Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Une grande réussite canadienne que vous devriez connaître : Un bref coup d’œil sur les simulateurs d’impact en vol du Conseil national de recherches du Canada remis au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 2
18 déc. 2022
Médias
Le simulateur d’impact en vol de 3.75 / 3.5 pouces du Conseil national de recherches du Canada à un moment donné de sa longue carrière, Uplands / Ottawa, Ontario. CNRC.
Bonne journée à vous, ami(e) lectrice ou lecteur assidu(e). Êtes-vous prêt(e) à vous abreuver à la source de connaissances autrement connue sous le nom de notre blogue / bulletin / machin? Bon pour vous. Poursuivons notre enquête sur les travaux de recherche sur les impacts d’oiseaux effectués à Ottawa, Ontario, par le Conseil national de recherches du Canada (CNRC).
Pour ce faire, nous devrons enfiler nos bottes de sept décennies, nos bottes de neuf décennies en fait, et voyager dans le temps jusqu’en 1930.
Le Laboratoire des moteurs de la division du Génie mécanique du CNRC voit le jour cette année-là. Un de ses tout premiers employés, de fait son premier chef, n’est autre que Malcolm Sheraton « Mike / Mac » Kuhring, le gentilhomme même que nous avons rencontré dans la première partie de cet article.
À ses débuts, le Laboratoire des moteurs teste des moteurs d’aéronef et détermine les caractéristiques de divers types d’essence. Cette ligne de travail particulière prend tellement de temps qu’un laboratoire séparé est créé à cette fin en 1937. Le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, entraîne une augmentation considérable de la quantité de travail effectuée. Après tout, le Laboratoire des moteurs est la seule installation de recherche de ce type dans le pays.
À toutes fins utiles, il aide l’Aviation royale du Canada (ARC) à rester dans les airs. Cette collaboration comprend à la fois des unités de combat et la multitude d’écoles de pilotage dispersées à travers le Canada sous le couvert du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. Un bâtiment d’essais de moteurs spécialement conçu à cet effet est construit et agrandi plus tard pour aider à cela. La construction commence peut-être, je répète peut-être, en 1940, le premier essai de moteur ayant eu lieu en janvier 1942. Soucieuse de disposer d’un banc d’essai capable de recevoir des moteurs de très forte puissance, la division du Génie mécanique du CNRC supervise la construction d’équipements mis en service au début de 1945.
Certains des travaux de guerre consistent à vérifier si des cylindres de fabrication américaine peuvent être utilisés sur des moteurs en étoile refroidis par air hors d’usage de fabrication britannique. Ils le peuvent apparemment. Des tests similaires sont effectués pour voir si des composants américains peuvent être utilisés sur des moteurs en V refroidis par liquide de fabrication britannique. Ils le peuvent apparemment.
Le Laboratoire des moteurs certifie également une hélice de fabrication canadienne mais de conception américaine utilisée sur des avions d’entraînement.
Votre humble serviteur se demande si cette hélice peut être la dénommée hélice Hoover.
À partir de 1941, un des plus grands, sinon le plus grand fabricant de matériel roulant ferroviaire au Canada, Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF) de Montréal, Québec, et ailleurs au Canada, une firme mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018, commence à produire des hélices. Elle acquiert la licence d’une hélice bipale de Walter Scott Hoover, un ingénieur américain qui n’est apparemment pas apparenté aux personnes qui dirigent le géant américain de l’électroménager Hoover Company.
CCF assemble les mécanismes fabriqués dans une de ses usines, à Montréal et y ajoute des pales en aluminium et, plus tard, en bois. Ces dernières sont produites par Singer Manufacturing Company Limited, la filiale canadienne d’un fabricant américain de machines à coudre bien connu, Singer Manufacturing Company, dans son usine de Thurso, Québec.
Utilisée sur des avions d’entraînement avancés, l’hélice Hoover n’est peut-être malheureusement pas totalement fiable.
Remarquez, Singer Manufacturing produit également des pales en bois montées sur des hélices conçues et fabriquées par la firme britannique Rotol Airscrews Limited. Ces hélices sont elles-mêmes montées sur des avions de chasse Hawker Hurricane fabriqués par CCF à Fort William, Ontario, et livrés par la suite à la Royal Air Force et à l’ARC.
