Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« On dirait une clé à tube animée, » mais il a volé il y a 70 ans, 2 mois et 6 jours; Ou, Comment un Blériot Type XI fabriqué Alberta a effectué un vol aller-retour illégal d’une heure et 40 minutes entre Calais à Douvres en juillet 1955, partie 1
Quelques photos du Blériot Type XI complété à Calgary, Alberta, en 1953, et une de son pilote, David Franz McTavish. Anon., « Technical Students in Calgary… and a Commercial Pilot Reconstruct and Fly the Bleriot 11. » Canadian Aviation, février 1954, 21.
Êtes-vous un(e) passionné(e) d’aviation, ami(e) lectrice ou lecteur? Oui? Non? En fait, on s’en fiche. Votre humble serviteur est d’avis que même les gens qui se balancent de l’aviation comme du postérieur d’un rongeur pourraient rester assez longtemps pour lire la pontification de cette semaine dans son intégralité verbeuse. Allons-nous commencer?
Notre histoire commence à Calgary, Alberta, au Provincial Institute of Technology and Art (PITA), entre le milieu et la fin des années 1940, voire avant. Le Canadien d’origine britannique responsable des ateliers du département aéronautique du PITA à l’époque, Stanley N. « Stan » Green, est profondément intéressé par les débuts de l’aviation. Il en vient à croire qu’il devrait être possible de construire une réplique volante d’une des machines volantes de cette époque lointaine. Il en vient également à croire que les étudiants du département seraient plus que disposés à participer à un tel projet.
À un moment donné, Green décide de superviser la construction d’un Blériot Type XI.
Une brève digression si vous me le permettez. Green naît en Angleterre en 1905. Il y étudie dans une école aéronautique. Green émigre au Canada en 1924 et s’enrôle dans l’Aviation royale du Canada (ARC), une force aérienne alors mieux connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien. Après avoir passé environ 5 ans dans l’ouest et le nord du Canada, Green se joint au personnel d’une firme de vol de brousse, Commercial Airways Limited d’Edmonton, Alberta. Il travaille ensuite pour Rutledge Air Service Limited de Calgary et United Air Transport Limited d’Edmonton. Green se joint au personnel du PITA en 1935. Fin de la digression.
Le projet de Green franchit une étape décisive lorsqu’il réussit à localiser, au début des années 1950, dans une librairie d’occasion du Massachusetts, peut-être dans une municipalité appelée Charlottetown, après environ deux ans d’efforts, une source d’information d’une importance cruciale : un livre de 1912 de l’auteur américain Charles Brian Hayward, Building And Flying An Aeroplane: A Practical Handbook Covering The Design, Construction, And Operation Of Aeroplanes And Gliders.
Remarquez, Leonard Anthony « Jacko » Jackson, un ingénieur aéronautique anglais, officier retraité de la Royal Air Force et gestionnaire / conservateur de la Shuttleworth Collection, une collection anglaise d’aéronefs et automobiles antiques financée par le Richard Ormonde Shuttleworth Remembrance Trust, fournit à Green de nombreuses photographies et détails de construction du Type XI appartenant à la dite collection.
Les travaux sur la réplique du Type XI du PITA commencent, quoique à un rythme lent, en novembre 1952. Ce rythme s’accélère en janvier 1953.
À cette époque, le projet était devenu bicéphale. Voyez-vous, Green est rejoint par le fondateur de Chinook Flying Service Limited de Calgary. De fait, c’est David Franz McTavish qui fournit le moteur (et l’hélice?), ainsi qu’une grande partie des matériaux, notamment le bois (principalement hicorier, épicéa et bouleau), nécessaires à l’assemblage du Type XI.
Croiriez-vous qu’un modèle réduit fonctionnel d’un Type XI réalisé par le département aéronautique du PITA remporte le second prix lors du 31ème banquet annuel de cette institution, tenu début février 1953?
Maintenant, je vous demande, ami(e) lectrice ou lecteur, pourquoi Green choisit-il le Type XI plutôt qu’un autre type d’aéronef antique? La triste vérité est que nous ne le saurons peut-être jamais.
