Une rencontre rapprochée de type étrange et inhabituel, ou, Comment Clara la vache a rencontré un biplan Curtiss à Staten Island, New York, New York

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Une furieuse Clara déchiquetant le biplan Curtiss piloté par George F. Russell, Dongan Hills, New York, 10 septembre 1910. Anon., "La vache et l’aéroplane". Le Petit Journal - Supplément illustrée, 25 septembre 1910, 312.

En 1989, lors d’un épisode de Star Trek : La Nouvelle Génération intitulé Nouvel échelon, lorsque le capitaine Jean-Luc Picard, un Français à l’accent britannique (!! - Bonjour, EG!), entre dans un compartiment de cargaison à bord du vaisseau spatial Entreprise pour enquêter sur un incendie allumé par un groupe de colons perdus qu’il a ramassé, Patrick Stewart aurait trouvé le dialogue à ce point hilarant qu’il aurait commencé à rire, mais pas trop fort. Il tourne en fait le dos à la caméra pour cacher ce manque de concentration. Lorsque Jonathan Scott Frakes, dans son personnage, incarnant le commandant William Thomas « Will » Riker, s’approche de Stewart, qui rit toujours et très hors de personnage, ce dernier improvise une phrase appréciée par de nombreux « trekkers » : « Il faut parfois savoir s’incliner devant l’absurde. »

Et c’est ce que votre humble serviteur suggère que nous fassions aujourd’hui, et…

Qu’est-ce que ces balivernes ont à voir avec le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? N’avez-vous pas vu l’illustration colorée et haute en couleurs ci-dessus, d’une vache déchiquetant un aéroplane? Soupir.

Si je peux me permettre une brève digression, de nombreuses personnes d’ascendance irlandaise jugent la représentation des colons en question profondément insultante.

Après avoir vu la susmentionnée illustration dans le numéro du 25 septembre 1910 du supplément hebdomadaire du quotidien parisien Le Petit Journal, votre humble serviteur s’est demandé comment une vache a eu une rencontre rapprochée de type étrange et inhabituel avec un aéroplane. Cette histoire commence en août 1910, lorsque la Richmond County Agricultural Society embauche un aviateur d’environ 30 ans relativement novice pour effectuer des vols quotidiens à la Interborough Fair qui se tient annuellement à Dongan Hills, près de New York, New York. Si George F. Russell réussit à effectuer les 6 vols mentionnés dans son contrat, il s’envolerait avec pas moins de 3 000 $ – une somme princière équivalant à environ 110 000 $ Can (84 000 $ ÉU) en 2020. L’aviateur accepte officieusement de faire le tour de l’île de Staten Island à chaque fois qu’il prendrait l’air.

Vous pourrez être ravi(e) de lire (voir ?), ou non, que ce n’est apparemment pas la première fois que les bonnes gens de Dongan Hills voient un aéroplane de près. En 1909, Emma Lilian Todd, cofondatrice du Junior Aero Club of America et une des toutes premières femmes au monde à concevoir un aéroplane à moteur, expose sa création à la Interborough Fair. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Todd est mentionnée dans un numéro de novembre 2018 de notre vous savez quoi, mais revenons à notre histoire.

Comme beaucoup (une majorité?) d’aviatrices et aviateurs de son époque, Russell n’obtient jamais de licence de pilote. Il apprend toutefois à piloter tout seul avec le biplan Curtiss qu’il a acquis au printemps 1910. Ce n’est toutefois pas ainsi que sa carrière en aviation commence, non monsieur.

