Le cas étrange et déconcertant des aéroplanes substitués; ou, Même en utilisant les Mathématiques modernes, 4112 n’égale jamais 5878 : La haute histoire du Royal Aircraft Factory B.E.2 du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, partie 2

3 oct. 2021

Catégories

Aviation

Défense

Médias

Article

Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Le Royal Aircraft Factory B.E.2 en montre au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Ottawa, Ontario, février 2009. Wikipédia.

Ahh, vous êtes de retour. Quelle agréable surprise. Ai-je raison de supposer que vous souhaitez voir (lire?) la seconde et dernière partie de cet article sur le Royal Aircraft Factory B.E.2 du fantabulastique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, Ontario? Vermouilleux!

L’histoire de cet exemplaire particulier du B.E.2 commence en Angleterre, dans l’usine de British & Colonial Aeroplane Company Limited, alors que la majeure partie de l’Europe est occupée à se déchirer pendant la Première Guerre mondiale. Achevé fin 1915 ou début 1916, pour être utilisé par le Royal Flying Corps (RFC) de la British Army, cet aéroplane quitte Bristol, Angleterre, et vole vers Saint-Omer, dans le nord de la France, près de Calais et Dunkerque, ainsi que près de la frontière avec la Belgique et des tranchées qui se propagent, comme une maladie maligne, de la Manche à la frontière suisse au cours de l’été 1914.

Le B.E.2, qui porte le numéro d’immatriculation 5878 du RFC, quitte Saint-Omer fin juillet ou début août 1916 et se dirige vers le sud, jusqu’à un dépôt d’avions près de Candas, France, où il est officiellement pris en charge par le RFC, début août. Plus précisément, le B.E.2 est pris en charge par le 7ème escadron, RFC, une unité fortement impliquée dans la bataille de la Somme, une des batailles les plus importantes et sanglantes de la Première Guerre mondiale.

Une opération conjointe impliquant la British Army comme force principale et l’Armée de terre de la France dans un rôle de soutien, la bataille de la Somme, du nom du fleuve français autour duquel les combats ont lieu, commence le 1er juillet. Conçue comme un coup de grâce qui entraînerait la défaite de l’Empire allemand, cette bataille se transforme en une nouvelle bataille d’usure. Les combats, décès, et mutilations, se poursuivent jusqu’en novembre, lorsque le temps se dégrade.

Pour beaucoup, la bataille de la Somme en vient à incarner la futilité de la Première Guerre mondiale – une opinion largement répandue pendant l’entre-deux-guerres. Pis encore, à partir des années 1960, des comparaisons désobligeantes sont faites entre les soldats et généraux de la British Army. Les premiers sont des lions commandés par des ânes. Une telle expression était / est assez injuste. Peu de gens, voire aucun, ont prédit la guerre des tranchées qui écarte la guerre de mouvement des premiers jours et semaines du conflit. Les généraux britanniques sont peut-être déconcertés par ce nouveau type de guerre, tous les généraux de l’époque le sont, mais ils sont loin d’être indifférents à la souffrance des hommes dans les tranchées.

Même ainsi, à la fin de la bataille de la Somme, plus d’un million de soldats français, britanniques / du Commonwealth et allemands ont été tués ou grièvement blessés, ou ont disparu sans laisser de trace. Et oui, le nombre de personnes blessées ou tuées des deux côtés est à peu près le même. Au total, l’unité de la British Army qui pénètre le plus loin derrière les lignes allemandes ne marche pas plus de 12 kilomètres (7.5 milles). C’est loin loin jusqu’à Berlin. C’est bien loin pour y aller, si je peux me permettre de paraphraser, en traduction, la très populaire chanson britannique de 1912 It’s a Long, Long Way to Tipperary, mais revenons à notre histoire – et à l’aéroplane du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Les équipages des B.E.2 du 7ème escadron, dont au moins un Canadien, Edward James Watkins de Toronto, en Ontario, effectuent d’innombrables missions d’observation et de bombardement pendant la bataille de la Somme. Ils font de leur mieux mais les défenses allemandes sont tout simplement trop fortes.

