Par : Rénald Fortier
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Les voyages ferroviaires les plus scéniques du monde, animée par vous savez qui – Saison 7, Épisode 7 – Le Aerostatischen Bahn / Luftballon-Eisenbahn de Friedrich Volderauer
1 juill. 2023
Médias
Le chemin de fer aérostatique / chemin de fer au ballon proposé par Friedrich Volderauer. Salvatore Pannizzi, « Mountain Railways. » The Wide World Magazine, juillet 1898, 304.
Guten Morgen, mein Lesefreund. Wie geht’s? Aimeriez-vous me rejoindre dans une petite escapade sur la route de briques jaunes du chemin de la mémoire jusqu’à un jardin à bière en plein air qui vous convient? Vermouilleux! Le sujet du numéro de cette fin de semaine de notre intellectuellement enrichissant et stimulant blogue / bulletin / machin n’est toutefois pas une brasserie. Prenez malgré tout une chope de bière sans alcool et quelques bretzels géants, et rejoignez-moi à une table à l’ombre, et…
Oui, le sujet de cette fin de semaine, la première fin de semaine de la 7ème année durant lequel j’ai eu le plaisir de porter à votre attention une variété de sujets relativement intéressants. Paresseux que je suis, votre humble serviteur a pensé que fusionner le numéro du 1er juillet de notre vous savez quoi avec le numéro du premier dimanche de juillet de cette même publication étonnante serait une bonne idée. En plus, c’est moi qui suis au clavier – avec une chope de bière sans alcool, mais revenons à notre histoire.
Il y a longtemps… Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Le premier paragraphe de cet article est-il extrait presque textuellement d’un numéro récent de notre impénétrable blogue / bulletin / machin, demandez-vous? Euh, oui, il l’est. N’êtes-vous pas le genre de personne qui intériorise le mantra vert d’aujourd’hui, à savoir recycler, réduire, réparer et réutiliser? Passons maintenant à autre chose, et relaxez.
Il y a longtemps, en juin 1844 pour être plus précis, Friedrich Volderauer voit le jour, à Salzbourg, Empire d’Autriche. Il fréquente une école secondaire technique qui existe encore en 2023, sous un autre nom bien sûr.
Volderauer passe quelque temps à Vienne, Empire d’Autriche, avant de rejoindre la firme familiale de peinture et biens matériels, à Salzbourg. De fait, le père de Volderauer projette de lui confier les rênes de cette firme en 1867 afin qu’il puisse la diriger avec son beau-frère, Lorenzo Montel, époux de sa sœur, Maria Volderauer. Le jeune Volderauer ne semble toutefois pas très désireux de suivre les traces de son père. De fait, il passe une grande partie de la période entre 1867 et 1870 à sillonner l’Europe.
En fin de compte, des difficultés financières et, peut-être, le manque d’enthousiasme évident de son fils, obligent Volderauer père à céder la firme familiale à un neveu, Friedrich Radauer, en 1870.
Désormais libéré de devoir suivre les traces de son père, Volderauer s’installe à Salzbourg, dans ce qui est alors l’Empire austro-hongrois, et… Oui, le jeune Volderauer, le fils. Comme je le disais (tapais?), Volderauer s’installe à Salzbourg et commence à travailler sur diverses idées et inventions. Remarquez, il écrit aussi beaucoup. Jusqu’en 1881, par exemple, Volderauer écrit de nombreux textes pour le quotidien Salzburger Landeszeitung de… Salzbourg. Mais revenons aux inventions de Volderauer.
Vers février 1897, Volderauer obtient une concession qui appose un sceau d’approbation préliminaire sur une idée dont la sécurité et faisabilité ont été démontrées des années auparavant, ou peut-être aussi tard qu’en 1896, à Salzbourg, par Volderauer et un partenaire du nom de M.I.L. Brackebusch, qui est apparemment un ingénieur. Les efforts déployés par ce dynamique duo pour démontrer la sécurité et faisabilité de leur idée incluent apparemment un petit modèle. Les travaux préparatoires doivent se dérouler sur une période d’environ 10 mois.