Russell affirme qu’il acquiert un biplan Curtiss en 1909, mais ajoute qu’il doit promettre de ne pas l’utiliser avant 1911. Pour s’assurer que l’aviateur en herbe tiendrait parole, le pionnier de l’aviation américain Glenn Hammond Curtiss, un cofondateur de Curtiss-Herring Company et un gentilhomme américain mentionné dans des numéros d’octobre 2018, novembre 2018 et mars 2020 de notre yadda yadda yadda, lui vend un aéroplane sans moteur. Russell expose sa machine volante non volante dans des grands magasins et théâtres entre 1909 et 1911. En conséquence, il aurait ramassé pas moins de 10 000 $ – une somme impériale équivalant à environ 365 000 $ Can (279 000 $ ÉU) en 2020.

Selon une autre version de l’histoire, Augustus Moore Herring, le second cofondateur de Herring-Curtiss, vend à Russell un aéroplane avec un moteur factice. L’aéroplane en question est apparemment une copie du Curtiss No. 1 Golden Flyer, le tout premier aéroplane conçu par Curtiss après la dissolution de la Aerial Experiment Association, une organisation américano-canadienne très importante mentionnée dans quelques, d’accord, d’accord, dans de nombreux numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018.

Si ces histoires sont vraies, Russell est le premier individu à acheter un aéroplane entièrement conçu par Curtiss.

Croiriez-vous que Herring teste un aéroplane motorisé de sa propre conception en octobre 1898? Il peut avoir parcouru une distance d’environ 20 mètres (65 pieds).

Aussi intéressant et rentable que puisse être la présentation d’un aéroplane, Russell veut voler. Il achète un biplan Curtiss entièrement en état de vol en 1910. Peu de temps après, Russell grimpe à bord de son immaculée acquisition, dans un aérodrome près de Mineola et Garden City, New York, et fait un bref vol – un saut de puce en fait. Ce premier vol se passe bien. Très encouragé, Russell commence à faire des vols plus longs. Avant trop longtemps, il peut, je répète peut, avoir réussi à rester plus de 30 minutes dans les airs.

Au moment où les bonnes gens de la Richmond County Agricultural Society le contactent, Russell est encore un peu novice, ce qui peut être vérifié d’après ce qu’il fait en juillet et août.

Le 1er juillet, par exemple, près de Mineola et Garden City, Russell roule à grande vitesse sur l’aérodrome local quand il se retrouve presque sous un biplan piloté par Clifford Burke Harmon, un riche promoteur immobilier et pilote de ballon / aéroplane enthousiaste, qui vient de décoller. Il se trouve que Harmon a avec lui, d’une manière parfaitement honorable bien sûr, Virginia « Birdie » Graham Fair Vanderbilt, l’épouse riche et intelligente du riche plaisancier et passionné de course automobile William Kissam Vanderbilt II. Harmon est à ce point préoccupé par les manigances imprévisibles de Russell, qui peuvent mettre en danger la sécurité de sa passagère, qu’il atterrit rapidement. Ce faisant, il met involontairement cette sécurité même en danger. Vous voyez, Harmon se pose dans une zone de l’aérodrome que plusieurs aviateurs ont baptisé le cimetière.

Le 8 juillet, de nouveau près de Mineola et Garden City, alors que Russell, qui apprend encore les ficelles du métier, est sur le point d’atterrir sur l’aérodrome local après un bref vol, il voit que le biplan conçu et construit par l’aviateur local Frank Van Anden est sorti de son hangar. Pis encore, il craint de le heurter. Russell grimpe immédiatement et évite l’obstacle, mais de peu. Il a également la chance de rater le grillage érigé autour de l’aérodrome. Russell atterrit un peu brutalement. Deux câbles cassent dans son aéroplane.

Malheureusement, la performance de Russell à la Interborough Fair, qui se tient du 5 au 10 septembre, est vraiment décevante. Le premier jour, par exemple, en fin d’après-midi, le moteur de son biplan Curtiss ne prend vraiment vie qu’après 2 ratés. Les 4 000 personnes, tant locales que new-yorkaises, qui ont patiemment attendu sont sur le point de crier de joie quand Russell atterrit après un vol plutôt court.