Contrairement à de nombreux B.E.2 du 7ème escadron, l’avion du musée survit à la bataille de la Somme.

Au cours de l’hiver 1916-17, les équipages de cette unité peuvent, je répète peuvent, être impliqués dans des opérations contre la Siegfriedstellung ou, comme l’appellent les Britanniques, la ligne Hindenburg, une ligne fortifiée longue d’environ 160 kilomètres (environ 100 milles) en France occupée nommée d’après le maréchal Paul Ludwig Hans Anton von Beneckendorff und von Hindenburg, commandant suprême de la Deutsches Heer.

Le sous-lieutenant William Wilson Cowan est aux commandes du B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 5878 du RFC lorsqu’il s’écrase au décollage en avril 1917. Tragiquement, ce pilote britannique est tué. Il n’a que 24 ans. L’aéroplane lui-même est tellement endommagé qu’il est rayé des livres. Son moteur est probablement retiré à ce moment-là et envoyé au dépôt d’avions près de Candas. La cellule, quant à elle, est mise en caisse et expédiée en Angleterre pour être récupérée.

Et oui, avril 1917 était / est souvent appelé Bloody April (avril sanglant / avril chiant?). Vous voyez, la British Army lance une offensive à Arras, France, au début du mois, en conjonction avec une offensive française plus au sud. Les unités du RFC sont fortement impliquées dans cette offensive, menant d’innombrables missions de reconnaissance, observation, bombardement et appui aérien rapproché au-dessus des et derrière les lignes allemandes.

Cependant, de nombreux aéroplanes utilisés par le RFC ne font pas le poids face aux pilotes de chasse du service aérien de la Deutsches Heer, la Luftstreitkräfte, et de leurs avions de chasse. En conséquence, les escadrons du RFC effectuant ces missions de reconnaissance, observation, bombardement et appui aérien rapproché subissent des pertes épouvantables.

Cette période tragique est soulignée précisément un siècle plus tard, en avril 2017, dans un jeu mobile très réussi et populaire lancé par le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, Académie des As : Ciels blindés. (Bonjour, EG!)

Et non, à la fin de la bataille d’Arras, à la mi-mai, pas plus les forces britanniques que françaises n’ont réussi à percer les lignes allemandes. Pis encore, se sentant trahie par l’excès d’optimisme dont avait fait preuve le commandant en chef de l’Armée de terre, le général Robert Georges Nivelles, et épuisée / exaspérée par 3 ans d’effusions de sang apparemment inutiles, plus de la moitié de la dite Armée de terre se mutine.

Le haut commandement et le gouvernement français sont stupéfaits. Ils imposent un embargo total sur les informations concernant ces événements et entreprennent de réprimer les mutineries, espérant ne pas ajouter de l’huile sur le feu dans le processus. Une cinquantaine de soldats sont fusillés par des pelotons d’exécution et 500 autres voient leur peine de mort commuée par le président français, Henri Poincaré, et / ou le nouveau commandant en chef de l’Armée de terre, le général Henri Philippe Benoni Omer Joseph Pétain, un personnage mentionné quelques fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2019.

Limogé en mai, peut-être en partie pour amadouer ses soldats, Nivelles est nommé commandant des forces terrestres françaises en Afrique du Nord en novembre. La mémoire publique n’a pas été très clémente envers cet officier intelligent et combatif, mais revenons à notre histoire.

Une fois que la caisse contenant la cellule du B.E.2 atteint l’Angleterre, il semble que quelqu’un décide de faire réparer la dite cellule, pour aider à pallier une pénurie d’avions d’entraînement. On ne sait pas si le B.E.2 est réellement utilisé pour former des pilotes RFC dans les airs ou des mécaniciens au sol, s’il est utilisé du tout.

Des semaines, puis des mois passent sans qu’on sache où se trouve le B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 5878.