Et non, votre humble serviteur doute que le choix de Green ait quoi que ce soit à voir avec le fait qu’André Albert Marie Joseph Blériot, un des deux jeunes frères de l’industriel français Louis Charles Joseph Blériot, oui, ce Blériot-là, s’établit Alberta vers 1902, je pense, sur la rive ouest de la rivière Red Deer, pas très loin de Munson et Drumheller, Alberta, et à proximité du traversier éponyme qui traverse plus tard la dite rivière. Si, le Bleriot Ferry.
Et oui, ce Drumheller-là. La petite ville située dans la partie de la vallée de la rivière Red Deer connue sous le nom de Dinosaur Valley, en français vallée des dinosaures. La petite ville où se trouve le célèbre Royal Tyrrell Museum of Palaeontology.
Votre humble serviteur aimerait beaucoup vous raconter ce que j’ai fait près de Drumheller à l’été 1983, mais la modestie me l’interdit. Ça, et la peur des poursuites.
Je plaisante.
Ceci étant dit (tapé?), le Type XI était, est et continuera d’être un des aéronefs les plus célèbres conçus avant la Première Guerre mondiale. Cette renommée résulte de la première traversée de la Manche par un aéroplane, un exploit réalisé par Blériot, oui, Louis, pas André, en juillet 1909, environ six mois après le premier vol du premier Type XI, en janvier. Cette renommée signifie que le Type XI devient un des premiers aéroplanes produits en grande quantité.
Même s’il est vrai que le nombre total de Types XI construits entre 1909 et 1924 environ ne sera jamais connu, il est suggéré que près de 3 000 exemplaires de cet aéroplane sont construits et ont volé à travers le monde.
De fait, quelques-unes de ces machines volantes sont construites au Canada par des passionnés d’aviation. Un des premiers, sinon le premier, est achevé vers octobre 1910 par Edward C. « Ed » Peterson de Fort William, Ontario. À première vue, cet aéroplane s’avère incapable de voler.
Soit dit en passant, le magnifique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, possède dans sa collection un Type XI réalisé en 1911, à partir de plans et / ou composants disponibles localement, dans les ateliers de California Aero Manufacturing and Supply Company, par John W. Hamilton, un résident de San Francisco, Californie, mentionné dans des numéros de mars et juin 2020 de notre merveilleux blogue / bulletin / machin. C’est un des premiers aéroplanes à voler dans le grand état de Californie.
Si votre humble serviteur peut se permettre une pensée profondément personnelle et potentiellement controversée, je trouve un tantinet triste que ce Type XI se trouve si loin de chez lui.
Il est intéressant de noter que le Type XI n’est pas vraiment conçu par Blériot, un gentilhomme sujet aux accidents dont les Blériot Type III à Type X ne sont pas des machines volantes motorisées à succès. Nenni. Il est conçu en grande partie par Raymond Victor Gabriel Jules Saulnier, alors chef mécanicien des Établissements Blériot Aéronautique, une société sœur / frère de la Société anonyme des Établissements L. Blériot, un fabricant français bien connu de phares pour calèches et voitures sans chevaux / automobiles.
Saulnier cofonde ensuite la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier et la Société anonyme des aéroplanes Morane-Saulnier, une des plus importantes firmes françaises de construction aéronautique de la période d’avant la Seconde Guerre mondiale, et…
Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous ne voyez pas pourquoi votre humble serviteur vous casse les pieds avec ces fadaises? Eh bien, saviez-vous que le monoplan Borel Morane exposé au magnifique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada aurait été fabriqué par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier? Ce monoplan Borel Morane est le plus ancien aéronef encore existant à avoir volé au Canada.
Des aéroplanes pour ainsi dire identiques, produits entre 1910 et 1912 par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier et sa prédécesseuse, la Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel, sont connus de façon confondante sous les noms de Morane, Morane Borel et Borel Morane. Certains gens pleins d’esprits les appellent même Morel Borane.
Des machines similaires sont également fabriquées en 1912 et plus tard par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Saulnier et la Société anonyme des aéroplanes Borel, mais ce n’est pas tout. Croiriez-vous qu’il existe une Société des aéroplanes Raymond Saulnier en 1909-10?
Alors, ai-je réussi à vous confondre complètement, ami(e) lectrice ou lecteur? Oui? C’est bon à entendre (lire?), car l’histoire de l’aviation avant le début de la Première Guerre mondiale, en 1914, peut être en effet fort confondante.