Incidemment, la décision du début de 1897 est le résultat de discussions avec un comité local qui ont commencé en 1896, suivies d’une décision d’octobre 1896 d’un ministère gouvernemental.
L’idée en question est, vous l’avez deviné, l’Aerostatischen Bahn / Luftballon-Eisenbahn, autrement dit un chemin de fer aérostatique / chemin de fer au ballon. Croiriez-vous que Volderauer peut, je répète peut, avoir commencer à travailler sur cette idée de chemin de fer de montagne à la fin des années 1870?
Le but principal initial du chemin de fer de montagne de Volderauer est de relier la ville thermale de Bad-Reichenhall, Bavière, la Bavière étant un des royaumes qui composent l’Empire allemand, et le sommet pittoresque du Hochstaufen. Bien que située pas trop, trop loin de Salzbourg, cette petite montagne située dans les Alpes de Chiemgau se trouve elle aussi en Bavière.
Atteindre le sommet du Hochstaufen pour profiter de la sublime vue qu’il offre n’est pas une mince affaire pendant les années 1890, ami(e) lectrice ou lecteur. L’ascension est à la fois fastidieuse et longue. Elle peut même être dangereuse si on ne fait pas attention.
L’Aerostatischen Bahn doit tout changer.
Incidemment, The Wide World Magazine, la source de l’illustration que vous avez vue il n’y a pas si longtemps et un mensuel illustré britannique dont la devise, une fois traduite, est apparemment « La vérité est plus étrange que la fiction, » n’est pas la première publication contenant un article sur l’Aerostatischen Bahn. Nenni. Le populaire hebdomadaire américain illustré de vulgarisation scientifique Scientific American publie un article sur ce chemin de fer fascinant au début novembre 1897, huit mois avant The Wide World Magazine. Mieux encore, l’article américain est basé sur un article allemand, publié fin septembre 1897 par un autre populaire hebdomadaire illustré, Illustrirte Zeitung. Et cet article allemand n’est peut-être pas non plus le premier à être publié.
Imaginons un instant, d’accord, un looooong instant, que nous sommes dans un univers parallèle où notre chemin de fer de montagne existe.
Pour gravir le Hochstaufen, l’opérateur déverrouille le mécanisme qui retient captif le wagon / nacelle et ses passagères et passagers. Non, pas moi. Si votre humble serviteur avait été présent à l’époque dans l’univers parallèle où existait l’Aerostatischen Bahn, je n’aurais pas mis les pieds à bord de ce chemin de fer de montagne pour toute la richesse de la Terre. Suis-je un Gallus gallus domesticus, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur amusé(e)? Et comment, mais revenons à notre visite du dit univers parallèle.
Lors de son ascension lente de la montagne, grâce à son ballon, le wagon / nacelle de l’Aerostatischen Bahn agrippe l’unique rail en forme de T sur les côtés et sous le rebord. Arrivé au sommet, l’opérateur verrouille le wagon / nacelle en position pour permettre aux passagères et passagers de débarquer.
En théorie du moins, la voie de notre chemin de fer aérostatique serait environ 3 fois plus courte que celle d’un funiculaire à crémaillère / chemin de fer à crémaillère conventionnel. En conséquence, il serait capable d’atteindre sa destination au moins 3 fois plus vite qu’un tel chemin de fer.
Un chemin de fer à crémaillère, si vous devez le savoir, est un chemin de fer dont les deux rails de roulement sont complétés par un rail à crémaillère monté entre eux. Une telle configuration permet à un chemin de fer de montagne de négocier des pentes raides, mais je digresse.
Au moment du débarquement des passagères et passagers de l’Aerostatischen Bahn, des poids séparés sont apparemment mis à bord pour compenser le changement de… poids. Au fur et à mesure que de nouvelles passagères et passagers embarquent, les dits poids sont déchargés au besoin. Remarquez, il est également possible que des poids similaires soient embarqués à des endroits spécifiques alors que l’Aerostatischen Bahn gravit la montagne.