Ce qui est clair, cependant, c’est que la rumeur dit qu’un B.E.2 de chasse de nuit piloté par un célèbre pilote britannique, le sous-lieutenant Frederick « Fred » Sowrey, doit être envoyé aux États-Unis au début de 1918, dans le cadre d’une exposition de trophées de guerre ayant pour but de récolter des fonds pour des hôpitaux du RFC. La dite exposition peut avoir lieu à New York, New York – et ailleurs.

Maintenant, avant d’aller plus loin, votre humble serviteur croit sincèrement qu’une digression s’impose. Je n’aime pas plus digresser que vous n’aimez me voir le faire, mais ainsi va la vie.

Dans la nuit du 23 au 24 septembre 1916, 3 pilotes d’un escadron de chasse de nuit du RFC patrouillent dans le ciel à l’est de Londres. Au loin, grâce aux projecteurs actionnés par la British Army, ils voient un des 11 dirigeables rigides de la Kaiserliche Marine qui attaquent l’Angleterre cette nuit-là. Des 3 pilotes, Sowrey est de loin le plus proche de ce dirigeable, le Zeppelin Type R L32.

Sowrey ouvre le feu sur le L32 alors que ce dernier retourne à sa base après avoir largué ses bombes. Il met le feu au géant rempli d’hydrogène. Aucun des 22 membres d’équipage ne survit à l’écrasement qui suit. Au risque de franchir les limites de l’horreur, je dois noter que certains membres d’équipage, dont le commandant du L32, sautent sans parachute du dirigeable en chute, préférant cette fin à être brûlés vifs.

Lourds et encore un peu sujets à caution, les parachutes ne sont pas transportés lors des missions de combat afin de transporter plus de bombes ou de carburant.

Et non, il n’y a pas grand-chose de romantique dans la guerre aérienne entre 1914 et 1918, mais revenons à notre train de pensé.

Il se trouve que, depuis l’été 1916, l’archiviste du Dominion du Canada tente de rassembler des trophées de guerre de divers types qui pourraient être exposés à Ottawa, dans un musée national de la guerre que le gouvernement fédéral pourrait décider de créer à un moment donné. La mission non officielle de Arthur George Doughty est officialisée par le Conseil privé du Canada en octobre 1917 lorsqu’il est nommé contrôleur des trophées de guerre.

En janvier 1918, Gustave Lanctôt, un employé de haut rang des Archives publiques du Canada, assistant de Doughty non moins, contacte le récemment constitué Air Ministry du Royaume-Uni pour lui demander si, à la fin de l’exposition des trophées de guerre, le B.E.2 de chasse de nuit piloté par Sowrey pourrait être remis au futur musée canadien de la guerre. Les autorités britanniques donnent leur bénédiction à cette demande. Curieusement, Sowrey n’a apparemment aucun lien avec le Canada.

Fait intéressant, Lanctôt peut également sécuriser quelques morceaux, grands et petits, de dirigeables rigides allemands. Qu’une de ces pièces provienne ou non de L32, le dirigeable abattu par Sowrey, n’est pas clair.

Le hic avec la demande de Lanctôt est que, alors que Sowrey mène une carrière honorable dans le RFC et, à partir d’avril 1918, la Royal Air Force, son aéroplane, qui porte le numéro d’immatriculation 4112, est soit détruit, soit mis au rebut à un moment donné après septembre 1916.

Ainsi, lorsque Lanctôt demande que ce B.E.2 soit donné au Canada, le War Trophies Committee du War Office britannique n’est pas en mesure de le satisfaire, le dit comité ayant envoyé aux États-Unis le B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 5878 en lieu et place de l’aéroplane de Sowrey. Remarquez, il est également possible que le comité pense vraiment que le B.E.2 exposé aux États-Unis est la machine de Sowrey. Quoiqu’il en soit, l’aéroplane qui fait finalement son chemin vers le Canada, en 1919, est le B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 5878. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur facilement confus(e), cette machine volante est celle dont vous venez de lire l’histoire.

On ne sait pas si quelqu’un au Canada remarque cette substitution. Ceci étant dit (tapé?), il semble qu’aucune sonnette d’alarme ne sonne.