Maintenant, savez-vous quel musée de l’aviation de renommée internationale possède un Hurricane dans sa collection? Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, dites-vous? Bonne réponse. Votre enveloppe brune sera prête d’ici la fin de la journée.
Naturellement, le Laboratoire des moteurs du CNRC participe à des essais de moteurs par temps froid. Il effectue également de nombreux travaux sur les moteurs des véhicules terrestres utilisés par l’Armée canadienne.
Comme nous le savons tous les deux, connaisseurs que nous sommes, la Seconde Guerre mondiale voit l’introduction d’un nouveau type révolutionnaire de moteur d’aéronef, le moteur à réaction. A partir de 1946, le Laboratoire des moteurs voit ses travaux passer des moteurs à pistons aux moteurs à réaction. De fait, dès 1950, il passe la quasi-totalité de son temps à mener des recherches sur le fonctionnement à basse température de tels moteurs, notamment les problèmes liés au givrage. Une grande partie de cela est effectuée dans une station d’essai par temps froid installée au Manitoba pendant le conflit.
Suivant les traces des travaux effectués au Royaume-Uni et aux États-Unis, certains des travaux menés par le Laboratoire des moteurs impliquent le développement d’une postcombustion / réchauffe montée à l’arrière d’un moteur à réaction. Le carburant injecté dans ce tube est enflammé par les gaz d’échappement très chauds sortant du moteur, augmentant considérablement la poussée – et la consommation de carburant. Cette postcombustion est ensuite testée sur un Canadair Sabre modifié de manière appropriée, celui-ci étant une version fabriquée sous licence de l’avion de chasse américain North American F-86 Sabre.
Et oui, je me rends compte que cette tournure de phrase est un peu déroutante. Avez-vous été dérouté(e)?
Bien pour vous.
Suivant les traces des travaux effectués au Royaume-Uni et aux États-Unis, le Laboratoire des moteurs étudie également l’idée d’injecter de l’eau dans un moteur à réaction pour réduire la température interne et permettre une augmentation de la poussée.
Chose intéressante, le personnel développe également un moteur semi-diesel à utiliser sur les petits bateaux de pêche. On ne sait pas si ce moteur est mis en production ou non. Malheureusement, j’en doute.
Et oui, la collection époustouflante du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Sabre fabriqué par Canadair.
Remarquez que le Laboratoire des moteurs mène également des recherches sur les effets de l’ingestion de corps étrangers sur les moteurs à réaction. De fait, ce travail aide à expliquer pourquoi il s’implique dans la recherche sur les impacts d’oiseaux. De fait, encore, comme on le verra (lira?) ci-dessous, le Laboratoire des moteurs développe les premiers simulateurs d’impact en vol assemblés au Canada :
- le EL-1, avec un tube de 19 millimètres (0.75 pouce),
- le EL-2, avec un tube de 76 millimètres (3 pouces), peut-être, et
- le EL-3, avec un tube de 95 millimètres (3.75 pouces) initialement et un tube de 89 millimètres (3.5 pouces) plus tard.
Dans les années 1960 et plus tard, le Laboratoire des moteurs consacre beaucoup de temps et efforts à l’application des moteurs à réaction aux aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) – un type de machine alors très populaire auprès des opérateurs militaires. Il mène également des recherches sur l’aérodynamique du flux d’air dans certains types de compresseurs de turbines à gaz. Ces travaux résultent d’un regain d’intérêt pour les petites turbines à gaz pouvant être utilisés dans les automobiles ou avions légers / privés.
Et non, ami(e) lectrice ou lecteur parfois trop enthousiaste, le Hawker Siddeley AV-8A Harrier en montre au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada n’appartient pas à cette fabuleuse institution muséale. Cet ADAV d’attaque au sol britannique appartient en fait toujours à la United States Navy.
Le Laboratoire des moteurs devient une partie du Laboratoire des structures, des matériaux et de la propulsion de l’Institut de recherche aérospatiale du CNRC, dans les années 1990. Ce laboratoire est ensuite scindé pour créer un Laboratoire de la performance des structures et des matériaux et un Laboratoire des turbines à gaz. Ces deux laboratoires pourraient encore exister en 2022, sous une forme ou une autre, au sein du Centre de recherche aérospatiale du CNRC.