Toutes ces firmes françaises de fabrication d’aéroplanes sont bien sûr mentionnées dans des numéros d’octobre 2018 et mai 2020 de notre incroyaaable blogue / bulletin / machin, tout comme Saulnier. Blériot, en revanche, est ainsi béni quelques / plusieurs fois depuis octobre 2018, mais revenons à notre histoire.
Comme vous pouvez l’imaginer, les travaux sur le Type XI en construction à Calgary s’arrêtent pendant les vacances d’été de 1953. Ils reprennent à l’automne.
Ceci étant dit (tapé?), c’est en juin 1953 que Green et McTavish contactent le ministère des Transports pour faire immatriculer leur création encore incomplète. Bien conscient que le Type XI ne répond pas aux exigences modernes de navigabilité, le ministère lui attribue une immatriculation expérimentale en janvier 1954.
Le Blériot Type XI du Provincial Institute of Technology and Art de Calgary, Alberta, avant qu’il ne reçoive son revêtement en tissu, à gauche, et, à droite, cet aéronef avec quelques-unes des personnes qui l’ont construit. De gauche à droite, Walter Babiey, Bill Shearer, Keith Mathison, Stanley N. Green et Reginald Malet de Carteret. Anon., « Looks Like An Animated Pipewrench, But It Flew 44 Years Ago… » The Calgary Herald, 29 octobre 1953, 19.
En novembre 1953, le Type XI est prêt à voler. À l’exception de son moteur et de son hélice et, bien sûr, des nombreuses vis, écrous et boulons utilisé(e)s lors de sa construction, chaque composant de cette machine volante provient de Calgary, ou de l’Alberta.
Incidemment, la structure de l’aéronef a été quelque peu modifiée pour la rendre plus solide.
Et oui, le moteur et l’hélice sont de conception moderne.
Au total, une trentaine d’étudiants du département aéronautique du PITA ont travaillé sur le Type XI.
McTavish est aux commandes du Type XI pour les 1er, 2ème et 3ème vols de cette machine, le 25 novembre 1953, au Calgary Municipal Airport, à… Calgary. Un officier de l’ARC le remplace pour le 4ème et dernier vol de la journée. Le capitaine d’aviation George Kelly est vraiment ravi.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur prudent(e), McTavish avait effectué quelques essais au sol en novembre avant le premier décollage.
Ceci étant dit (tapé?), Green et McTavish s’accordent sur le fait que leur Type XI, bien que plus puissant que l’aéroplane piloté au-dessus de la Manche par Blériot en juillet 1909, a besoin de plus de oumph. De beaucoup plus de oumph, en fait, et d’une nouvelle hélice. Après tout, étant situé à environ 1 080 mètres (environ 3 550 pieds) au-dessus du niveau de la mer, le Calgary Municipal Airport se trouve beaucoup plus haut que les endroits où Blériot vole en 1909. Quoi qu’il en soit, les changements requis sont rapidement apportés.
Le premier vol public effectué par David Franz McTavish à bord du Blériot Type XI construit par des étudiants du Provincial Institute of Technology and Art, Calgary Municipal Airport, Calgary, Alberta. Anon., « Pioneer Plane Flies. » The Albertan, 30 novembre 1953, 9.
Une autre vue du premier vol public effectué par David Franz McTavish à bord du Blériot Type XI construit par des étudiants du Provincial Institute of Technology and Art, Calgary Municipal Airport, Calgary, Alberta. Anon., « 1,200 See Bleriot – History Making Flight Re-Enacted In Calgary. » The Calgary Herald, 30 novembre 1953, 15.
Stanley N. Green, à gauche, et David Franz McTavish posant fièrement après le premier vol public du Blériot Type XI construit par des étudiants du Provincial Institute of Technology and Art, Calgary Municipal Airport, Calgary, Alberta. Anon., « The Herald Picture Page. » The Calgary Herald, 5 décembre 1953, 21.
McTavish et le Type XI volent de nouveau le 28 novembre. Ce vol, qui dure environ 20 à 25 minutes, est observé par environ 1 200 personnes qui ont fait le voyage jusqu’au Calgary Municipal Airport.
La nouvelle du vol parvient bientôt aux bureaux d’un hebdomadaire français sur l’aviation, gracieuseté d’un pilote privé / inventeur français, Hippolyte Paul Delimal, qui avait déménagé à Montréal, Québec, quelques années auparavant. Les Ailes rapporte avec un certain amusement en février 1954 que des journaux canadiens ont déclaré que le susmentionné Louis Charles Joseph Blériot avait construit et testé son premier aéroplane en Alberta.