Russell serait resté au sol pour le reste de la foire, au grand dam de ses organisateurs et du public. Au fil des jours, le dit public doit même payer 10 sous pour entrer dans le saint des saints, une tente en fait, où l’aéroplane est entreposé.

Cette sous-performance est particulièrement irritante pour les bonnes gens de la Richmond County Agricultural Society, et Russell, vu que, 3 jours avant l’ouverture de la Interborough Fair, l’aviateur et son biplan Curtiss demeurent 5 minutes dans les airs. Certains habitants de Dongan Hills le voient.

Mais le pire reste à venir.

Le 10 septembre, Russell décolle du terrain de la foire. On peut se demander s’il le fait avant ou après la fermeture des portes. Quoiqu’il en soit, Russell atterrit dans un champ voisin, sur une ferme appartenant à un certain William Sinclair. Il se trouve qu’une vache du nom de Clara se fait traire à ce moment-là. La femelle Bos Taurus est tellement indisposée par cette apparition inopportune dans son voisinage immédiat qu’elle charge l’aéroplane de Russell et l’endommage sérieusement. Le malheureux aviateur n’est pas blessé. Clara, qui n’est pas blessée non plus, est finalement éloignée.

Un bref commentaire si je peux me le permettre. Clara peut, je répète peut, être une Parthenaise, une race française descendue au moins en partie du bétail qui arrive dans la péninsule ibérique sur les pas (sabots ?) de l’invasion musulmane du 7ème siècle.

Un bref commentaire du précédent commentaire si je peux me le permettre. Le biplan dans l’illustration au début de cet article, qui est censé montrer comment Clara la vache a une rencontre rapprochée de type étrange et de l’inhabituel avec un aéroplane, n’est pas un biplan Curtiss. Il ressemble en fait à une sorte de biplan français Farman. Les vêtements portés par la jeune femme de droite sont également beaucoup plus proches de ceux d’une fermière française stéréotypée que de ceux d’une habitante du nouveau monde. Pourtant, l’illustration est assez dramatique – tout comme un grand nombre des illustrations en couleur trouvées dans les suppléments hebdomadaires de quotidiens publiés à Paris, en France, comme Le Petit Parisien et Le Petit Journal, avant la Première Guerre mondiale – et pendant ce conflit.

Russell prétend avoir remporté ou, en toute justice, se voit attribué plusieurs prix dans des compétitions aériennes organisées au début des années 1910. Russell aurait reçu un de ces prix du vice-président de Cuba, Alfredo Zayas y Alfonso. Et la vérité est qu’il compte parmi les 4 membres de l’équipe de présentation aérienne Curtiss impliquée dans le premier meeting aérien tenu à Cuba, fin janvier et début février 1911. Cette semaine de l’aviation a lieu pour commémorer le 2e anniversaire de la 2e république cubaine. Les 3 autres membres de cette équipe sont Lincoln J. Beachey, John Alexander Douglas McCurdy et James J. « Jimmie » Ward.

Vous vous souviendrez peut-être, ou non, que Beachey est mentionné dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin. McCurdy, un célèbre pionnier canadien de l’aviation, quant à lui, est mentionné quelques / plusieurs fois dans ce même vous savez quoi depuis septembre 2017.

La semaine de l’aviation cubaine, qui se tient au Campanente Colombo, à La Habana, Cuba, est un événement plutôt mouvementé. Le premier jour, alors qu’il tente d’éviter la foule qui envahit l’aérodrome, Beachey heurte une automobile garée près de celle dans laquelle est assis un président cubain vraisemblablement surpris, à savoir José Miguel Gómez y Gómez.

Les 4 membres de l’équipe de présentation aérienne Curtiss volent à de nombreuses reprises lors du meeting aérien, bravant des vents allant jusqu’à 50 kilomètres / heure (30 milles / heure). Les foules adorent chaque seconde de chaque jour du dit meeting.

