Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un terrifique trio actif aux débuts de l’aviation au Québec : Ernest Anctil, Gustave Pollien et Percival Hall Reid, partie 3
Le biplan (monoplace?) conçu par Canadian Aircraft Works (Incorporated? Limited? Registered?) de Montréal / Coteau Rouge, Québec, janvier 1915. Gustave Pollien peut se trouver aux commandes. MAEC, 1134.
Re-rebonjour et re-re-bienvenue, ami(e) lectrice ou lecteur. J’ose espérer que les choses vont toujours bien dans votre coin de la galaxie de la Voie lactée. Votre humble serviteur ose par ailleurs espérer que cette troisième et dernière partie de la saga de notre terrifique trio vous plaira autant que les deux premières.
Vous vous souviendrez que nous avons terminé la seconde partie de cet article au moment où débutait la Première Guerre mondiale, en 1914. Vous vous souviendrez aussi qu’il n’y avait pas de force aérienne au Canada à cette époque.
Aussi intrigué par l’aviation que soit une partie du public canadien, le fait est que le gouvernement fédéral ne s’intéresse pas vraiment à cette question. De fait, le Canada est, avec Terre-Neuve, le seul dominion qui ne s’intéresse pas vraiment aux choses de l’air. Et Terre-Neuve n’est certes pas un dominion très influent.
Et oui, cet intérêt découle du fait que, lors de la Imperial Conference de 1911, tenue à Londres, Angleterre, en mai et juin… 1911, le gouvernement britannique dirigé par Herbert Henry Asquith, ainsi que ses homologues des dominions, conviennent que des services / forces aériennes devraient être développées par le Royaume-Uni et les dominions. Le Royal Flying Corps du premier est créé en avril 1912. Il reprend le Air Battalion bataillon aérien du Corps of Royal Engineers de la British Army et une sorte d’unité au sein de la Royal Navy, donnant ainsi naissance à une Military Wing et à une Naval Wing.
Une brève digression si je peux me le permettre, et je me le permets si rarement. Le tout premier aéroplane militaire, le Wright Military Flyer, entre en service en 1909, au sein du United States Army Signal Corps. La poignée d’hommes qui bichonne cet aéroplane comprend un jeune Ontarien qui sert dans la United States Army depuis 1895. Le sergent Herbert Marcus devient pilote vers 1909-10. Fin de la digression.
Non pas que l’intérêt des autres dominions pour les questions aériennes soit énorme de toute façon, remarquez. La Nouvelle-Zélande reçoit une paire de Blériot Type XI, un cadeau britannique, en 1913. L’Australie, quant à elle, forme le Australian Aviation Corps en mars 1913. Cette force aérienne semble avoir 4 aéroplanes en août 1914. L’Afrique du Sud, finalement, subventionne, en 1913, la formation de quelques pilotes pour une force aérienne, le South African Aviation Corps, qui voit le jour en janvier 1915.
En toute justice, votre humble serviteur se doit de souligner que la situation géopolitique du Canada diffère un tant soit peu de celle de l’Afrique du Sud et de l’Australie. La première a en effet pour voisine une colonie allemande, la Deutsch-Südwestafrika, en français l’Afrique allemande du Sud-Ouest / Sud-Ouest africain allemand, la Namibie actuelle, qui pourrait devenir le point d’ancrage à une invasion en cas de conflit entre l’Empire allemand et l’Empire britannique.
La seconde, quant à elle, réagit avec une certaine inquiétude au retrait de la plupart des navires de la Royal Navy vers la mère patrie, à partir de 1905, afin de faire face à la Kaiserliche Marine, un retrait mitigé aux yeux du gouvernement britannique par un certain renforcement de l’alliance anglo-japonaise de janvier 1902.
Cette alliance ne plaît toutefois pas au gouvernement australien qui craint que l’Empire japonais pourrait décider de ne pas défendre les intérêts de l’Empire britannique en cas de conflit avec l’Empire allemand. On craint en fait que l’Empire japonais ne profite d’un tel conflit pour occuper les colonies et protectorats allemandes de la région et exercer des pressions, voire même envahir d’autres territoires coloniaux en Asie du Sud-Est, voire même l’Australie elle-même, afin de s’approprier leurs ressources, mais je digresse.