Une brève vérification effectuée par votre humble serviteur révèle qu’un quotidien de Calgary, The Albertan, avait rapporté qu’un gentilhomme âgé affirmait avoir vu Blériot tester un aéroplane motorisé et, avant cela, si j’ai bien lu, un planeur, près de Munson. Ces vols auraient eu lieu quelques années avant la Première Guerre mondiale, dans une ferme où vivaient Blériot et ses deux frères.
Ce vieux gentilhomme se trompe.
La mémoire humaine est en effet une faculté qui oublie, voire une faculté qui peut parfois se souvenir d’événements qui n’ont jamais eu lieu.
Remarquez, les bonnes gens de Les Ailes se demandent pourquoi Green n’a pas contacté le Musée des arts et métiers, le plus ancien musée des sciences et technologies de la planète Terre et une composante du Conservatoire national des arts et métiers, un établissement d’enseignement supérieur français renommé spécialisé en éducation scientifique et technologique et dans la diffusion de ces connaissances. Voyez-vous, les collections de cette institution muséale comprennent le Type XI même piloté au-dessus de la Manche par Blériot.
Le musée vaut bien la visite, croyez-moi, mais revenons à notre histoire.
Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Les premiers aéroplanes sont-ils difficiles, voire carrément dangereux à piloter? Eh bien, la triste vérité est que beaucoup d’entre eux sont à la fois difficiles et dangereux à piloter, ce qui explique pourquoi plus de 400 personnes sont mortes dans des accidents d’aéroplanes motorisés avant le début de la Première Guerre mondiale, en 1914.
N’oublions pas que les gens qui conçoivent les premiers aéroplanes n’ont aucune expérience préalable dans ce domaine. Pis encore, les personnes qui font l’essai de ces aéroplanes n’ont aucune expérience préalable non plus. En conséquence, les premier et dernier vols d’une machine donnée sont trop souvent uniques et identiques.
De fait, le Type XI est loin d’être facile ou agréable à piloter. Votre humble serviteur oserait presque le qualifier de fer à repasser volant.
Compte tenu de cela, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le Type XI albertain subit de nombreux dommages au printemps 1955, au Calgary Municipal Airport. Son pilote n’est pas blessé.
L’histoire du Type XI prend une tournure inattendue fin décembre 1954 ou début janvier 1955, à la suite d’un incendie dévastateur qui détruit, début décembre, un hangar du Calgary Municipal Airport ainsi que les 25 aéronefs environ qu’il contient.
Un de ces aéronefs est un de Havilland Tiger Moth appartenant à deux entrepreneurs en construction / promoteurs immobiliers d’Edmonton dans la mi-vingtaine et la jeune trentaine, le Canadian français de France Jean Henri Brion Chopin de La Bruyère et le Canadien écossais Alastair Auld « Sandy » Mactaggart.
Soit dit en passant, vous serez peut-être heureuse / heureux d’apprendre (lire?) que de La Bruyère est un petit-fils du pionnier français de l’aviation Louis Charles Bréguet, un contemporain du susmentionné pionnier de l’aviation Louis Charles Joseph Blériot.
De La Bruyère et Mactaggart se rencontrent à la Harvard Business School, l’école supérieure de commerce de Harvard University de Boston, Massachusetts, en 1950 ou 1951. Cette rencontre aurait eu lieu dans les douches d’un dortoir. Voyez-vous, Mactaggart prenait une douche tout en portant un kilt. Je ne plaisante pas.
Quoi qu’il en soit, de La Bruyère et Mactaggart deviennent de très bons amis et décident finalement de se lancer en affaires ensemble. Les deux hommes se demandent où ils pourraient s’établir, au Venezuela ou en Alberta. Cette dernière arrive en tête. Maclab Construction Company Limited voit le jour à Edmonton en 1953.
Et oui, le mot Maclab est un mot-valise qui combine les noms de famille de Mactaggart, qui est le président de la firme, et de de La Bruyère, qui en est le directeur.
Mactaggart et de La Bruyère étant tous deux pilotes, ils s’achètent rapidement un avion léger / privé Tiger Moth et se divertissent bien.
L’incendie de décembre 1954 met un terme brûlant à ce divertissement.