Si votre humble serviteur peut être autorisé à paraphraser, en traduction, le grand présentateur de télévision canadien Elwy McMurran Yost, il est maintenant temps, ami(e) lectrice ou lecteur, d’éteindre vos lumières et de relever vos pieds. Il est temps d’en savoir plus sur la saga d’un des simulateurs d’impact en vol remis au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Incidemment, saviez-vous que Yost travaille au service du personnel du géant aéronautique canadien A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, entre 1953 et 1959? Et oui, Avro Canada est mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis mars 2018.
L’histoire du susmentionné simulateur d’impact en vol remis au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada commence en fait avec un canon à air comprimé qui n’est peut-être jamais utilisé pour tester des éléments d’aéronefs. De fait, le premier canon à air comprimé fabriqué au Canada, à la fin de 1964 ou au début de 1965, est peut-être une sorte de modèle pilote. Construit en interne par le Laboratoire des moteurs, le EL-1 a un tube de 3.65 mètres (12 pieds) de long et un alésage de 19 millimètres (0.75 pouce). Également connu sous le nom de canon de 0.75 pouce, ce dispositif peut tirer un projectile à des vitesses allant jusqu’à 875 kilomètres/heure (540 miles/heure). Il est assemblé pour lancer l’étude de l’impact des oiseaux et de la grêle sur les structures des aéronefs au Canada.
Il est possible qu’un second simulateur d’impact en vol, le EL-2, est utilisé à l’aide d’un nouveau tube d’un alésage de 76 millimètres (3 pouces), et cela peut-être en conjonction avec le réservoir d’air comprimé du EL-1.
Ni le EL-1 ni le EL-2 n’existent encore, ce qui est bien dommage.
Au plus tard à la fin de 1965, un troisième simulateur d’impact en vol, le EL-3, également développé par le Laboratoire des moteurs, est en service. Il utilise le réservoir de ses prédécesseurs. Ce dispositif est le premier simulateur d’impact en vol entièrement fonctionnel au Canada. Aussi connu, à ses débuts, sous le nom de canon de 3.75 pouces, il a un tube de 3.65 mètres (12 pieds) de long et un alésage de 95 millimètres (3.75 pouces). Ce dispositif peut tirer des oiseaux entièrement emplumés pesant jusqu’à environ 900 grammes (2 livres).
Le canon de 3.75 pouces est apparemment construit pour effectuer des tests d’impact sur l’ensemble empennage de l’avion de ligne à turbopropulseurs Vickers Viscount, un type d’aéronef utilisé par Trans-Canada Air Lines / Air Canada et de nombreuses autres compagnies aériennes dans le monde. Vous voudrez peut-être noter que ce qui suit est très dérangeant.
La raison de l’intérêt du Laboratoire des moteurs est l’écrasement d’un Viscount d’un transporteur aérien américain en novembre 1962. Alors qu’il survole le Maryland à une altitude d’environ 1 800 mètres (environ 6 000 pieds), l’avion de ligne rencontre une volée de cygnes en migration. Un des deux oiseaux qui le percute endommage le stabilisateur horizontal bâbord / gauche à tel point que celui-ci se romps rapidement. L’équipage perd le contrôle de l’aéronef. Le Viscount tombe à l’ouest de Baltimore, Maryland. Les 17 personnes à bord décèdent. Cette tragédie contribue à faire passer une exigence selon laquelle l’ensemble empennage des avions de ligne doit pouvoir résister à l’impact d’un oiseau de 3.6 kilogrammes (8 livres).
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur choqué, il y a un Viscount dans la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Incidemment, le Viscount est un avion de ligne très réussi et robuste. Comme les autres avions de ligne de son époque, il n’a tout simplement pas été conçu pour résister à un impact direct sur son ensemble empennage par un oiseau aussi gros qu’un cygne.
Le principe de fonctionnement de base du canon de 3.75 pouces est assez simple. Un oiseau entièrement emplumé est placé dans un contenant en carton et mousse de polystyrène, ou sabot, avant le tir. Ce sabot empêche la perte de pression d’air avant que l’oiseau ne quitte le canon et contribue à le maintenir intact pendant l’accélération.