Il est à noter que le B.E.2 et plusieurs autres trophées de guerre sont exposés à l’édition de 1919 de la Canadian National Exhibition à Toronto. À ce moment-là, il n’a ni moteur ni hélice.

Une fois l’exposition aux États-Unis fermée, le B.E.2 relève de la compétence du War Trophies Disposal Board. Entreposé à Ottawa jusqu’à la fin de 1935 ou le début de 1936, dans l’annexe du bâtiment qui abrite les Archives publiques du Canada, le soi-disant bâtiment des trophées, il est réassemblé et exposé au Aeronautical Museum ouvert à Ottawa, en 1937, sous les auspices du Comité associé de la recherche aéronautique du Conseil national de recherches du Canada, un organisme très connu mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis juillet 2018.

Avant d’être exposé, le B.E.2 est réparé et repeint par le personnel d’un dépôt d’aéronefs de l’Aviation royale du Canada (ARC) situé à Ottawa. À ce moment-là, la phrase suivante, en traduction, est inscrite sur son fuselage : « Cette machine pilotée par le lieutenant Sowrey a abattu un Zeppelin le 23 septembre 1916. » Que ces mots soient appliqués ou non sur l’aéroplane à ce moment-là ou plus tôt n’est pas clair. Et oui, il y a plusieurs aspects peu clairs dans cette histoire.

Quoiqu’il en soit, le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, entraîne la fermeture du Aeronautical Museum à un moment donné en 1940. Le B.E.2 est remis en entrepôt quelque part à Ottawa.

Le personnel d’un dépôt de réparation de l’ARC situé à Trenton, Ontario, répare / restaure et repeint le B.E.2 en 1957-58. Le dit personnel profite vraisemblablement de cette opportunité pour installer le moteur offert en 1958 par le Science Museum de Londres, Angleterre, auquel une hélice (fabriquée par le dépôt?) est attachée.

Il convient de noter, cependant, que l’auteur de la lettre à l’éditeur de 1961 évoquée au début de la première partie de cet article mentionne que le moteur est en fait prêté par le Imperial War Museum de Londres – une contradiction intrigante. Cette information est apparemment donnée à H.J. « Titch » Jenkins de Ottawa par le conservateur du Musée canadien de la guerre, à Ottawa, Lee F. Murray.

Quoiqu’il en soit, le B.E.2 est exposé au Musée canadien de la guerre en 1959. Bien que techniquement ajouté, vers 1965, à la Collection aéronautique nationale, comme la collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est alors connue, il demeure exposé au Musée canadien de la guerre jusqu’en 1988 environ.

Ironiquement, le Air Ministry britannique fait don de l’hélice du B.E.2 de Sowrey, disparu depuis longtemps, à ce musée national en 1962. À la fin des années 1950, Sowrey lui-même fait don de cet item, de la mitrailleuse de l’aéroplane et de quelques petits morceaux du L32 au Air Ministry. Il décède en octobre 1968 à l’âge de 75 ans.

Le personnel de restauration du Musée national de l’aviation, comme on appelle à l’époque le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, commence à travailler sur le B.E.2 en 1988. C’est dans le cadre de ce travail que ces personnes découvrent que l’aéroplane sur lequel ils travaillent n’est pas celui piloté par Sowrey en 1916. Autrement dit, ce n’est pas le B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 4112 du RFC. C’est, comme vous le savez maintenant, ami(e) lectrice ou lecteur, le B.E.2 qui porte le numéro d’immatriculation 5878 du RFC.

La restauration du B.E.2 est achevée en 1995. Il est apparemment exposé en 1999 mais est remis en entrepôt en 2014.

Et c’est à peu près tout pour aujourd’hui. À plus.

Mots-clés

B.E.2c RAF Sowrey war guerre aircraft avion

Auteur(s)

Rénald Fortier

D’autres histoires par

Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Une paire de photographies liées au restaurant végétarien The Salad Man de Montréal, Québec. Louis Beaudoin, « Au restaurant ‘Salad Man’ – Honnie soit la viande! » Photo-Journal, 14 au 21 novembre 1959, 8.

