Tout le monde ne sait pas que la fabrication d’aéronefs peut être un sport de contact : Clarence Decatur Howe, Harvey Reginald MacMillan et la production d’avions d’entraînement avancé Avro Anson au Canada, Partie 2

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Le premier exemplaire de production de l’avion d’entraînement avancé Avro Anson de fabrication canadienne équipé d’un fuselage en contreplaqué moulé, lieu inconnu, 1943. MAEC, 23290.

Bien le bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur ose espérer que vous êtes prêt(e)s à voir (lire?) la conclusion passionnante de ce premier sujet d’août 2021 de notre blogue / bulletin / machin.

Fin janvier 1941, le directeur du Comité de réquisition en temps de guerre, Harvey Reginald « H.R. » MacMillan, remet un rapport au ministre des Finances du Canada, James Lorimer Ilsley. Et oui, il s’agit bel et bien du fameux rapport sur la production aéronautique au Canada mentionné dans la première partie de cet article.

Ce même jour, le ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, rencontre son grand rival. Oui, c’est MacMillan. L’atmosphère est très tendue. Howe refuse catégoriquement de renvoyer Ralph Pickard Bell, le directeur général de la production aéronautique, Frank Ray Lawson, le président de Federal Aircraft Limited de Montréal, Québec, ou certains autres de ses proches collaborateurs. Continuant sur sa lancée, le ministre déclare qu’il songe très sérieusement à dissoudre le Comité de réquisition en temps de guerre. Howe ne veut pas démissionner. Il n’en est pas question. Il veut se battre.

MacMillan est stupéfait. En attendant d’y voir plus clair, il diminue l’intensité de ses attaques. Howe, pendant ce temps, ne reste pas les bras croisés. Il a déjà une stratégie : éviter le plus possible toute confrontation brutale, pour ensuite jeter le discrédit sur MacMillan et sa campagne de presse.

Howe demande tout d’abord à Bell de ne plus s’occuper de Federal Aircraft. Lawson a déjà suffisam­ment d’ennuis comme ça. De fait, la situation est à ce point criti­que que plusieurs experts de la firme, soucieux de leur avenir, ont préféré démissionner.

Une fois ses arrières assurés, Howe se pré­sente devant ses pairs du Comité de guerre du Cabinet. Au début de cette rencontre, qui a lieu à la fin janvier, le premier ministre William Lyon Mackenzie « Rex » King souligne la gravité de la situation qui prévaut un peu partout dans l’industrie aéronautique canadienne. Tous les programmes ont des ennuis, tout particulièrement celui de l’avion d’entraînement avancé Anson. Le comité veut des explications.

Howe reconnaît volontiers qu’il y a de gros problè­mes. Personne n’avait prévu les événements tragiques de 1940 : la France battue en 5 semaines, et le Royaume-Uni bombardé jour après jour par une Allemagne au faîte de sa puissance. Les experts du ministère des Munitions et des Approvisionnements ont commis bien des erreurs, c’est indéniable. Ils ont voulu trop faire, trop vite, mais l’industrie doit également porter une part de blâme. Ne l’oublions pas, les avionneurs, pour la plupart, ne produisent pas dans les délais prévus. Tous ces problèmes existent et il faut en tenir compte, mais il n’y a aucune raison de s’alarmer, affirme Howe. Les livraisons, un peu partout, ont tendance à augmenter.

Lawson et Federal Aircraft font également de gros progrès et, en dépit des circons­tan­ces, le programme de production du Anson va aussi bien que possible. Les experts prévoient maintenant que le premier aéronef construits au Canada va prendre l’air avant la fin juillet. Repartir à zéro et abolir Federal Aircraft ne servirait à rien. Il faut poursuivre. On ne peut plus reculer.

King est très impressionné. Howe a répondu à ses critiques, point par point, sans s’éner­ver. Il songe également à défendre son point de vue à la Chambre des Commu­nes. Le premier ministre lui accorde sa confiance. Howe est sauvé.

Une fois cette question réglée, le Comité de guerre du Cabinet étudie une autre question, toute aussi délicate, le cas MacMillan, lors de cette réunion de janvier 1941. King, en humain prudent, veut régler cette histoire très rapidement, dans le calme et sans confrontation. Il en discute avec Howe et certains de ses collègues. L’un d’entre eux au moins, le susmentionné Ilsley, défend les idées de MacMillan. King ne tarde pas à se faire une opinion. MacMillan, selon lui, conspire avec ces éléments de l’opposition officielle qui, depuis septembre 1939, désirent créer un gouvernement de coalition. C’est un « homme assez dangereux à avoir au travail. » King va plus loin encore. En violant son serment de secret, MacMillan est devenu un traître. Tous les ministres présents partagent cette opinion, y compris Ilsley. Howe a maintenant les mains libres. MacMillan est condamné.