Et vous avez une question, n’est-ce pas, ami(e) lectrice ou lecteur? Quelles sont ces colonies et protectorats allemands, dites-vous? Il s’agit des Deutsch-Samoa et de la Deutsch-Neuguinea, en d’autres mots, des Samoa allemandes et de la Nouvelle-Guinée allemande. Il est à noter que cette dernière comprend de nombreuses îles et archipels de l’Océan Pacifique.
L’absence de force aérienne canadienne et le faible intérêt du gouvernement fédéral pour l’aviation ne signifie pas pour autant que la communauté aéronautique demeure les bras croisés lorsque la Première Guerre mondiale éclate en 1914. Nenni.
Il suffit de songer à la création, à Montréal-Sud, Québec, semble-t-il, (peu?) après le début du conflit, semble-t-il, de Canadian Aircraft Works (Incorporated? Limited? Registered?). Son fondateur est nul autre que Gustave Pollien. Enfin, Pollien et son bailleur de fonds, Georges Méroz.
Quoiqu’il en soit, Canadian Aircraft Works souhaite / espère vendre des aéroplanes au ministère de la Milice et de la Défense et entraîner des pilotes à 350 $ par personne, soit plus de 8 900 $ en devises 2022, pour ce même organisme. Canadian Aircraft Works s’engage par ailleurs à remettre une licence de pilote certifiée à chaque personne ayant passé tous les examens – un engagement pour le moins curieux compte tenu du fait qu’aucun organisme canadien connu n’a alors le droit d’émettre des licences de pilote.
Quoiqu’il en soit, la direction de Canadian Aircraft Works envoie une lettre à une quelconque personne au sein du gouvernement fédéral au plus tard en novembre 1914. Ces efforts, des premières au Canada, échouent. Comme vous pouvez bien l’imaginer, le gouvernement est en effet alors aux prises avec des problèmes autrement plus importants.
Le premier aéroplane utilisé par la nouvelle avionnerie semble être le biplan monoplace, ou biplace, piloté par Pollien au printemps 1914. Le présence de cette machine volante dans les cieux de la région, bien anodine avant le début de la Première Guerre mondiale, suscite un peu plus / beaucoup plus de craintes après le début du conflit.
Voyez-vous, le 14 août, un aéroplane mystérieux muni d’un puissant projecteur aurait survolé le mont Orford, non loin d’Eastman, Québec, dans les Cantons de l’Est, l’Estrie actuelle. Tôt le matin du 26 août, un aéroplane mystérieux aurait survolé Melocheville, Québec, sur la rive Sud du fleuve Saint-Laurent, près du canal Soulanges, en amont de l’île de Montréal. La présence d’au moins un aéroplane mystérieux est mentionnée à quelques / plusieurs reprises, en soirée semble-t-il, par les soldats de la Milice canadienne qui protègent ce canal plutôt important, et ce au moins jusque vers la mi-septembre. En dépit de certaines affirmations journalistiques, les dits soldats n’auraient pas ouvert le feu sur le ou les mystérieux visiteurs. Le 21 septembre, un aéroplane mystérieux aurait survolé Saint-Hilaire, Québec, le long de la rivière Richelieu.
Le 10 janvier 1915, tôt le matin, un aéroplane mystérieux muni d’un puissant projecteur aurait survolé Saint-Martin, Québec, un village situé non loin de Laval, sur l’île Jésus, au nord de l’île de Montréal. Tard le soir du 11 février 1915, un aéroplane mystérieux aurait survolé Montréal, Québec, même.