Au commencement était The Salad Man et la salade était en demande; Ou, Les débuts du secteur de la restauration végétarienne au Québec

L’automobile hybride expérimentale réalisée par Briggs & Stratton Corporation de Milwaukee, Wisconsin. Arnold Wechter, « Car of the Future At Import Show Is American. » Santa Cruz Sentinel, 16 novembre 1979, 56.

« Un prophète n’est sans honneur que dans son pays. » – Le Hongro-Canadien Louis Gyory et le futur inaccompli de ses véhicules électriques et hybrides, partie 4

David Cameron Salter, président de Marathon Electric Vehicles Incorporated de Saint-Léonard-de-Port-Maurice, Québec, avec la Marathon C-300 qu’il conduit. Éric Hamovitch, « Marathon implante ‘l’électrique’ en douce. » Le Soleil, 19 juillet 1979, B 7.

« Un prophète n’est sans honneur que dans son pays. » – Le Hongro-Canadien Louis Gyory et le futur inaccompli de ses véhicules électriques et hybrides, partie 3

Louis Gyory, à droite, à bord d’un véhicule électrique Marathon C-300. Michael Shelton, « Seeds of post-gasoline era sewn in Montreal – Electric vehicle makes its debut », The Montreal Star, 27 août 1977, 25.

« Un prophète n’est sans honneur que dans son pays. » – Le Hongro-Canadien Louis Gyory et le futur inaccompli de ses véhicules électriques et hybrides, partie 2

L’automobile hybride expérimentale complétée par Briggs & Stratton Corporation de Milwaukee, Wisconsin. Anon., « Driver Decides Speed, Range – ‘Performance Flexibility’ Cited. » Statesville Record & Landmark, 14 novembre 1979, 1-D.

« Un prophète n’est sans honneur que dans son pays. » – Le Hongro-Canadien Louis Gyory et le futur inaccompli de ses véhicules électriques et hybrides, partie 1

Un plant de konjac avant (1) et pendant son étape de floraison. La fleur et le corme, qui est comestible une fois détoxifié, sont identifié(e)s par les numéros 2 et 3. Henri Coupin, « Légumes japonais. » La Nature, 5 novembre 1904, 356.

Des tas et des tas de nouilles du pays du soleil levant : Un bref regard sur le konjac et les nouilles shirataki – ainsi que sur de la colle et de la poudre à canon, mais je digresse

La publicité « Le libre choix d’une carrière, » publiée par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » La Presse, 13 juillet 1954, 7.

« Défendons ce bien précieux / Digne de défense » – Un bref aperçu de la campagne publicitaire de 1954 d’une importante firme canadienne de fabrication d’aéronefs, Canadair Limited de Montréal, Québec, partie 4

La publicité « La liberté d’expression, » publiée par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » La Presse, 13 avril 1954, 25.

« Défendons ce bien précieux / Digne de défense » – Un bref aperçu de la campagne publicitaire de 1954 d’une importante firme canadienne de fabrication d’aéronefs, Canadair Limited de Montréal, Québec, partie 3

« Freedom of Worship, » une des publicités publiées par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » The Vancouver Province, 5 janvier 1954, 5.

« Défendons ce bien précieux / Digne de défense » – Un bref aperçu de la campagne publicitaire de 1954 d’une importante firme canadienne de fabrication d’aéronefs, Canadair Limited de Montréal, Québec, partie 2

Une des publicités publiées par Canadair Limited de Montréal, Québec, dans le cadre de sa campagne publicitaire Défendons ce bien précieux / Digne de défense de 1954. Anon, « Canadair Limited. » Toronto Daily Star, 6 octobre 1954, 4.

« Défendons ce bien précieux / Digne de défense » – Un bref aperçu de la campagne publicitaire de 1954 d’une importante firme canadienne de fabrication d’aéronefs, Canadair Limited de Montréal, Québec, partie 1

La brochure richement illustrée Through Foreign Lands with ‘Sunny Jim’ de William Wallace Denslow. https://wwdenslow.blogspot.com/ via Wikipedia.