Un moment fort du meeting aérien est le vol au cours duquel McCurdy va du Campanente Colombo au Castillo de los Tres Reyes Magos del Morro et fait le tour de cette immense forteresse du 16ème siècle qui garde le port de La Habana non pas 1 fois, mais 2 fois. L’aviateur canadien remporte ainsi un prix de 3 000 $ offert par la ville – une somme princière équivalant à environ 110 000 $ Can (84 000 $ ÉU) en 2020. Je ne peux que présumer que la majeure partie de ce pognon va à Curtiss Airplane Company, une nouvelle firme mentionnée dans un numéro de septembre 2017 de notre yadda yadda yadda – ou à Curtiss lui-même.

Le principal moment fort du meeting aérien est cependant le vol de Key West, Floride, à La Habana, une odyssée stupéfiante de 170 kilomètres (105 miles) et le plus long vol au-dessus de l’eau tenté jusqu’alors, que McCurdy tente de réaliser le 30 janvier. Un problème mécanique le contraint à se poser sur l’eau, un atterrissage d’urgence parfaitement réalisé soit dit en passant, à environ 15 kilomètres (environ 10 milles) de la côte. McCurdy est sans aucun doute le héros du meeting aérien de La Habana.

Russell peut, je répète peut, avoir participé par la suite aux essais des hydroaéroplanes conçus par Curtiss Airplane, qui sont les premiers hydravions pratiques de l’histoire de notre monde.

Même si Russell peut, je répète encore peut, avoir effectué son dernier vol en septembre 1912, il vend peut-être son biplan Curtiss en août 1911. Il renonce à voler à la demande de son épouse, soucieuse de sa sécurité. Deux de ses proches viennent de mourir, dans des circonstances non aéronautiques, et elle est assez bouleversée.

George F. Russell et sa bombe planante radiocommandée lancée par aéronef, Hoboken, New Jersey, 1915. Anon., « Inventor Thinks Air Torpedo Will Revolutionize Warfare. » The Terre Haute Tribune, 14 juillet 1917, 5.

George F. Russell et sa bombe planante radiocommandée lancée par aéronef, Hoboken, New Jersey, 1915. Anon., « Inventor Thinks Air Torpedo Will Revolutionize Warfare. » The Terre Haute Tribune, 14 juillet 1917, 5.

Fait intéressant, un aviateur à la retraite vivant à Hoboken, près de New York, un certain George F. Russell, achève le prototype d’une torpille aérienne dirigeable de 70 à 90 kilogrammes (150 à 200 livres), en d’autres termes une bombe planante radiocommandée lancée par aéronef, au cours de l’été 1915. Votre humble serviteur va prendre un risque ici et mettre en avant l’hypothèse que ce gentilhomme russellien et celui mentionné précédemment sont une seule et même personne. Êtes-vous avec moi cette fois, si je peux citer, en traduction, Alexander Pearce, un des personnages principaux de Le Touriste / The Tourist?

Soit dit en passant, saviez-vous que ce film romantique à suspense américain quelque peu décevant de 2010 est une copie d’un film français 2005 passablement plus satisfaisant intitulé Anthony Zimmer? Toutes mes excuses, je digresse. Je suis le Remington Steele du Réseau Ingenium – et si vous ne comprenez pas cette ligne, n’hésitez pas à la rechercher sur Google. L’utilisation d’expressions comme fan de cinéma ou cinéphile pourrait vous aider. J’attendrai.

[Musique du jeu-questionnaire télévisé américain Jeopardy jouant dans votre caboche.]

Bienvenue à nouveau, ami(e) lectrice ou lecteur.