Il faut se demander si les passagères et passagers sont pesé(e)s, en groupe peut-être, avant qu’elles et ils ne montent à bord, et cela aussi bien en bas qu’en haut du Hochstaufen, mais revenons à notre trajet.
Pour descendre le Hochstaufen, l’opérateur déverrouille le mécanisme qui retient captif le wagon / nacelle et ses passagères et passagers. Cette fois-là, la gravité est la force motrice. Voyez-vous, de l’eau de ballast est prise à bord du wagon / nacelle au sommet pour contrebalancer la capacité de levage du ballon. Et oui, l’opérateur peut à tout moment ouvrir le robinet du réservoir d’eau pour ralentir la descente, voire l’arrêter complètement.
Le wagon / nacelle peut transporter jusqu’à 500 kilogrammes (environ 1 100 livres) d’eau. Dans des conditions venteuses, il transporte moins d’eau, pour réduire le stress entre lui et le ballon.
Et oui, vous avez probablement raison, ami(e) lectrice ou lecteur spirituel(le). Ce vent aurait probablement augmenté le stress ressenti par les passagères et passagers. Toutes les opérations s’arrêtent si le temps devient orageux, soit dit en passant. Il faut aussi se demander à quel point il serait facile ou sûr de monter et descendre le Hochstaufen en hiver.
Ceci étant dit (tapé?), étant donné
- le poids à vide de l’Aerostatischen Bahn qui oscille autour d’environ 2 100 kilogrammes (environ 4 630 livres), et
- la capacité de levage d’un peu moins de 4 800 kilogrammes (un peu moins de 10 580 livres) de son ballon de 20 mètres (environ 65.5 pieds) de diamètre,
le dit Aerostatischen Bahn a une charge utile d’environ 2 700 kilogrammes (environ 5 950 livres).
Le retrait de ce total de l’eau de ballast et une bonne marge de sécurité signifient que l’Aerostatischen Bahn est capable de faire descendre de la montagne des humains pesant un total d’environ 1 500 kilogrammes (environ 3 300 livres) – ou 1 opérateur et 10 ou 11 couples heureux / chanceux portant les vêtements lourds et volumineux de l’époque.
Que l’Aerostatischen Bahn soit ou non capable de transporter plus d’humains en montant sur le chemin est discutable. Après tout, il n’y a qu’un espace limité dans le wagon / nacelle.
Incidemment, le ballon en question est sans aucun doute rempli d’hydrogène, à l’aide d’un générateur situé au pied de la montagne. L’hélium n’est pas disponible en quantités énormes dans les années 1890 et aurait de toute façon été extrêmement cher.
Bien que disponible en quantités énormes à un coût assez faible, inférieur peut-être à celui de l’hydrogène, le gaz de houille / gaz d’éclairage, un mélange gazeux plus léger que l’air produit à partir de… houille / charbon et utilisé pour… l’éclairage, est beaucoup moins efficace que l’hydrogène. Pour atteindre une capacité de levage d’un peu moins de 4 800 kilogrammes (un peu moins de 10 580 livres) avec du gaz de houille, l’Aerostatischen Bahn aurait eu besoin d’un ballon d’un diamètre de 23.2 mètres (76 pieds environ) à 24.4 mètres (80 pieds environ), qui ne correspond pas aux dimensions mentionnées en 1897.
Abandonnons maintenant l’univers parallèle dans lequel nous étions pour retourner dans le monde de malheur qui est le nôtre.
Et oui, même si l’Aerostatischen Bahn peut monter et descendre le Hochstaufen plusieurs fois en l’espace d’une seule journée, sa rentabilité globale peut pu être remise en question. C’est vous qui faites une digression cette fois, ami(e) lectrice ou lecteur. Remettons notre train de pensée sur les rails, d’accord?