L’idée d’utiliser un sabot est probablement venue à la suite de discussions avec des membres du personnel du Royal Aircraft Establishment, en Angleterre, qui met en service un simulateur d’impact en vol de bonne taille en 1961. Après tout, c’est en Angleterre que le sabot est perfectionné, pendant la Seconde Guerre mondiale, par le Armaments Research Department du Ministry of Supply.
Les chercheurs là-bas cherchent alors un meilleur moyen de détruire les chars de combat principaux allemands. Ils avaient récemment développé un nouveau type de projectile avec un corps léger (aluminium et acier?) et un noyau en carbure de tungstène – un matériau lourd, presque dur comme du diamant. Ce projectile Armour-Piercing Composite Rigid, en français projectile perforant composite rigide, ou projectile High-Velocity Armour-Piercing, en français projectile performant à haute vitesse, comme les Américains appellent ce type de projectile, s’avère mortel à courte portée, mais sa vitesse et ses capacités de perforation de blindage diminuent rapidement à mesure que la portée augmente.
La solution proposée par les chercheurs britanniques est le projectile Armour-Piercing Discarding Sabot (APDS), en français obus perforant à sabot détachable, qui entoure le noyau en carbure de tungstène d’un corps léger qui tombe lorsque le projectile sort du tube d’un canon antichar. Le noyau en carbure de tungstène à vitesse rapide s’avère capable de percer le blindage des chars de combat principaux allemands à la fois proches et éloignés. Considérablement amélioré au fil des ans, le APDS est un des principaux projectiles tueurs de chars tirés par les chars de combat principaux de l’époque de la Guerre froide.
La firme française Établissements Edgar Brandt Société anonyme développe apparemment les premières versions des projectiles APCR ou APDS avant la Seconde Guerre mondiale. Jusqu’à un certain point, ces projectiles peuvent je répète peuvent, servir de base au travail effectué en Angleterre, mais revenons à notre histoire.
Ah oui, encore une chose avant que j’oublie. Le canon de 3.75 pouces est conservé dans un bâtiment en tout temps.
À la fin de 1971, le canon de 3.75 pouces arrive au Laboratoire des structures et des matériaux de l’Établissement aéronautique national (ENA), une division indépendante du CNRC basée à Ottawa, avec des installations à Uplands, près d’Ottawa. Créée en 1951 en tant que branche de la division du Génie mécanique du CNRC, la ENA devient une entité indépendante en 1959.
À la fin de 1971 ou au début de 1972, le canon de 3.75 pouces est équipé d’un nouveau tube de 3.65 mètres (12 pieds) de long avec un alésage de 89 millimètres (3.5 pouces). Il est dès lors connu sous le nom de canon de 3.5 pouces. Et oui, il est également conservé dans un bâtiment en tout temps.
C’est en 1972 que le canon de 3.5 pouces rejoint le canon de 10 pouces beaucoup plus gros mentionné dans la troisième partie de cet article.
Peu d’informations ont émergées concernant le travail effectué avec le canon de 3.75 / 3.5 pouces avant 1972. Ceci étant dit (tapé?), il semble qu’il tire des pigeons et du bœuf haché, un substitut d’oiseau, sur diverses cibles, l’une d’entre elles étant le pare-brise d’un ou quelques intercepteurs de bombardiers tout temps Avro Canada CF-100 Canuck, un type d’aéronef présent dans l’époustouflante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Le canon de 3.75 / 3.5 pouces est également utilisé pour tester les boîtiers de stimulateurs cardiaques apparemment mis sur le marché en Europe en 1970 par une société ouest-allemande, Biotronik Gesellschaft mit beschränkter Haftung & Compagnie Kommanditgesellschaft. Les dits stimulateurs cardiaques sont équipés d’une pile bêta voltaïque Betacel développée par Donald W. Douglas Laboratories, une division / département de McDonnell Douglas Corporation, un géant américain de l’aérospatiale mentionné dans un numéro de mars 2018 de notre blogue / bulletin / machin.
De telles batteries produisent de l’électricité via la désintégration d’un isotope radioactif, si, si, radioactif, connu sous le nom de prométhium-147. Je ne plaisante pas.