Utilisable de jour ou de nuit, grâce, dans ce dernier cas, à une lumière montée dans sa queue, le missile de Russell, car c’est ce dont il est question, pourrait parcourir une distance horizontale d’environ 3 mètres, ou pieds, pour chaque mètre, ou pied, d’altitude perdue lors de la descente. En d’autres termes, si elle est lancée à partir d’un aéroplane volant à 2 000 mètres (environ 6 600 pieds) au-dessus du sol, une torpille aérienne dirigeable Russell pourrait couvrir une distance de 6 kilomètres (3.75 milles) – ce qui est fichtrement bon pour 1915.

Il n’est pas clair si Russell teste réellement sa création. Pur une raison ou une autre, votre humble serviteur ne pense pas qu’il le fait.

Même s’il affirme avoir pensé à son missile pour la première fois en 1911, Russell commence vraiment à le développer après le début de la Première Guerre mondiale. Même s’il déclare qu’il préférerait vendre son arme aux militaires américains, Russell affirme avoir entamé des discussions avec les gouvernements des 2 côtés du conflit, très probablement la France et le Royaume-Uni, d’un côté, et l’Empire allemand, de l’autre.

De fait, Russell affirme qu’il a montré les plans de son missile à un groupe de Germano-Américains, vraisemblablement à la fin du printemps 1915, pour piquer l’intérêt des militaires allemands.

Curieusement, des reportages faisant état du développement par les dits militaires allemands d’une sorte de missile radioguidé à propulsion électrique qui peut être lancé d’un dirigeable rigide paraissent dans des journaux américains et aussi canadiens / québécois (La Presse de Montréal, Québec, et Sherbrooke Daily Record de Sherbrooke, Québec, du 12 juillet 1915 par exemple), après avoir fait son apparition dans un quotidien publié à Londres, Royaume-Uni. D’autres reportages affirment que les militaires allemands attaquent des fortifications françaises près du front à l’aide d’une sorte d’arme étrangement précise.

Russell nie fermement avoir vendu les droits de son invention à l’Empire allemand. Il affirme toutefois que les militaires allemands ont copié la dite invention. Russell peut, je répète peut, être allé à Washington, District de Columbia, pour déposer une plainte officielle. À qui, votre humble serviteur ne peut pas dire. De fait, je ne peux pas confirmer que Russell se rend effectivement à Washington. Et oui, vous avez raison. L’invention de Russell est un missile non motorisé, pas un missile motorisé. Et non, votre humble serviteur ne pense pas que les Allemands ont copié cette invention.

Croiriez-vous que Siemens-Schuckertwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, une filiale du géant industriel allemand Siemens & Halske Aktiengesellschaft, commence à travailler sur une sorte de bombe planante, un planeur porteur de torpille pour être plus précis, fin 1914? Le missile en question est commandé électriquement par un fil d’acier qui se déroule. La torpille doit être libérée sur commande alors que le planeur porteur de torpille se rapproche de sa cible. Le premier de nombreux prototypes, apparemment non guidé dans ce cas, vole apparemment dès le début de 1915, ce qui correspond à la date des susmentionnés reportages. Même si des lancements d’essais ultérieurs à partir de dirigeables rigides de la Kaiserliche Marine montrent que le missile peut être contrôlé à des distances allant jusqu’à 7 kilomètres (presque 4.5 milles), cette arme très avancée n’est pas utilisée au combat, à partir d’un dirigeable ou d’un très gros aéroplane, mais revenons à notre histoire.

À l’ambassade d’Allemagne, l’attaché naval, un officier de la Kaiserliche Marine, le capitaine de frégate Karl Boy-Ed, nie avoir entendu parler de la torpille aérienne de Russell. Pour une raison ou pour une autre, votre humble serviteur ne pense pas que cet insomniaque populaire, intelligent, drôle et cosmopolite ment.

Et oui, je me rends compte que Boy-Ed et l’attaché militaire allemand, le capitaine Franz Joseph Hermann Michael Maria von Papen, dirigent à l’époque un réseau d’espionnage et sabotage, un réseau actif aux États-Unis et au Canada / Québec. Boy-Ed et von Papen sont en fait expulsés des États-Unis en décembre 1915 en raison de ces abominables activités clandestines.

