Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« J’ai préféré être un ingénieur de pointe » Le plus important pionnier de la fuséonautique dont vous n’avez jamais entendu parler, l’ingénieur et inventeur français Louis Damblanc, partie 1
Louis Damblanc, pionnier français de la fuséonautique, et le dispositif qu’il conçoit pour lancer des fusées postales à courte portée, vers 1937. Alexandre Ananoff, « L’histoire des fusées. » La Nature, 15 mai 1939, 312.
Faisant fi de nos habitudes consacrées, ami(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur aimerait amorcer ce numéro de notre blogue / bulletin / machin avec une question. Aviez-vous entendu parler de Louis Damblanc avant de lire son nom dans le titre de cet article? Pourquoi est-il si important?
Et on ne va pas en ligne pour faire une petite recherche. Ce serait tricher.
Ce nom ne vous dit rien? Qu’en est-il de ceux de Constantin Édouardovitch Tsiolkovski et Robert Hutchings Goddard?
Des pionniers de la fuséonautique, le premier étant un Russe mentionné dans des numéros de février 2019 et décembre 2023 de ce même blogue / bulletin / machin et le second un Américain mentionné dans quelques numéros de cette incomparable source d’information, et ce depuis juillet 2018, dites-vous? Et vous pourriez pontifier à leur sujet pendant quelques minutes? Je suis impressionné, mais qu’en est-il de Damblanc? Pourquoi est-il si important?
Si je peux me permettre de citer, hors contexte et en traduction, deux lignes d’une chanson de 1977 (!) chantée par le chanteur / acteur américain Meat Loaf, de son vrai nom Michael Lee Aday, né Marvin Lee Aday, maintenant ne soyez pas triste, car deux sur trois n’est pas mauvais. Désolé. J’aime cette chanson, mais je digresse.
De fait, pourquoi Damblanc est-il si important? Permettez-moi de vous le dire.
Reconnaissant la possibilité que vous vous apprêtez à me poser une question, permettez-moi de pontifier un bref instant sur Aleksandr Mikhranovitch Ananoff, l’auteur de l’article dans lequel votre humble serviteur a trouvé la photo que vous avez vue il y a quelques instants. Ce passionné d’astronomie russo-français d’origine arménienne et polonaise découvre l’astronautique en 1927, alors qu’il n’a encore que 17 ans. Il se découvre alors une passion pour ce champ d’activité qui va le hanter pour le reste de ses jours.
Ananoff entame rapidement une correspondance plus ou moins suivie avec certains des grands noms de l’astronautique de l’époque, y compris Tsiolkovski et Goddard, de même qu’avec Hermann Julius Oberth, un physicien / ingénieur allemand d’origine austro-hongroise mentionné dans des numéros de juillet 2020 et mars 2023 de notre très excellent blogue / bulletin / machin.
En 1929, Ananoff commence à présenter des conférences sur l’astronautique destinées au grand public. Il écrit des articles pour diverses publications. Ananoff supervise aussi la création de la première exposition sur l’astronautique en sol français, à Paris, en 1937, au Palais de la Découverte. La dite exposition est en fait une salle qui se trouve dans la section Astronomie de ce tout nouveau musée des sciences.
Croiriez-vous qu’Ananoff apporte son concours à une des plus importantes et impressionnantes aventures que vit le héros créé par un géant de la bande dessinée et directeur artistique du magazine hebdomadaire belge Tintin? Cette œuvre sur laquelle Georges Prosper Remi, dit Hergé, travaille avec plus ou moins de succès depuis 1947, une œuvre dont les premières planches paraissent dans Tintin en mars 1950, c’est Objectif Lune / On a marché sur la Lune.
Et oui, Remi est en effet mentionné dans de nombreux numéros de notre fantabulastique blogue / bulletin / machin, et ce depuis juillet 2018, mais revenons à Damblanc.
Son histoire et, par conséquent, le présent article commencent en juin 1889, à Lectoure / Leitora, France, dans la région méridionale d’Aquitaine, avec la naissance de ce futur ingénieur.
Admis à l’Institut électrotechnique de l’Université de Grenoble, à… Grenoble / Grenoblo, France, en septembre 1906, Damblanc obtient un diplôme en 1910.