Et si vous croyez que ces observations ne se déroulent qu’au Québec, ami(e) lectrice ou lecteur, détrompez-vous. À partir de la mi-août 1914, par exemple, un aéroplane (ou une lumière étrange?) aurait été observée dans l’est de l’Ontario, y compris non loin de Brockville, Ontario, pendant quelques / plusieurs jours (ou nuits?). Une lumière étrange aurait été observée par de nombreux résidentes et résidents de Aurora, Ontario, une petite ville au nord de Toronto, Ontario, pendant quelques / plusieurs nuits, vers la fin du mois d’août. Un journal local suggère que ces bonnes personnes concernées voient la planète Jupiter. Une autre lumière étrange aurait été observée par de nombreuses personnes vivant à ou près de Sault Ste. Marie, Ontario, pendant quelques / plusieurs nuits, vers la fin septembre.
Croiriez-vous que, au cours de la soirée du 14 février 1915, le premier ministre du Canada reçoit un coup de fil urgent du maire de Brockville? Allan Donaldson informe sir Robert Laird Borden qu’au moins 3 aéroplanes non-identifiés venus des États-Unis viennent de traverser le fleuve Saint-Laurent. Ces machines volantes, de toute évidence pilotées par des aviateurs allemands dont les intentions sont mauvaises, si je peux paraphraser, hors contexte, les instructions de la carte du Maraudeur utilisée par un certain jeune sorcier dans le long métrage Harry Potter et le Prisonnier d’Azkaban (2004), se dirigent vers le nord, vraisemblablement vers Ottawa, Ontario. Préoccupé mais calme, Borden contacte aussitôt le Chef de l’état-major général de la Milice canadienne, un officier britannique, le major-général Willoughby Garnons Gwatkin.
En parallèle, le commissaire de la Police du Dominion reçoit un coup de fil tout aussi urgent du chef de police de Brockville, William Burke. Bien qu’un tant soit peu sceptique, Arthur Percy Sherwood ordonne par mesure de prudence d’éteindre les lumières qui éclairent divers édifices gouvernementaux, tels que la tour Victoria de l’édifice du Parlement et la Monnaie royale canadienne. Au fur et à mesure que l’information se répand à Ottawa, les rideaux d’autres édifices sont tirés et / ou leurs lumières, éteintes.
Borden, Sherwood et bien d’autres résidentes et résidents de la capitale nationale demeurent en alerte pendant une période indéterminée sans qu’aucun aéroplane ne se présente.
Comme vous pouvez l’imaginer, de nombreux articles sur les mystérieux aéroplanes allemands paraissent le lendemain dans les quotidiens d’Ottawa et d’autres grandes et non grandes villes canadiennes. Et oui, de nombreux articles sur les mystérieux aéroplanes allemands paraissent dans les quotidiens de nombreuses petites et grandes villes américaines et britanniques.
Des dizaines de résidentes et résidents de Brockville affirment avoir vu ces aéroplanes, dit-on. L’une de ces machines volantes aurait même pointé un puissant projecteur sur la rue principale de la ville. Pis encore, les aéroplanes peuvent avoir largué des boules de feu dans le fleuve Saint-Laurent, près de la rive canadienne. Des dizaines de résidents et résidentes de Brockville sont en état de choc.
D’aucuns suggèrent que les aviateurs allemands pourraient attaquer Ottawa pendant la soirée du 15 février. On ordonne par conséquent d’éteindre les lumières qui éclairent divers édifices gouvernementaux ou de tirer leurs rideaux. De nouveau, de nombreuses résidentes et résidents de la capitale nationale demeurent en alerte pendant une période indéterminée sans qu’aucun aéroplane ne se présente.
Le hasard veut que les lumières éclairant les membres de The Honourable the Commons of the United Kingdom of Great Britain in Parliament assembled, à Londres, Angleterre, s’éteignent soudainement pendant la soirée du 15 février. Un fort populaire membre du parlement, le travailliste William « Bill » Crooks, crie dans l’obscurité « Hello, ils sont ici! » Tout le monde s’esclaffe – aux dépens de ces pauvres Canadiens et Canadiennes qui semblent avoir peur de leur ombre.
Remarquez, les habitants de quelques petites villes anglaises n’ont pas ri lorsqu’une paire de dirigeables rigides de la susmentionnée Kaiserliche Marine les bombarde le matin du 19 janvier, mais je digresse.