Votre humble serviteur a-t-il vraiment besoin de vous rappeler que l’étonnant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada possède un Tiger Moth, enfin, un Menasco Moth en fait, dans sa collection de classe mondiale? C’est ce que je pensais.
En janvier 1955, alors que Mactaggart et de La Bruyère examinent avec tristesse les restes calcinés de leur aéronef, se demandant quoi faire ensuite, leur chemin croise celui du capitaine de corvette Robert Frank Lavack, commandant du VC 924, l’escadron de réserve de la Branche aéronavale royale du Canada de la Marine royale du Canada. Alors qu’ils regrettent collectivement la perte de leurs aéronefs, le susmentionné Tiger Moth d’une part et le trio d’avions d’entraînement North American Harvard de l’escadron, d’autre part, Lavack mentionne le Type XI en passant.
Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur, la collection de classe mondiale du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend effectivement une paire de Harvard.
Dans une autre version de l’histoire, les tristes Mactaggart et de La Bruyère croisent le chemin de Green et McTavish. Remarquez, il est également possible que cette rencontre soit une conséquence de la rencontre avec Lavack.
Quoi qu’il en soit, Mactaggart et de La Bruyère sont d’avis que leur prochain aéronef devrait être quelque chose d’un peu inhabituel.
Quelqu’un, et on ne sait pas vraiment qui, suggère qu’une reconstitution du vol transmanche réalisé par Blériot, oui, Louis Charles Joseph Blériot, en juillet 1909, pourrait être une bonne idée. Mieux encore, Mactaggart et de La Bruyère décident d’effectuer ce vol le 25 juillet 1955, 46 ans jour pour jour après le vol historique réalisé par Blériot.
Suivant les traces virtuelles de cette décision, de La Bruyère et Mactaggart acquièrent le Type XI à la mi-mai 1955.
Le plan de vol transmanche du dynamique duo, tel qu’il existe à l’époque, verrait le susmentionné Green et le Type XI quitter Calgary en train, vraisemblablement à la fin juin. Leur destination serait le port de Montréal, où la précieuse machine et son gardien seraient embarqués sur un navire.
Et oui, Green devait voyager gratuitement. Il aurait peut-être déjà prévu de passer du temps en Angleterre.
Une fois en France, Green et le Type XI se rendraient à Calais, en train ou en camion, votre humble serviteur ne saurait dire. Quoi qu’il en soit, encore, Green devait remonter l’aéronef sur le terrain d’où Blériot avait décollé en juillet 1909.
De La Bruyère, en revanche, devait embarquer à la mi-juillet sur un avion de ligne à destination de la France. Il serait aux commandes du Type XI pour la traversée de la Manche.
Comment le choix du pilote est-il fait, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur qui veut le savoir? Eh bien, de La Bruyère et Mactaggart tirent à pile ou face.
De La Bruyère essaierait d’avoir un hélicoptère et un bateau à moteur à proximité tout au long du vol, au cas où quelque chose tournerait mal. Le jeune homme plaisante, en traduction : « Je n’ai aucune envie de proposer une compétition aux nageurs de la Manche qui pourraient être dans le coin… »
Après le dit vol, Green, de La Bruyère et le Type XI retourneraient en Alberta. L’aéronef serait probablement exposé à quelques endroits en cours de route, y compris, peut-être, à la Canadian National Exhibition, à Toronto, Ontario, en août.
Si votre humble serviteur ne doute pas que, à l’instar de John « Hannibal » Smith, le charismatique chef de l’Agence tous risques de la série télévisée américaine d’action / aventure éponyme diffusée en anglais entre 1983 et 1987, Mactaggart et de La Bruyère adorent quand un plan se déroule sans accroc, la triste vérité est qu’un commentaire fait par le philosophe / professeur canadien Herbert Marshall McLuhan, traduit ici, pourrait être plutôt approprié ici : « Voir un homme glisser sur une peau de banane, c’est voir un système rationnellement structuré se transformer soudainement en une machine tourbillonnante. »
Et oui, c’était une très loooongue phrase. Un tiret cadratin ou deux auraient été utiles. (Bonjour, EP!)
Et non, les choses ne se déroulent pas comme prévu.
Mais pour savoir comment, il faudra revenir dans quelques jours. Adiós amigo!
Rénald Fortier
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