Le retour de Howe, lié au mutisme de King, provoquent certains remous dans l’opposition officielle. Le gouvernement est vulnérable, affirment ses stratèges. C’est le moment où jamais de passer à l’offensive. En février 1941, durant la période des questions, le chef de la dite opposition officielle, Richard Burpee Hanson, commence à attaquer l’effort de guerre du gouvernement King. Jugé hors d’ordre par le président de la Chambre des Communes, Hanson protes­te. Il cherche à continuer, mais le dit président, James Allison Glen, un député du parti au pouvoir, lui retire aussitôt la parole. Hanson est vraiment très, très ennuyé. Refusant d’être réduit au silence, Hanson sort de la Chambre des Communes. Le chef de l’opposition officielle convoque immédiatement une conférence de presse où il dénonce le chaos qui règne dans l’industrie aéronautique canadienne. Les journalistes sont ravis, mais le gouvernement maintient sa position.

Quelques jours plus tard, Hanson et ses députés cherchent à reprendre l’offensive. Howe les attend de pied ferme. Il reconnaît, dans certains cas, le bien-fondé de leurs attaques. Il y a eu des erreurs, c’est un fait. Son ministère a vu trop grand, mais l’industrie aéronautique a quand même fait de gros progrès. Les livraisons augmentent et le premier Anson fabriqué au Canada va bientôt être livré.

L’opposition officielle, un peu surprise, change de tactique. Elle délaisse peu à peu les performances du ministère des Munitions et des Approvisionnements. Hanson essaye de mettre en lumière les conflits qui opposent les fabricants aux experts du ministère. Il songe évidemment à Federal Aircraft et aux firmes qui participent au programme de production du Anson. Hanson résume un cas qu’il juge intéres­sant.

En janvier 1941, ces avionneurs, à bout de patience, réussissent à rencontrer le sous-ministre des Munitions et des Approvisionnements, George Kingsley Sheils. Après avoir critiqué les performances de Federal Aircraft, ces chefs de file de l’industrie soumettent quelques propositions. D’après eux, il faut dissoudre cette société de la couronne pour ensuite transférer le contrôle de ce programme de production à une firme privée, en l’occurrence de Havilland Aircraft of Canada Limited de Downsview, Ontario.

Howe refuse de se laisser intimider par Hanson. Il répond du tac au tac. Il reconnaît volontiers avoir écrit aux firmes qui participent au programme de production du Anson, fin janvier, peu après son retour. Dans un premier temps, le ministre s’engage à effectuer une étude approfondie de la situation. Ce genre de chose ne fait de mal à personne. Howe veut également savoir jusqu’à quel point les suggestions des avionneurs peuvent contribuer à augmenter la production. Il est vraiment sceptique.

Les avionneurs, selon lui, s’immiscent dans des questions où ils n’ont rien à faire. La dissolution de Federal Aircraft et la passation des pouvoirs à une firme privée contribueraient en fait à retarder les livraisons. De Havilland of Canada ne réussit même pas à respecter ses échéances et c’est à elle qu’il faut confier l’ensemble du programme de production du Anson? C’est ridicule, affirme Howe.

Les réponses des avionneurs, qui lui parvien­nent en février, confirment les soupçons de Howe. Ils exigent mais n’expliquent rien. Ils ne s’engagent à rien. Ces chefs de file de l’industrie demandent tout simplement un chèque en blanc. Howe refuse. Federal Aircraft va poursuivre sa mission, envers et contre tous.

Le chef du parti social-démocrate canadien, la Co-operative Commonwealth Federation, Major James William Coldwell, choisit une ligne d’attaque légèrement différente. Il mentionne certaines rumeurs qui ont trait à un rapport préparé par le vice-président et directeur du conseil d’administration de la division aéronautique d’un géant industriel américain, General Motors Company, Ernest R. Breech. Selon ces rumeurs, l’homme d’affaires critique sévèrement les performances de l’industrie aéronautique canadienne et, par conséquent, le rôle joué par le ministre des Munitions et des Approvisionnements. Breech aurait même recommandé que l’on retire à Federal Aircraft la tâche d’exécuter le programme de production du Anson.

Howe rejette tous ces propos. Durant son séjour au Canada, Breech discute avec les responsables fédéraux et soumet quelques propositions, sans plus. Personne n’a jamais songé à mettre fin aux activités de Federal Aircraft. Hanson continue à douter.