Plus d’un siècle plus tard, un air de mystère plane encore sur ce qui s’est produit à Brockville en février 1915. D’aucuns pensent à l’époque que des jeunes Américains ont envoyé dans le ciel des ballons portant des feux d’artifice pour effrayer les bonnes gens de l’autre côté de la frontière canado-américaine. De nos jours, d’autres aucuns pensent que ces bonnes gens ont vu des objets volants non-identifiés.
Si je peux me permettre de citer, en traduction, l’aphorisme de 1980 de l’astronome / astrophysicien / auteur / communicateur scientifique / cosmologiste américain Carl Sagan (Bonjour, EP!), des affirmations extraordinaires nécessitent des preuves extraordinaires. En ce qui concerne les observations de 1914-15, ces preuves n’existent tout simplement pas. Enfin, passons – et revenons à notre récit.
Consciente de la nécessité de sa faire connaître et apprécier, la direction de Canadian Aircraft Works contacte la Montreal Automobile Trade Association afin d’exposer son premier aéroplane sur le site du Montreal Motor Show qui doit se tenir en fin janvier, début février 1915, à Montréal. L’histoire ne dit pas si ce vœux est exaucé.
Cet effort peut fort bien être lié au projet qu’a Canadian Aircraft Works de mettre sur pied un programme de formation de pilotes militaires et une école de pilotage.
De fait, Pollien a un élève alors que s’achève janvier 1915, et ce n’est certes pas le premier venu. Premier capitaine du Club de hockey Canadien Incorporé, Jean-Baptiste « Jack » Laviolette compte parmi les fondateurs de cette équipe professionnelle mythique créée en 1909. Remarquez, il fait également de la course automobile.
Fin juillet 1915, le lieutenant-colonel G.E. Burns du Corps des guides de la Milice canadienne, alors officier de renseignement dans l’état-major du Military District No. 4 de la dite milice, basé à Montréal, place le biplan de Pollien sous surveillance militaire dans son hangar de Coteau Rouge. Pollien est cloué au sol jusqu’à ce que le gouvernement fédéral prenne une décision à son sujet et au sujet de son aéroplane, et…
Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Pourquoi agir de la sorte, demandez-vous? Une bonne question. Voyez-vous, depuis les environs du 20 juin, des gens de la région de Montréal et d’ailleurs, Rigaud, Magog et Huntingdon, Québec, par exemple, contactent le quartier-général du Military District No. 4 pour rapporter la présence d’aéroplanes mystérieux ou, plus précisément dans la majeure partie des cas, de lueurs au-dessus de leurs têtes la nuit. Fin juillet, un ingénieur montréalais, C.O. Laughlin, observe de telles lueurs à la jumelle pendant plus de 2 heures, ce qui prouve que des personnes prétendument dignes de confiance / fiables sont susceptibles, comme n’importe qui, de laisser leur imagination se déchaîner. Désolé, désolé. Je m’excuse pour cette démonstration inconvenante de scepticisme.
Parlant (tapant ?) de scepticisme, Burns est quelque peu… sceptique pour ce qui est des diverses observations mais envoie néanmoins des équipes à Rigaud, Magog, Huntingdon, etc., pour interroger les témoins. Si un ou quelques aéroplanes se baladent réellement dans les cieux du Québec, leurs pilotes le font sans permission. Burns a la ferme intention d’aller au fond des choses.
Soit dit en passant, ce Burns peut, je répète peut, être le George E. Burns qui œuvre au début du 20ème siècle pour le Special Services Department de Canadian Pacific Railway Company, un géant canadien des transports mentionné à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018.
En dépit de son appellation, le dit service spécial a pour principale fonction l’embauche de main-d’œuvre étrangère « docile, » notamment des Italiens, Galiciens et Chinois, pour les travaux d’été du Canadian Pacific Railway, mais je digresse.
Comme vous pouvez l’imaginer, la présence du hangar de Coteau Rouge et de son contenu ne passe pas inaperçue.