En ce qui concerne le Canada, les dites activités comprennent la mise en place de bombes qui endommagent le pont ferroviaire traversant la rivière Sainte-Croix, entre Ste. Croix, Nouveau-Brunswick, et Vanceboro, Maine, en février 1915, ainsi que l’usine de Peabody Overall Company à Windsor, Ontario, une firme qui produit des uniformes pour la Milice canadienne et le Corps expéditionnaire canadien, en juin de la même année. Il semble que personne n’est blessé lorsque les bombes explosent.

D’autres projets proposés par von Papen et / ou Boy-Ed s’effondrent avant de se concrétiser. Certains d’entre eux sont à ce point ridicules qu’on pourrait dire que leur réseau d’espionnage et sabotage est une des farces les plus douloureuses de l’histoire de l’espionnage du 20ème siècle.

Von Papen, qui n’est pas le crayon le plus aiguisé dans la boîte, en plus d’être arrogant et pompeux, quitte les États-Unis avec de nombreuses malles remplies de documents secrets qui nomment la plupart sinon toutes les personnes impliquées dans le réseau d’espionnage et sabotage, sans oublier de nombreux Germano-Américains sympathiques à la cause allemande. Il pense que le sauf-conduit accordé par le gouvernement américain (et / ou britannique?) fait en sorte qu’il ne serait pas dérangé par les imbéciles des navires de la Royal Navy qui bloquent tout le commerce à destination et en provenance de l’Empire allemand depuis le début du conflit. Je ne plaisante pas.

L’officier de la Royal Navy qui monte à bord du paquebot à bord duquel von Papen voyage ne le dérange pas, pour sûr, mais il saisit poliment toutes les malles. Les membres du réseau d’espionnage et sabotage qui n’ont pas encore été identifiés sont rapidement arrêtés et jugés. De nombreux Germano-Américains sympathiques à la cause allemande subissent apparemment le même sort.

À l’automne 1918, près de Nazareth, Palestine, von Papen semble déguerpir d’un camp de la Osmanli Ordusu, ou armée ottomane, sur le point d’être envahi par une unité de cavalerie britannique. Croiriez-vous que cet officier consciencieux peut, je répète peut, être en train de classer ses dossiers lorsque le ciel lui tombe sur la tête? Von Papen semble avoir déguerpi sans ramasser, ou détruire, un grand nombre de documents secrets, y compris du matériel lié au réseau d’espionnage et sabotage de 1914-15. Informé de la situation, quelqu’un à Londres aurait répondu, en traduction : « Envoyez documents. Si Papen capturé, ne pas interner; envoyez le à maison de fous. » Je trouve cela difficile à croire, mais alors, qui suis-je pour remettre en question l’absurde? Sir Patrick Stewart? Et revenons à notre bombe planante.

Le missile de Russell est brièvement exposé, à l’automne 1915, au West Washington Market à New York, dans un kiosque exploité par la National Security League, une organisation de préparation militaire fondée en décembre 1914. À cette époque, il peut compter sur le soutien de Herschel Clifford Parker, un physicien et alpiniste américain bien connu, impliqué dans les premières ascensions de sommets montagneux situés en Colombie-Britannique et en Alberta, entre 1897 et 1903.

La torpille aérienne dirigeable Russell n’est jamais commandée par les militaires américains – ni par les militaires d’un autre pays d’ailleurs. Cette arme intrigante est envoyée à la casse à une date inconnue, très probablement à la fin des années 1910 ou au début des années 1920.

Est-ce votre humble serviteur a pensé de mentionner qu’il s’agit d’une des nombreuses torpilles aériennes dirigeables développées dans quelques pays pendant la Première Guerre mondiale? Désolé pour cela.

J’espère que cette brève excursion dans le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace a été légèrement divertissante.

A plus.

L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Rénald Fortier