« Oubliez que les temps sont durs et sombres, prenez courage et souriez avec Sunny Jim » – La saga croustillante de la Force de Force Food Company, la 1ère céréale pour petit déjeuner aux flocons de blé commercialement réussie de la Terre, partie 3

Publicité typique publiée par Force Food Company mettant en vedette Sunny Jim et, dans ce cas-ci, son épouse. Anon., « Force Food Company. » St. Louis Globe-Democrat, 23 septembre 1902, 3.

« Oubliez que les temps sont durs et sombres, prenez courage et souriez avec Sunny Jim » – La saga croustillante de la Force de Force Food Company, la 1ère céréale pour petit déjeuner aux flocons de blé commercialement réussie de la Terre, partie 2

Le kiosque de Force Food Company de Hamilton, Ontario, à l’édition de 1904 de la Central Canada Exhibition, Ottawa, Ontario. Anon., « The Central Canada Exhibition at Ottawa. » The Canadian Grocer, 30 septembre 1904, 61.

« Oubliez que les temps sont durs et sombres, prenez courage et souriez avec Sunny Jim » – La saga croustillante de la Force de Force Food Company, la 1ère céréale pour petit déjeuner aux flocons de blé commercialement réussie de la Terre, partie 1

L’arrivée du sous-marin Hr.Ms. K XVIII de la Koninklijke Marine à sa base des Indes orientales néerlandaises, juillet 1935. Koninklijke Marine, via Wikipédia.

Felix Andries Vening Meinesz et son Gouden Kalf; Ou, comment la Koninklijke Marine a joué un rôle vital dans l’histoire de la gravimétrie océanique, partie 3

Le sous-marin USS S-21 de la United States Navy, Panama Canal Zone, vers 1927. Bill Faulk, via Wikipedia.

Felix Andries Vening Meinesz et son Gouden Kalf; Ou, comment la Koninklijke Marine a joué un rôle vital dans l’histoire de la gravimétrie océanique, partie 2

Le géophysicien néerlandais Felix Andries Vening Meinesz, à droite, avec l’équipage du sous-marin USS S-21 de la United States Navy lors de son expédition gravimétrique de 1928. Anon., « La détermination de la gravité en mer. » Sciences et Voyages, 26 septembre 1929, 3.

Felix Andries Vening Meinesz et son Gouden Kalf; Ou, comment la Koninklijke Marine a joué un rôle vital dans l’histoire de la gravimétrie océanique, partie 1

Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.

« La bombe qui tuera le marsouin » – Un usage choquant de la puissance aérienne dans le Québec de l’entre-deux-guerres : Le bombardement des bélugas du fleuve Saint-Laurent, partie 4

Un banc de bélugas typique, Baie d’Hudson près de Churchill, Manitoba, juillet 1999. Ansgar Walk, via Wikipédia.

« La bombe qui tuera le marsouin » – Un usage choquant de la puissance aérienne dans le Québec de l’entre-deux-guerres : Le bombardement des bélugas du fleuve Saint-Laurent, partie 3

Le béluga, un diable blanc, en anglais white devil, pour de nombreux pêcheurs de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Marshall D. Yarrow. « The White Devils of Anticosti. » The Toronto Star Weekly, 24 novembre 1928, 11.

« La bombe qui tuera le marsouin » – Un usage choquant de la puissance aérienne dans le Québec de l’entre-deux-guerres : Le bombardement des bélugas du fleuve Saint-Laurent, partie 2

Le médecin / pilote franco-canadien Louis Cuisinier et une des bombes aériennes artisanales d’environ 45 kilogrammes (environ 100 livres) avec lesquelles il espère tuer des bélugas. Anon., « La bombe qui tuera le marsouin. » La Presse, 5 août 1929, 11.

« La bombe qui tuera le marsouin » – Un usage choquant de la puissance aérienne dans le Québec de l’entre-deux-guerres : Le bombardement des bélugas du fleuve Saint-Laurent, partie 1

La torpédo de la Société anonyme des automobiles électriques Kriéger, Concours des véhicules électriques, Paris, France. Charles Dantin, « Automobiles – Les Essais contrôlés de véhicules à traction électrique à accumulateurs (octobre 1924). » Le Génie civil, 27 décembre 1924, 589.

« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 4

Le kiosque de la Compagnie parisienne des voitures électriques à l’Exposition internationale de l’automobile, du cycle et des sports, Paris, France. Louis Antoine Jules Tony Kriéger se trouve à son entrée. Anon., « Le Salon de l’automobile. » Le Monde illustré, 19 décembre 1903, 551.

« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 3

Louis Antoine Jules Tony Kriéger, à gauche, au volant d’une Électrolette quelques instants avant le début de son périple entre Paris et Chatellerault, France. Georges Prade est à ses côtés. Georges Prade, « Les records électriques. » La Vie au Grand Air, 27 octobre 1901, 638.

« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 2

Un véhicule hybride typique de la Compagnie parisienne des voitures électriques de Paris, France. Lucien Fournier, « La voiture mixte Kriéger. » La Locomotion automobile, 7 juillet 1904, 422.

« Jamais le pétrole ne tuera l’électricité, surtout si celle-ci est défendue par un Kriéger. » Louis Antoine Jules Tony Kriéger et ses automobiles électriques, dont certains des premiers véhicules hybrides de la planète Terre, partie 1

Quelques mûroises mûres et moins mûres. Pajaro Valley Nursery, The Loganberry (Lieu inconnu : éditeur inconnu, vers 1895). Non paginée.

« En conserve, elle est excellente, étant splendide pour les tartes » – La saga rampante et florissante d’un léger mystère horticole du début du 20ème siècle, la mûre de Logan, partie 2

Quelques mûroises mûres prêtes à être cueillies. Albert Maumené, « La Logan-Berry – Hybride de ronce et de framboisier. » La Nature, 30 juillet 1904, 141.

« En conserve, elle est excellente, étant splendide pour les tartes » – La saga rampante et florissante d’un léger mystère horticole du début du 20ème siècle, la mûre de Logan, partie 1

Fred Magee. Anon., « Who’s Who in the Fishing World – Hon. Fred Magee. » The Canadian Fisherman, décembre 1920, 263.

C’était en effet une diable de marque : Fred Magee, Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick, et leurs produits de marque Mephisto – sans oublier quelques mots sur l’industrie canadienne du homard, partie 2

Une publicité typique pour le homard de marque Mephisto de Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick. Anon., « Fred Magee Limited. » Le Prix courant, 4 juin 1909, 11.

C’était en effet une diable de marque : Fred Magee, Fred Magee Limited de Port Elgin, Nouveau-Brunswick, et leurs produits de marque Mephisto – sans oublier quelques mots sur l’industrie canadienne du homard, partie 1

La météorite de Bendegó en montre au Museu Nacional, Rio de Janeiro, Brésil, février 2011. Wikipédia.

« Une pierre tombée de la Lune… ou d’ailleurs » – La météorite de Bendegó, partie 2

La météorite de Bendegó en cours de transport, rive de la rivière Jacurici, province de Bahia, empire du Brésil, 1888. Stanislas Meunier, « La météorite de Bendego. » La Nature, 22 juin 1889, 49.

« Une pierre tombée de la Lune… ou d’ailleurs » – La météorite de Bendegó, partie 1

Un membre du personnel de l’Institut de recherche aérospatiale effectuant une inspection sur un Shuttle Remote Manipulator System, ou Canadarm, vers 2000. Conseil national de recherches Canada.

« On ne voit bien qu’avec le DAIS, l’essentiel est invisible pour les yeux » – Un regard respectueux sur une grande invention aérospatiale canadienne, l’équipement d’inspection non destructif Diffracto DAIS, et un peu plus, partie 2

$Un technicien effectuant la première détection de corrosion, sur une cellule d’essai de type Boeing Modèle 727, à l’aide d’un équipement d’essai non destructif Diffracto DAIS-500, 1992. Conseil national de recherches Canada.$