Lorsque Pollien et / ou Méroz se présentent sur les lieux, fin juillet, avec au moins un officier de la Milice canadienne, ils s’empressent de déverrouiller la porte du hangar. Burns ou son représentant découvre alors que le dit hangar, apparemment fort bien outillé, renferme un biplan en état de vol et 2 deux autres aéroplanes en cours de fabrication.
Le commandant du Military District No. 4 et directeur de Canada Life Assurance Company pour le Québec interroge Pollien mais conclut qu’il n’a pas agi avec malice. Le colonel Erastus William Wilson lui demande toutefois de soumettre une demande officielle afin de pouvoir voler et de contacter le consul général suisse à Montréal, Henri Martin, afin d’obtenir certains documents personnels.
Toute promenade aérienne non autorisée à moins de 16 kilomètres (10 milles) de Montréal étant passible d’une amende de 5 000 $, soit un peu plus de 123 000 $ en devises 2022, une information qui laisse Polien bouche bée, ce dernier ainsi que Méroz indiquent qu’ils vont se tenir coi et obtenir toute la paperasse nécessaire.
Pollien affirme par ailleurs avoir été approché par des gens qui souhaitent opérer une école de pilote dans la région de Montréal. Mieux encore, il affirme qu’une de ces personnes lui ment lorsqu’il indique être suisse. Ce mystérieux individu est en fait Allemand, affirme Pollien. Burns indique qu’il va enquêter. À première vue, cet individu mystérieux n’est jamais appréhendé, à supposer qu’il ait vraiment été un espion.
Interrogé par des journalistes, Pollien affirme avoir indiqué à Wilson que son biplan n’est pas l’aéroplane mystérieux récemment observé, surtout la nuit semble-t-il, dans la région montréalaise. Il n’a en fait effectué que quelques sauts de puce. De fait, Pollien soutient qu’il ne volerait en fait jamais de nuit. Atterrir en pleine nature sans la lumière du jour est beaucoup trop risqué, précise l’aviateur.
Interrogé lui aussi par des journalistes, Wilson indique que les information fournies par Pollien confirment que les rapports d’observations d’aéroplanes survolant Montréal et ses environs sont dénués de fondement.
Ce n’est évidemment pas tout le monde qui lit le mémo. En effet, 3 groupes de résidentes et résidents de la région de Montréal voient un aéroplane mystérieux dans le ciel au cours de la soirée du 10 août. Au moins 3 autres groupes font des observations similaires trois soirées plus tard. Enfin, passons et…
Des objets volants non identifiés? Soupir… Des affirmations extraordinaires nécessitent des preuves extraordinaires. En ce qui concerne les observations d’août 1915, ces preuves n’existent tout simplement pas.
Soyons brutal, les personnes qui affirment avoir vu des lueurs étranges ou des aéroplanes mystérieux en 1914-15 ont fort certainement vu une planète, une étoile ou un quelconque phénomène météorologique on ne peut plus naturel.
Un peu avant la mi-août 1915, un trio d’officiers du Military District No. 4 de la Milice canadienne et un représentant du ministère des Travaux publics se rendent à Coteau Rouge pour examiner l’aéroplane de Canadian Aircraft Works et voir Pollien voler. Ce quatuor répond en fait à une invitation lancée par le bailleur de fonds de l’aviateur, le susmentionné Méroz, qui aimerait bien recevoir une commande du gouvernement canadien qui entrainerait l’érection d’une petite usine de construction d’aéroplanes sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, près de Montréal.
Les ailes de l’aéroplane en question, un biplan biplace, n’ayant pas encore été recouvertes d’enduit afin de les imperméabiliser, on peut se demander s’il n’est pas en fait tout neuf.
Si tel est le cas, on est en droit de se demander ce qui est arrivé à l’aéroplane piloté par Pollien en 1914. Se peut-il qu’un des aéroplanes en cours de fabrication dans l’atelier de Canadian Aircraft Works subit en fait une cure de rajeunissement?