Mobilisé au cours de la Première Guerre mondiale, Damblanc œuvre au sein de la direction des Inventions du ministère de l’Armement et des Fabrications de Guerre, et ce en tant qu’ingénieur d’essais.
À un moment donné au cours du conflit, dès 1916 peut-être, Damblanc entame des travaux touchant aux hélicoptères pour le compte du ministère de la Guerre. Certains officiers de l’Aéronautique militaire de l’Armée de Terre se demandent en effet si ce type de machine volante pourrait remplacer les ballons d’observation captifs et vulnérables utilisés tout le long de la ligne de front pour régler les tirs d’artillerie.
À un autre moment donné au cours du conflit, Damblanc rencontre un chargé de cours à l’École centrale des arts et manufactures. Louis Marie Paul Lacoin s’intéresse lui aussi aux hélicoptères. De fait, cet ingénieur s’est associé en 1915 avec deux personnes fort peu connues, Alexis Beurrier et Émile Jean Bigourdan, pour faire breveter un aéronef à mi-chemin entre un aéroplane et un hélicoptère dont les rotors sont montés côte à côté.
Ces deux derniers gentilshommes n’en sont toutefois pas à leurs premières armes en la matière. Nenni. En effet, un brevet d’invention français concernant un véhicule aérien datant d’octobre 1912 porte les noms de Beurrier et Bigourdan, mais revenons à Damblanc.
Ses expériences avec des modèles réduits d’hélicoptères munis de rotors coaxiaux / superposés n’ayant pas donné les résultats espérés, Damblanc adopte la configuration adoptée précédemment par Beurrier, Bigourdan et Lacoin. De fait, il se joint à ce dernier pour fonder à la Société d’études d’aviation l’Alérion au plus tard en avril 1917. Damblanc est le directeur technique de cette firme.
Remarquez, Damblanc fonde également, après l’Armistice de novembre 1918 ou dès 1915, je ne saurais dire, le Bureau d’études aéronautiques. Il peut, je répète peut, fonder ce cabinet d’ingénieur conseil avec un ami, un ingénieur électricien et des constructions aéronautiques peu connu du nom de Jean Tufféry qui a lui aussi un diplôme de l’Institut électrotechnique de l’Université de Grenoble, mais revenons à la Société d’études d’aviation l’Alérion.
L’aéronef à voilures tournantes à décollage et atterrissage verticaux Alérion conçu en partie par Louis Damblanc, alors en cours de construction. Les pales des deux rotors n’ont pas encore reçu leur revêtement de tissu. E.-H. Lémonon, « L’hélicoptère serait-il l’appareil aérien de l’avenir? » La Science et la Vie, août-septembre 1920, 299.
La construction du prototype d’un aéronef à mi-chemin entre un avion et un hélicoptère, baptisé… Alérion, commence au cours de la seconde moitié de 1919, apparemment dans les ateliers de l’Institut aérotechnique, un établissement de recherche situé à Saint-Cyr-l’École, France, en banlieue de Paris. Le début des travaux peut, je répète peut, coïncider avec une importante injection de fonds.
Voyez-vous, la Section technique de l’aéronautique du ministère de la Guerre est en effet à ce point intriguée par le projet qu’elle en achète tous les droits, en 1919 semble-t-il, et fournit une somme importante à l’équipe. Cet intérêt renverse d’ailleurs plus d’un observateur.
Le précieux prototype arrive au centre d’essais en vol de Villacoublay, France, près de Paris, en juillet 1920. Des essais au sol commencent mais les problèmes sont nombreux. L’Alérion compte en effet de nombreuses innovations.
Lors du premier essai impliquant un moteur fonctionnant à pleine puissance, en septembre, un essai qui a lieu avant que tous les problèmes soient réglés, la poutre qui relie les axes verticaux des rotors casse. Au moins une des pales du rotor en rotation frappe Damblanc, qui tient alors le rôle de pilote d’essai. S’il n’est pas sérieusement blessé, l’ingénieur est sérieusement contrarié. Le pire est à venir, toutefois.
Se proclamant seuls inventeurs de l’Alérion, Beurrier, Bigourdan et Lacoin dégagent leur responsabilité dans l’accident. Du coup, tous les liens unissant jusqu’alors Beurrier, Bigourdan, Damblanc et Lacoin se rompent.