Et voici un dessin en coupe du stimulateur cardiaque en question.
Un dessin en coupe d’un stimulateur cardiaque Biotronik alimenté par une batterie bêta voltaïque Betacel. Tom Rigert, « Nuclear pacemaker inserts possible in Tri-City hospitals. » Tri-City Herald, 20 février 1973, 4.
Et non, votre humble serviteur ne sait pas exactement quelle est la taille réelle du stimulateur cardiaque en question.
Au moins un modèle de stimulateur cardiaque Biotronik Betacel doit fonctionner jusqu’à 10 ans, lorsque la batterie est épuisée et que le stimulateur lui-même doit être remplacé. À titre de comparaison, la pile d’un stimulateur cardiaque conventionnel de l’époque doit être remplacée tous les 2 ans. Et oui, cela signifie une intervention chirurgicale, mais revenons aux tests effectués avec le simulateur d’impact en vol canadien.
Ces tests sont intervenus suite aux inquiétudes concernant la libération de matières radioactives, des matières toxiques ne l’oublions pas, lors d’accidents d’automobiles et / ou aéronefs impliquant des porteurs de stimulateurs cardiaques « à alimentation nucléaire. »
En fin de compte, relativement peu de stimulateurs Biotronik Betacel sont mis dans des patient(e)s. Voyez-vous, la puissance de sortie chute de 50 % durant les 2.6 ans environ qui suivent l’insertion. Cette puissance de sortie de 50 % restante est réduite de moitié après environ 2.6 années supplémentaires, et ainsi de suite. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur astucieuse / astucieux en mathématiques, environ 10.5 ans après son installation, un Biotronik Betacel produit 6.25 % de la puissance générée lorsqu’il est installé dans une poitrine.
Si je peux me permettre d’aller plus loin dans la technologie pendant quelques milliards de nanosecondes, le prométhium-147 a une demi-vie d’environ 2.6 ans.
En parlant (tapant?) de demi-vie, croiriez-vous que c’est ainsi que Herbert George « H.G. » Wells » imagine que fonctionneraient les « bombes atomiques » de The World Set Free, un roman apocalyptique de 1914 publié juste avant le début d’un conflit apocalyptique, la Première Guerre mondiale? Et oui, c’est Wells qui, le premier, utilise l’expression « atomic bomb, » en français bombe atomique.
L’ingrédient mortel de ces bombes, un élément fictif connu sous le nom de Carolinum, a une demi-vie de 17 jours, ce qui signifie, en traduction, que chaque bombe « déversait la moitié de l’énorme réserve d’énergie de ses grandes molécules en l’espace de dix-sept jours, l’émission de dix-sept jours suivants était la moitié de l’effusion de cette première période et ainsi de suite… » Selon la taille de la bombe, cette effusion pourrait se poursuivre pendant des semaines, mois, voire années.
Wells, un écrivain britannique de renommée mondiale et pionnier de la science-fiction mentionné à plusieurs reprises dans notre tout aussi célèbre blogue / bulletin / machin et ce depuis novembre 2018, n’initie cependant pas l’utilisation fictive d’armes nucléaires. Nenni. En 1911, The Lord of Labour, un roman publié peu après la mort de son auteur, l’écrivain, explorateur et journaliste britannique George Griffith, né George Chetwynd Griffith-Jones, offre à ses lectrices et lecteurs la première description de projectiles atomiques, dans ce cas de petits dispositifs tirés à partir de lanceurs portatifs.
La première description d’une arme nucléaire, construite par un savant diabolique qui fait ensuite chanter le monde, pourrait se trouver dans un ouvrage méconnu. L’auteur et journaliste irlandais Robert Cromie publie The Crack of Doom en 1895. Cette date de publication est particulièrement intéressante, du moins pour moi.
Voyez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, le physicien français Antoine Henri Becquerel découvre qu’un matériau connu sous le nom d’uranium émet une sorte d’énergie, une caractéristique bientôt baptisée radioactivité, en… 1896. Avant cette date, l’idée que l’énergie à l’intérieur des atomes qui font que notre monde puisse être utilisé pour le bien, ou le mal, est pratiquement inconnue. Qui sait comment Cromie développe son idée d’arme nucléaire.