Avant que je ne l’oublie, General Motors est mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018.

À ce moment, Howe, très sûr de lui, souligne que des informations sur le programme Anson se trouvent dans un rapport très important, préparé par un expert, le susmentionné MacMillan. Hanson est stupéfait. De ce document, conçu à l’origine pour assurer sa perte, Howe tire l’élément final qui consacre son triomphe.

MacMillan, affirme Howe, a étudié en profondeur l’état dans laquelle se trouve la production de matériel de guerre au Canada. Certains détails doivent demeurer confidentiels mais le ministre accepte volontiers de lire les paragraphes où MacMillan examine l’industrie aéronautique. Ses conclusions se résument en quelques lignes. La gestion et la productivité, de même que la technologie et les salaires, demeurent bien en deçà de la moyenne américai­ne. Ces difficultés au niveau du rendement affectent surtout les socié­tés qui fabriquent des avions de combat, chasseurs ou bombardiers. Le rapport ne critique pas outre mesure les performances de Federal Aircraft; certaines de ses idées sont déjà à l’étude.

MacMillan conclut également que, à partir du milieu de 1941, la demande annuelle va se stabiliser aux environs de 750 aéronefs, répartis de la façon suivante : entraînement, 450 aéronefs, et combat, au moins 300 aéronefs. Ces besoins en équipement se trouvent bien en dessous du potentiel de production de l’industrie, ce qui est très préoccupant.

Howe, de plus en plus, a le vent dans les voiles. Il commence à attaquer ses adversaires et en particulier la presse. Les journalistes, selon Howe, ont trop tendance à critiquer. Ils sèment inutilement le doute dans la population. Le ministre s’emporte. Il y a des saboteurs au Canada. Certains d’entre eux travaillent à Toronto, pour l’hebdomadaire financier The Financial Post.

Conti­nuant sur sa lancée, Howe déclare qu’il ne s’est pas querellé avec MacMillan. Les journalistes colportent des ragots. Un fonctionnaire loyal ne critique pas ses supérieurs dans les journaux. Ceux qui essaient ne tardent pas à perdre leur emploi mais MacMillan, lui, ne se trouve pas dans cette situation. Il continue à travailler. Il est par conséquent loyal. Les journalistes ont sans doute mal interprété quelques-uns de ses propos.

Pourquoi ce regard horrifié, ami(e) lectrice ou lecteur? Des ministres ont menti, mentent et continueront de mentir à la Chambre des communes, mais je digresse.

Le brillant discours de Howe calme la situation et met fin aux espoirs de MacMillan de s’élever dans le monde. Howe lui-même ne s’en cache pas. Lors d’une conversation avec le journaliste Alexander Grant Dexter du Winnipeg Free Press de Winnipeg, Manitoba, il prononce les mots suivants, en traduction : « Vous savez pourquoi j’ai publié son rapport? Je l’ai fait pour le ruiner et je pense avoir fait un assez bon travail. »

Quelque temps plus tard, MacMil­lan quitte Ottawa pour s’installer à Montréal où il assure la présidence de Wartime Merchant Shipping Limited, une société de la couronne qui super­vise la construction des navires marchands au Canada.

Au bout d’un certain temps, MacMillan et Howe finissent par se réconcilier. Ce dernier va même entériner le choix de MacMillan comme directeur du Comité de réquisition en temps de guerre. Cet humain, Harry John Carmichael, vice-président de General Motors of Canada Limited, devient un peu plus tard un des bras droits de Howe au ministère des Munitions et des Approvisionnements.

Et oui, General Motors of Canada est mentionnée à plusieurs reprises dans notre yadda yadda, et ce depuis mars 2018.

Le débat sur la production aéronautique se termine au début de mars 1941. Howe a résisté à l’ensemble des attaques. C’est lui le grand vainqueur. La presse, plutôt déçue, n’en conti­nue pas moins de critiquer son administration. Ses succès demeurent très limités. Le gouvernement règne en maître à Ottawa. Hanson ne fait tout simplement pas le poids. King, son grand rival, a réussi à rétablir son leadership à l’inté­rieur de son parti et dans le reste du pays. Au début de mai 1941, puis encore une fois en juin, Hanson essaie de relancer le débat à la Chambre des Communes. Howe déjoue chacune de ces attaques.