Quoiqu’il en soit, cette absence d’enduit amène Pollien à ne pas prendre de passager avec lui lorsqu’il prend l’air en présence de la délégation fédérale. Ce vol se déroule d’ailleurs sans incident.
Les officiers de la Milice canadienne et le représentant du ministère des Travaux publics examinent l’aéroplane après son retour sur le plancher des vaches. Ils l’avaient d’ailleurs examiné avant son envolée. La délégation remercie Méroz et Pollien pour leur hospitalité et retourne à Montréal.
Si Pollien a les permis officiels lui permettant d’effectuer d’autres vols d’essais depuis le début du mois, il doit toutefois contacter le Military District No. 4 de la Milice canadienne avant d’effectuer des vols de plus longue durée.
Un de ces vols, prévu pour le 6 septembre, doit se dérouler dans le cadre d’un jour de collecte au profit du 69th Battalion (Canadien-Français) du corps d’expéditionnaire canadien qui doit aller se battre en Europe. Pollien doit alors voler de Coteau Rouge au parc Mance, le nom officieux favorisé par de nombreuses et nombreux francophones de Montréal de l’espace connu plus officiellement sous le nom de Fletcher’s Field, à Montréal. Le commandant du dit bataillon, une unité d’infanterie, le lieutenant-colonel Joseph Adolphe Dansereau, le plus jeune lieutenant-colonel des forces armées de l’Empire britannique semble-t-il, il a en effet 25 ans, je pense, doit effectuer ce périple avec lui.
Au jour dit, Pollien décolle seul et ne parcourt qu’une brève distance avant de revenir à son point de départ. Il blâme un problème de nature mécanique. Les quelques milliers de personnes présentes au parc Mance sont quelque peu déçues. Cela étant dit (tapé?), certaines d’entre elles ne sont peut-être pas trop, trop surprises. Elles ne se souviennent que trop bien que plus d’un aviateur ne parvient pas à s’acquitter de son devoir au cours des années précédentes, laissant ainsi les foules au sol insatisfaites.
Le 7 septembre, Pollien survole Montréal. Il vole encore une fois seul. La foule enthousiaste qui l’attend au parc Mance est quelque peu déçue lorsqu’elle réalise que l’aviateur n’a pas l’intention de se poser. Elle acquiescerait sans doute à une réplique d’un personnage de la comédie romantique et film culte de 1987 La Princesse Bouton d’Or, habituez-vous à la déception.
Si Pollien laisse tomber bon nombre de feuilles de recrutement alors qu’il évolue au-dessus du parc Mance, le fait est que la brise les disperse aux quatre vents. Rares sont les jeunes gens qui parviennent à en saisir. Pis encore, pas un seul de ces jeunes hommes se présente pour s’enrôler et ainsi obtenir le 5 $, soit environ 125 $ en devises de 2022, promis par Dansereau sur certains de ces documents.
Fort de cette envolée, Pollien rend rapidement visite au susmentionné Wilson afin de faire la promotion d’un projet d’usine d’aéroplanes.
Ce projet, sans parler du projet de programme de formation de pilotes, n’ayant reçu aucun appui officiel digne de ce nom, Canadian Aircraft Works ferme ses portes plus tard en 1915, ou au début de 1916, et ce sans avoir obtenu la moindre commande, ou formé le moindre pilote militaire.
Que ce soit par goût ou nécessité, Pollien décide à l’automne 1915 de devenir pilote forain.
Le 26 septembre, Pollien doit prendre l’air à Saint-Jean, Québec, l’actuelle Saint-Jean-sur-Richelieu, à l’est de Montréal, sur le terrain de l’exposition. Si un temps exécrable le cloue malheureusement au sol, ce n’est que partie remise. Le 3 octobre, Pollien soulève l’enthousiasme des gens de la région de Saint-Jean à un point tel qu’ils lui demandent de revenir le 10 octobre. Dans l’un et l’autre cas, la prestation de l’aviateur complémente des courses d’automobiles et motocyclettes. Croiriez-vous que le susmentionné Laviolette est impliqué dans les courses d’automobiles qui ont lieu à Saint-Jean?