Et oui, Becquerel, Cromie et Griffith sont tous mentionnés dans un numéro de décembre 2018 de notre vous savez quoi. De fait, le bon à rien paresseux que je suis a quasiment copié mot pour mot les lignes de texte traitant de ces gentilshommes contenues dans le dit numéro et les a collées dans le numéro que vous êtes en train de lire, mais revenons au stimulateur Biotronik Betacel.
Comme vous pouvez bien l’imaginer, quelques / plusieurs / beaucoup / la plupart des individus potentiels ayant besoin d’un stimulateur cardiaque ne sont pas exactement ravis à l’idée de transporter des matières radioactives dans leur cage thoracique. Cette méfiance conduit à l’échec commercial du stimulateur cardiaque Biotronik Betacel. Et bien, cela et l’introduction de batteries lithium-ion durables et moins chères, à la fin des années 1970.
Au fait, saviez-vous que des stimulateurs cardiaques dont la batterie est alimentée au plutonium sont placés dans des patients? Je ne plaisante pas. Au plutonium, l’élément même utilisé pour alimenter les armes (thermo)nucléaires pendant la Guerre froide. Les travaux sur ce projet de stimulateur cardiaque commencent au milieu des années 1960. Le premier stimulateur cardiaque à alimentation nucléaire est en fait alimenté par un minuscule morceau de plutonium. Il est placé dans un patient à Paris, France, en avril 1970. Quelques / plusieurs firmes en Allemagne de l’Ouest (?), États-Unis, France, Union des Républiques socialistes soviétiques et très probablement ailleurs produisent finalement de tels dispositifs.
Le plutonium, un matériau hautement toxique, bien pire que le prométhium, a une demi-vie de 88 ans, ce qui signifie qu’un patient n’a pas à se soucier du niveau de puissance de la batterie dans sa poitrine. Remarquez, lorsqu’un patient américain quitte ce monde, le stimulateur cardiaque doit être retiré et expédié au Los Alamos National Laboratory, au Nouveau-Mexique, où le plutonium est récupéré. On suppose que d’autres pays procèdent de la même manière.
Et oui, il y a probablement plusieurs gens qui vaquent à leurs occupations quotidiennes, surtout / essentiellement en Fédération de Russie, grâce à l’énergie produite par le plutonium dans leur poitrine. Ils peuvent continuer pendant des années à venir. Voyez-vous, le dernier patient soviétique équipé d’un stimulateur cardiaque au plutonium quitte apparemment l’hôpital au milieu des années 1980.
Toutes mes excuses pour la longueur de cette digression, mais j’ai trouvé l’idée d’un stimulateur cardiaque à alimentation nucléaire simplement irrésistible, si je peux me permettre de citer la traduction du titre de la chanson à succès Simply Irresistible de 1988 du musicien, chanteur et compositeur anglais Robert Allen Palmer, mais revenons à nos poulets.
Le canon de 3.5 pouces tire également des obus factices de 20 millimètres (0.8 pouce) et des billes d’acier de 25 millimètres (1 pouce) sur des pare-brise d’aéronefs militaires afin d’améliorer leur conception. Les principales menaces ici sont vraisemblablement les projectiles anti-aériens et leurs fragments plutôt que des oiseaux.
Vers la fin de sa carrière, le canon de 3.5 pouces tire des oiseaux entièrement emplumés dans des moteurs à réaction en marche ainsi que des grêlons artificiels sur des panneaux en matériaux composites. Dans l’ensemble, ces tests particuliers sont effectués pour le compte de clients étrangers.
Le canon de 3.5 pouces joue a également un rôle limité dans le développement des deux simulateurs d’impact en vol modernes mis en service en 1998 et 2011 par le susmentionné Institut de recherche aérospatiale. Et oui, ces dispositifs sont bien évoqués dans la première partie de cet article.
Le canon de 3.5 pouces est le plus ancien simulateur d’impact en vol existant au monde. Il est officiellement mis à la retraite en 2010, après 45 années de service. Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada en fait officiellement l’acquisition en décembre 2012.
Votre humble serviteur espère vous retrouver la semaine prochaine, afin que nous puissions passer en revue la saga de l’autre simulateur d’impact en vol du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.
Rénald Fortier
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