Le contrat liant l’équipe avec la Section technique de l’aéronautique exigeant la tenue d’un premier vol avant la mi-octobre 1920, le projet Alérion prend fin sans que le dit vol n’ait lieu. Mis de côté pendant un certain temps, l’aéronef est envoyé à la ferraille à une date indéterminée.
Une brève digression si vous me le permettez. Au plus tard en 1927, Lacoin conçoit un hélicoptère d’apparence similaire à l’Alérion. Cette machine comporte toutefois un 3ème rotor, plus petit, sur son fuselage arrière. Détail intéressant, l’hélicoptère de Lacoin comporte également un rotor placé à l’intérieur de sa dérive. Ce rotor peut tourner dans un sens ou dans l’autre afin d’assurer le contrôle de l’hélicoptère.
La cavité occupée par le rotor de queue de l’hélicoptère Lacoin ressemble étrangement au fenestron monté sur des machines conçues des décennies plus tard par une firme française, la Société nationale de constructions aéronautiques Sud-Aviation, qui est par la suite absorbée par d’autres firmes, française puis européennes. Il suffit de songer à l’élégant hélicoptère civil et militaire Sud-Aviation SA 340 Gazelle (1er vol en avril 1968).
Lacoin meurt en 1928 ou 1929 et son projet d’hélicoptère ne dépasse pas l’étape papier, mais revenons à Damblanc.
Louis Damblanc, février 1920. Bibliothèque nationale de France, EI-13 (2629).
L’expertise de Damblanc en matière d’aéronef à voilure tournante est telle qu’un texte rédigé de sa main est présenté dans les locaux de la prestigieuse Royal Aeronautical Society, à Londres, Angleterre, en novembre 1920. L’ingénieur français compte parmi les rares (deux?) étrangers ainsi honorés jusqu’alors.
En dépit du fait que son anglais est fort acceptable, Damblanc demande à un journaliste américain de passage à Londres, un spécialiste de l’aéronautique du nom d’Edmond Percy « E.P. » Noel, je pense, né Ephraim Percy Noel, de présenter la conférence en son nom.
Votre humble serviteur se souvient avoir passé au moins une bonne partie d’une fort agréable journée dans la bibliothèque de la Royal Aeronautical Society. C’était en 1981, je pense. Enfin, passons.
Parallèlement à sa contribution à la mise au point de l’Alérion, Damblanc commence à s’intéresser à l’utilisation de parachutes-hélicoptères, en d’autre mots de parachutes dont la descente est freinée une voilure tournante.
Damblanc complète un prototype avant même la fin de 1920 et effectue des essais en plaçant le dit prototype horizontalement, sur une automobile qui se déplace à basse vitesse. Fin décembre 1920 ou début janvier 1921, l’ingénieur demande la permission de lancer un prototype auquel est suspendu un mannequin de la première plateforme de la tour Eiffel, à Paris. Il essuie une refus poli mais ferme.
Accrochage d’un parachute-hélicoptère Damblanc à rotors coaxiaux sous la nacelle d’un ballon à gaz, aérodrome de Saint-Cyr, Saint-Cyr-l’École, France. Anon., « Le nouveau planeur à voilure tournante expérimenté à Saint-Cyr. » Excelsior, 29 avril 1927, 6.
Forts de l’appui du ministère de la Guerre, des essais faisant appel à un ballon à gaz captif se tiennent vers le début de 1921, en banlieue de Paris. Les prototypes améliorés de Damblanc comprennent alors 2 rotors tournant en direction opposée. Ces essais se poursuivent avec succès au moins jusqu’en 1930, voire même 1931, comme le prouve l’illustration suivante, qui montre le dispositif utilisé par Damblanc.
Le chariot électrique de l’Institut aérotechnique utilisé par Louis Damblanc pour tester un de ses parachutes-hélicoptères à rotors coaxiaux, Saint-Cyr-l’École, France. Anon., « Helicopter Railway Runs in France. » Popular Science, mai 1931, 39.
Et oui, Damblanc utilise le chariot électrique d’un établissement de recherche français, l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr-l’École. Normalement utilisé pour des travaux de recherche de nature aérodynamique, le dit chariot peut atteindre des vitesses frôlant les 80 kilomètres/heure (environ 50 milles/ heure).