Le 23 octobre, Pollien prend l’air sur un site connu plus ou moins officiellement sous le nom de parc de Lorimier / Delorimier, à Montréal.
Le 31 octobre, l’aviateur doit voler à Longueuil, dans le cadre d’activités sportives au parc Longueuil. Cela étant dit (tapé?), rien ne prouve qu’il fasse quoi que ce soit à cet endroit.
Il en va de même pour les sauts en parachute effectués, ou pas, à partir d’une montgolfière de foire par Albert Farley, de son vrai nom Adalbert C. Gadoury, et / ou par Alphonse Stewart, « le roi des airs » montréalais. Et oui, ces deux aéronautes forains sont mentionnés dans un numéro de novembre 2021 de notre blogue / bulletin / machin. Le monde est petit, n’est-ce pas?
Le 27 novembre, Pollien survole Montréal pendant près d’une heure. Il a avec lui un passager attendu par de nombreuses jeunes Montréalaises et Montréalais. Ce personnage bien connu, ce n’est pas un « boche détestable » ou « boche malfaisant, » si votre humble serviteur peut se permettre de citer La Press ou le quotidien montréalais Le Canada. Nenni. C’est Santa Claus.
Et oui, le vieil elfe joyeux est alors connu sous ce nom, même dans La Presse et d’autres journaux de langue française au Québec. Le Canada, quant à lui, semble utiliser au moins de temps à autres l’expression Bonhomme Noël. Le nom français sous lequel Santa Claus est connu aujourd’hui, à savoir père Noël, est toutefois déjà en usage, mais je digresse.
Pollien se pose au parc Mance. Santa Claus a alors tout le loisir de distribuer des petits cadeaux aux 6 000 enfants venus sur les lieux. Cet événement joyeux et résolument capitaliste est commandité par le magasin à rayons montréalais Goodwin’s Limited.
Une fois la distribution de cadeaux terminée, Santa Claus prend place à bord d’une automobile qui se place en tête d’une procession avec fanfare qui sillonne diverses rues et avenues de la métropole du Canada avant d’arriver chez Goodwin’s. Le vieil elfe entre alors dans le magasin où il va accueillir des enfants jusque vers la veille de Noël.
Et oui, Santa Claus commence évidemment son périple au Pôle Nord. Duh… Il survole le Groenland et d’autres terres nordiques avant de survoler Westmount et Outremont, deux villes québécoises cossues situées non loin de Montréal, à bord de l’aéroplane piloté par Pollien dans ces derniers cas. L’aviateur peut en fait avoir fait en partie, je répète en partie, le tour de l’île de Montréal.
Le 11 juin 1916, Pollien doit voler à Vaudreuil, Québec, dans le cadre d’une grande fête sportive. Le 18 juin, il doit voler à Sainte-Thérèse, Québec, dans le cadre d’une autre grande fête sportive. Le 25 juin, Pollien doit voler à Vaudreuil lors des célébrations entourant la fête de la Saint-Jean-Baptiste, la fête nationale des Canadiens français. Le 1er juillet, il doit voler à Drummondville, Québec, lors des célébrations entourant la fête du Dominion. Dans tous ces cas, rien ne prouve que l’aviateur fasse quoi que ce soit à ces endroits.
Pollien vole aussi à Saint-Hyacinthe, Québec, vers la mi-août, à 2 reprises, en dépit du vent, dans le cadre de compétitions hippiques qui se déroulent au parc Laframboise. Les organisateurs de l’événement lui donnent apparemment pas mal de pognon.
Pollien doit par ailleurs voler lors de l’Exposition de la Société d’agriculture du comté de St-Hyacinthe, à … Saint-Hyacinthe, qui débute le 13 septembre. L’aviateur n’est toutefois pas en mesure de respecter cet engagement.