L’affaire MacMillan constitue un moment crucial pour le ministère des Munitions et des Approvisionnements. À partir du printemps 1941, l’ampleur des attaques diminuent rapidement et de façon marquée. Les sources potentielles d’information se tarissent. Qui donc peut oublier ce qui est arrivé à MacMillan? Pis encore, la loyauté des hommes d’affaires qui travaillent au ministère que dirige Howe ne fait plus aucun doute. Plusieurs d’entre eux, pour ne pas dire la majorité d’entre eux, étant généralement favorables à l’opposition officielle, cette dernière ne reçoit plus de rapports juteux sur les faiblesses et gaffes du ministère des Munitions et des Approvisionnements. Howe et ses aides peuvent travailler en paix.

Lawson quitte son poste à l’automne 1942 pour devenir président du conseil d’administration de Federal Aircraft. Le directeur général de la firme, William Arthur Newman, devient président directeur général de la société d’état, mais revenons sur nos pas pour reprendre le fil de notre récit.

Le premier Anson canadien vole en août 1941.

Les firmes impliquées produisent environ 1 830 aéronefs entre cette date et mai 1943 : environ 1 400 destinés aux écoles de pilotage militaire de l’Aviation royale du Canada (ARC), dont 50 Avro / Federal AT-20 Anson transférés aux United States Army Air Forces, et environ 430 destinés aux écoles de la Royal Air Force basées au Canada.

Chaque avionneur fabrique un nombre pour le moins varié d’aéronefs :

- Canadian Car & Foundry Company Limited, environ 340

- de Havilland Aircraft of Canada, environ 375

- Federal Aircraft, 1

- Macdonald Brothers Aircraft Limited, environ 320

- National Steel Car Corporation / Victory Aircraft Limited, environ 745

- Ottawa Car & Aircraft Company Limited, 60

Si le nombre limité d’Anson commandé à Ottawa Car & Aircraft peut surprendre, le fait est que cette firme, connue sous le nom de Ottawa Car & Manufacturing Company Limited jusqu’en septembre 1939, est une filiale de Ottawa Electric Railway Company, elle-même filiale de Ahearn & Soper Limited, une firme qui appartient à la famille Ahearn, favorable au parti au pouvoir à Ottawa.

Intrigué par la possibilité de remplacer le fuselage en tubes d’acier soudés recouvert de tissu du Anson par un autre, fait en bois moulé, le ministère des Munitions et des Approvisionnements demande, en septembre 1940, à une petite firme américaine, Aircraft Research Corporation, connue par la suite sous le nom de Vidal Corporation, de fabriquer une paire de fuselages. La petite firme canadienne qui fait les introductions, Vancouver Sales & Appraisals Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, se voit rapidement évincée du dossier.

Un Anson modifié vole vers juillet 1941. Le nouveau fuselage ayant beaucoup à offrir (aérodynamisme, confort, etc.), le ministère des Munitions et des Approvisionnements commande 100 fuselages supplémentaires aux États-Unis.

En 1942, Federal Aircraft prépare les plans de 2 versions améliorées du Anson, l’une destinée à l’entraînement des navigateurs et commandée à 2 300 exemplaires, et l’autre, destinée à l’entraînement des mitrailleurs et commandée à 500 exemplaires.

Un Anson modifié de façon à reproduire la première version vole en janvier 1943. Le prototype de la seconde version suit en septembre. Le système d’armes de cet aéronef laissant à désirer, le gouvernement fédéral annule sa commande mais signe d’autres contrats avec les firmes affectées, soit Canadian Car & Foundry, MacDonald Brothers Aircraft et Cockshutt Moulded Aircraft Limited de Brantford, Ontario, le fabricant canadien des fuselages et une filiale de Cockshutt Plow Company Limited de Brantford, un important fabricant de matériel agricole canadien. Ce répit est de courte durée.

Les succès alliés se multipliant sur tous les fronts, le gouvernement fédéral réduit l’ampleur du fort imposant Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique dès 1944. L’ARC ne reçoit en fin de compte qu’environ 1 050 des 2 800 aéronefs commandés, 300 livrés par Canadian Car & Foundry et environ 750 par MacDonald Brothers Aircraft.

Avec environ 2 890 aéronefs complétés entre 1941 et 1945, le programme de production du Anson est le plus important programme de production aéronautique au Canada pendant la Seconde guerre mondiale. De tous les aéronefs utilisés par les forces armées canadiennes, aucun n’est utilisé en plus grand nombre (plus de 4 400, dont près de 1 950 aéronefs de fabrication britannique) que le Anson.

Le Anson compte parmi les avions d’entraînement avancé les plus réussis du 20ème siècle.

À la revoyure.

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Rénald Fortier