En fin de compte, les travaux de Damblanc touchant aux parachutes-hélicoptères ne débouchent toutefois sur rien de concret.
Une (bonne?) partie de ces essais peut être liée à un brevet d’invention français datant de 1922 concernant un hélicoptère piloté dont le fuselage cylindrique serait vertical, et non horizontal, d’où le surnom d’obus volant donné par certains à ce projet pour le moins curieux, un projet qui ne verra jamais le jour.
Remarquez, Damblanc obtient un brevet d’invention en 1921 concernant l’utilisation de parachutes-hélicoptères transportant des explosifs et guidés par radio à partir d’un aéronef ou dirigeable pour attaquer divers types de cibles.
Un moteur rotatif à compression et cylindrée variables Damblanc-Mutti monté sur un banc d’essai d’un laboratoire de la Section technique de l’aéronautique, Issy-les-Moulineaux, France. Louis Damblanc est la seconde personne à droite de la photographie. Louis Damblanc, « Les vols aux grandes altitudes et les moteurs à compression variable. » La Vie aérienne, 25 mars 1920, 1055.
Poursuivant des travaux amorcés au cours de la Première Guerre mondiale, Damblanc met au point au plus tard au début de 1920 un dispositif léger permettant de changer en plein vol la course des cylindres d’un moteur d’aéronef, et ce afin d’améliorer ses performances à haute altitude. Il effectue les dits travaux avec l’aide d’un ingénieur français fort peu connu, Louis Mutti.
Au moins un prototype d’un moteur à compression et cylindrée variables Damblanc-Mutti tourne sur un banc d’essai de la Section technique de l’aéronautique, à Issy-les-Moulineaux, France, près de Paris, au plus tard en mars 1920.
Les augmentations de cylindrée et compression obtenues par le diapositif de Damblanc permet, à ses dires, d’augmenter de près de 50% la puissance d’un moteur conventionnel à compression optimale à une altitude d’environ 5 000 mètres (environ 16 400 pieds). Wah!
André Herbemont, l’ingénieur aéronautique en chef de la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD), une filiale des Établissements Blériot Aéronautique, elle-même société sœur / frère de la Société anonyme des Établissements L. Blériot, un fabricant français bien connu de phares pour automobiles, souhaite utiliser ce moteur pour propulser un aéronef qui, du moins l’espère-t-il, établira un record mondial d’altitude.
Avant que je ne l’oublie, les Établissements Blériot Aéronautique et la Société anonyme des Établissements L. Blériot sont mentionnées dans des numéros de mai 2020, octobre 2022 et février 2024 de notre éblouissant blogue / bulletin / machin. SPAD, quant à elle, est ainsi bénie dans un numéro d’octobre 2022.
Le SPAD S.32 effectue son premier vol en mai 1920. Ce vol s’avère bref. Le moteur Damblanc-Mutti est en effet mal équilibré. Il est vite renvoyé en atelier afin de remédier à ce sérieux problème.
Le S.32 effectue un second vol en décembre. S’il est vrai que le moteur Damblanc-Mutti fonctionne un tantinet mieux, il semble tout aussi vrai que la mise au point de ce moteur complexe et fragile demanderait un bon bout de temps. Compte tenu de cela, et du fait que son développement pourrait ne pas être très utile de toute façon, il est rapidement mis de côté.
Les problèmes du moteur Damblanc-Mutti expliquent l’abandon par le pilote d’essai et as de la chasse de la Première Guerre mondiale français Jean Pie Hyacinthe Paul Jérôme Casale de sa tentative de reprendre le record mondial d’altitude qu’un pilote d’essais américain, le major Rudolph William “Shorty” Schroeder du United States Army Air Service (USAAS), lui avait ravi en février 1920.
Et oui, Schroeder est bel et bien le pilote qui, en compagnie du sergent C. Beatty, lui aussi du USAAS, remporte l’élément course à handicap de la course aérienne internationale d’août 1919, une compétition effectuée sur un parcours aller-retour d’environ 1 680 kilomètres (environ 1 045 milles) entre Toronto, Ontario, et New York, New York, ou vice versa. Vos connaissances sont impressionnantes, ami(e) lectrice ou lecteur. Chapeau!