L’absence de Pollien tient au fait que son biplan s’écrase sur un arbre le 9 septembre, suite à un problème de moteur. L’aviateur vole alors en direction du parc Dominion où il doit faire une présentation devant une foule importante venue assister à une fête organisée au profit du fonds de secours des marins de la Royal Navy. À peine blessé malgré une chute horrifiante, Pollien emprunte une bicyclette pour se rendre à un hôpital. Une fois pansé, il fonce au parc Dominion pour s’excuser auprès de la foule de plus en plus frustrée qui l’attend encore.
Votre humble serviteur présume que Pollien et / ou les gens qui l’engagent obtiennent la permission du ministère de la Milice et de la Défense avant d’effectuer la moindre envolée.
Pollien se joint au personnel d’une petite firme montréalaise, Montreal Patent Promoting Company Limited, à une date indéterminée, avant ou après ces vols potentiels je ne saurais dire.
Votre humble serviteur doit avouer ne rien avoir trouvé d’autres sur la vie et la carrière de Pollien, ou sur la vie et la carrière d’Ernest Anctil d’ailleurs. Tout au plus, ai-je trouvé une référence laissant entendre que ce dernier quitte ce monde en 1952, à l’âge d’environ 64 ans. Georges Méroz, quant à lui, meurt en avril 1955, à l’âge de 75 ans.
En ce qui concerne Pollien, je dois signaler que, en 1933, un gentilhomme du nom de Gustave Pollien possède un terrain à Rouyn, une ville de la région de l’Abitibi-Témiscamingue du Québec, à environ 440 kilomètres (environ 275 milles) au nord-ouest de Montréal. Le dit terrain est peut-être vendu aux enchères en octobre de cette même année pour non-paiement des taxes.
En ce qui concerne Percival Hall « Percy » Reid, j’ai le plaisir de vous informer qu’il se joint au personnel de Ford Motor Company of Canada Limited, une firme mentionnée dans des numéros de décembre 2018, octobre 2019 et décembre 2021 de notre blogue / bulletin / machin, vers la fin des années 1910, ou le début des années 1920. S’il met fin à ses activités aéronautiques en 1921, suite à son mariage, Reid demeure en contact avec de nombreux membres de la communauté aéronautique montréalaise pendant de nombreuses années. En 1927, il devient surintendant de la mécanique de la division des autobus de la Compagnie des tramways de Montréal. Reid décède en mai 1938. Il n’a que 47 ans.
Et oui, la Compagnie des tramways de Montréal est mentionnée dans un numéro de juin 2022 de notre yadda yadda.
Parlant (tapant?) de Montréal, votre humble serviteur a le plaisir de souligner que des rues Ernest-Anctil, Gustave-Pollien et Percival-Reid se trouvent aujourd’hui dans cette grande ville multiculturelle, le pôle autour duquel tout le Québec tourne, un pôle dont cette province dépend pour son bien-être économique.
Avant de vous quitter, amie(e) lectrice ou lecteur, j’aimerais vous offrir un petit quelque chose.
Le traîneau aérien / à hélice biplace apparemment conçu par Percival Hall Reid, Montréal (?). MAEC, 6599.
Comme vous pouvez le constater, le traîneau aérien / à hélice Reid est une autoneige à hélice montée sur des skis. La seule information qui accompagne cette photographie, mis à part le nom de Reid, est une date : 1912. Je ne sais que penser. En effet, je dois avouer n’avoir trouvé aucune information sur ce véhicule pour le moins fascinant et ça me rend complètement dingue. Je vais continuer à fouiller mais sans trop d’illusions.
Soit dit en passant, Alphonse Barreyre, le co-propriétaire de la petite firme / atelier de réparation d’automobiles où travaillent alors Pollien et Anctil, effectue des essais avec un traîneau à hélice biplace, au Parc Lafontaine de Montréal, et ce au plus tard en janvier 1912. Cela étant dit (tapé?), ne vous emballez pas trop vite, ami(e) lectrice ou lecteur. L’hélice de ce véhicule totalement ouvert aux éléments est en position arrière.
L’auteur de ces lignes tient à remercier les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
À plus.
Rénald Fortier
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