meter n’est pas exactement un appareil portatif. Son unité de poursuite et de réception radar d’une vingtaine de kilogrammes (45 livres) peut être montée sur le garde-boue d’une voiture de police, ou sur un trépied. Il suit un véhicule sur une distance maximale de 90 mètres (300 pieds) et enregistre automatiquement sa vitesse sur un indicateur monté à l’intérieur ou à l’extérieur de la dite voiture de police. La vitesse enregistrée est précise à 2% près.

Pour citer Barker, en traduction bien sûr, « la partie la plus importante du détecteur de vitesse n’a peut-être rien à voir avec sa quincaillerie, les conductrices et conducteurs changent de comportement quand elles / ils pensent être surveillé(e)s. »

Comme on peut s’y attendre, de nombreuses personnes dans de nombreux endroits tentent de contester la validité de leurs contraventions pour excès de vitesse. De la fin des années 1940 au milieu des années 1950, sinon plus tard, Barker comparaît fréquemment devant les tribunaux pour défendre son invention. Peu de personnes réussissent à contester la validité de leurs contraventions pour excès de vitesse.

Les pistolets radar utilisés en 2019 sont, bien entendu, incommensurablement plus sophistiqués que ceux de 1949. Vous pourriez être heureuse / heureux d’entendre (lire?) ou non, que divers services de police commencent à utiliser des pistolets lidar au cours de la première décennie du 21ème siècle, et… Vous semblez perplexe, ami(e) lectrice ou lecteur. Vous ne savez pas ce qu’est un lidar, n’est-ce pas? Et bien, moi non plus. Pour citer Hellboy, le héros grincheux qui aime les nachos et les chats du très populaire film éponyme de 2004, laissez-moi aller voir.

D’accord. J’ai quelque chose. Tandis que le mot radar signifie RADio Detection And Ranging, ou détection et mesure de distance électromagnétiques, ce que je ne savais pas, lidar signifie LIght Detection And Ranging, ou détection et mesure de distance par la lumière. La lumière en question est émise par un laser. Et oui, ce mot est aussi un acronyme. Et non, je ne vais pas en ligne pour savoir ce qu’il signifie. Vous pouvez le faire vous-même.

Barker prend sa retraite en 1981, après presque un demi-siècle passé chez Automatic Signal, une société appartenant à Laboratory for Electronics Corporation depuis 1956 environ. Il meurt malheureusement en janvier 1982 à l’âge de 69 ans.

Soyez prudent dehors, ami(e) lectrice ou lecteur, et veuillez respectez le code de la route.

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Rénald Fortier