Votre humble serviteur s’en voudrait de ne pas mentionner que certains types d’aéronefs utilisés par des pilotes qui participent à cette course sont présents dans la collection du formidable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. La dite collection comprend en effet un avion d’entraînement, un Curtiss JN-4 Canuck, et un trio d’avions de chasse, un Fokker D.VII, un Royal Aircraft Factory SE.5 et un Sopwith 7F.1 Snipe.
Soit dit en passant, le surnom de « Shorty, » en français courtaud, est un tantinet amusant. Schroeder mesure en effet environ 1.93 mètre (environ 6 pieds 4 pouces), mais je digresse.
Et non, le fait que le moteur mis au point par Damblanc et Mutti soit un moteur rotatif n’est apparemment pas une cause de son abandon. Voyez-vous, le dispositif permettant de changer en plein vol la course des cylindres d’un moteur d’aéronef peut également être monté sur un moteur en étoile et…
Votre air ahuri me laisse à penser que les expressions moteur rotatif et moteur en étoile peut dépasser un tantinet votre entendement présent. Laissez-moi vous mecspliquer de quoi il est question.
Un moteur en étoile est un moteur à pistons, habituellement refroidi par air, dont les cylindres, au nombre de 5, 7 ou 9 par exemple, sont disposés comme les rayons d’une roue.
Un moteur rotatif, quant à lui, est un moteur à pistons refroidi par air dont les cylindres, au nombre de 7, 9 ou 11 par exemple, sont disposés comme les rayons d’une roue. Il diffère toutefois d’un moteur en étoile par un détail d’importance colossale. Dans un moteur rotatif, les carter, cylindres, hélice et bielles reliant le vilebrequin aux pistons tournent dans un sens tandis que le vilebrequin reste immobile. Je ne plaisante pas, mais revenons à notre Damblanc.
Notre ami ne renonce pas à ses travaux sur les moteurs adaptés aux hautes altitudes. Nenni. En mars 1925, par exemple, le fameux mathématicien / professeur français, membre de la prestigieuse Académie des sciences et président de la Chambre des députés Paul Painlevé présente aux membres de la dite académie un nouveau dispositif que Damblanc, une connaissance, voire un ami, avait mis au point à cet effet. Là encore, Damblanc manque de pot. Son invention ne semble pas être produite en série.
Damblanc a toutefois autre chose pour se tenir occupé. Il lance en effet le magazine hebdomadaire aéronautique français L’Aviation française en 1926. Mieux encore, Damblanc se porte acquéreur du mensuel aéronautique français La Vie aérienne et sportive au plus tard en 1927, devenant ainsi son rédacteur en chef. Il peut, je répète peut, avoir fusionner ces deux publications en 1937.
Détail intéressant, Damblanc semble animer une émission radiophonique hebdomadaire entre mars 1931 et mai 1932. Diffusé en soirée, les mercredis, Le quart d’heure de l’aviation française, est produite par Radio Vitus, une station radiophonique privée parisienne appartenant à la Société anonyme Radio-Natan-Vitus, elle-même propriété de la Compagnie Pathé-Natan.
Une brève digression si vous me le permettez. D’aucuns affirment que Damblanc a été approché vers 1928-29 par un réalisateur de film austro-hongrois / allemand mentionné dans des numéros de février 2018 et juillet 2020 de notre renversant blogue / bulletin / machin qui planche alors sur un long métrage muet allemand de science-fiction. Le réalisateur serait… Friedrich Christian Anton « Fritz » Lang. Le film serait… le très classique Frau im Mond / La femme sur la lune de 1929. Croyez-le ou non.
Avant que je ne l’oublie, Damblanc lance 2 journaux d’opinion à Paris, alors que la Grande dépression des années 1930 commence à cogner dur en France, La Gauche (1931-32) et La Concorde (1932-39).
À Fleurance, France, la petite ville méridionale dont il est le maire depuis décembre 1928, Damblanc lance 2 autres journaux d’opinion, apparemment éphémère, La démocratie paysanne et L’Écho du sol.
Le moment est maintenant venu d’aborder la question au cœur même de cet article, autrement dit le rôle joué par Damblanc dans l’évolution de la fuséonautique. Enfin presque. Dans les faits, c’est la semaine prochaine que la seconde partie de ce petit bijou vous parviendra. Désolé, ou pas. Hi, hi, hi.
Rénald Fortier
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