Si on doit en croire de nombreux articles de presse de langue anglaise publiés en 1901 jusqu’en Australie, des informations qui peuvent provenir d’une seule source de langue anglaise, remarquez, une source qui peut elle-même provenir d’une source de langue allemande encore inconnue, peut-être basés à Genève, Suisse, Volderauer et Brackebusch commencent à tester un vrai de vrai Aerostatischen Bahn à un moment donné au printemps 1901. Ces tests ont eu lieu sur une période d’environ 3 mois, vraisemblablement à Bad-Reichenhall. Ils ne sont pas gâchés par un seul accident.
Si on en croit d’autres articles de presse, publiés en 1906 en Amérique du Nord et jusqu’en Australie, le susmentionné Aerostatischen Bahn entre en service à Bad-Reichenhall à un moment donné au printemps de cette année-là. Volderauer monte et descend le Hochstaufen des douzaines de fois, seul ou avec des gens. Le wagon / nacelle du chemin de fer de Volderauer peut accueillir jusqu’à 10 personnes, une baisse importante depuis la version des années 1890. L’inventeur se plaît à souligner que son invention peut être accrochée au flanc d’une multitude de montagnes. La voie peut même traverser des vallées séparant deux montagnes. Volderauer affirme que son Aerostatischen Bahn remplacerait les funiculaires dans le monde entier. Il est bon marché à construire et exploiter et offre à ses passagères et passagers une sensation délicieuse.
Aussi positifs que les rapports soient, certaines des informations, traduites ici, que votre humble serviteur a rencontrées ne sont pas vraiment rassurantes. Dans tous les cas, à vous de juger : « Peu importe la force du vent et la force avec laquelle le [ballon] captif peut tirer sur son câble d’acier, il ne peut pas s’échapper, mais doit s’élever directement via le rail de guidage en acier. »
Au risque de passer pour un parfait Gallus gallus domesticus, votre humble serviteur frissonne à l’idée des girations que le wagon / nacelle du Aerostatischen Bahn aurait pu entreprendre dans de telles conditions.
Remarquez, une description de 1906 de la descente du wagon / nacelle dans des conditions normales, traduite ici, est également très intéressante : « Ce n’est pas aussi romantique que l’ascension – beaucoup, en fait, comme tirer un garçon d’un arbre par son pantalon. »
Maintenant, je vous demande, ami(e) lectrice ou lecteur, est-ce que vos parents auraient jamais envisagé de vous tirer d’un arbre par votre pantalon? Je doute fort que les miens aient fait une chose pareille, non pas que je sois jamais monté dans un arbre de toute façon, mais ne nous attardons pas.
Et voici un dessin qui accompagne un des articles de presse datant de 1906.
Une vue de 1906 du chemin de fer aérostatique / chemin de fer au ballon proposé par Friedrich Volderauer. Anon., « A Passenger Railway Operated by Balloon. » The Washington Herald, 11 novembre 1906, 7.
Maintenant, je vous demande, encore, ami(e) lectrice ou lecteur objective / objectif, pensez-vous que les articles de journaux de 1901 et 1906 sont basés sur des faits? Vous aussi, hein. Eh bien, s’il est vrai qu’un projet d’Aerostatischen Bahn est proposé vers 1894-96, il n’atteint jamais une phase de test réaliste et est rapidement rejeté. On ne peut qu’espérer que les direction des journaux qui publient les dits articles de 1901 et 1906 croient sincèrement que ce qu’elles publient est vrai.
Quoi qu’il en soit, Volderauer est sûrement (très?) déçu par l’échec de son idée. Ce gentilhomme quitte notre Terre en janvier 1908, à l’âge de 63 ans.
Chose intéressante, votre humble serviteur est tombé sur quelques articles de l’été 1885 mentionnant le projet de construction d’un chemin de fer aérostatique sur le Gaisberg, une petite montagne dans les Alpes calcaires du Nord située près de Salzbourg, dans ce qui est encore l’Empire austro-hongrois. Le nom de Volderauer n’est pas mentionné, mais il est tout à fait possible qu’il soit l’instigateur de ce projet de courte durée.
De courte durée, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur curieuse / curieux? Si, de courte durée. Voyez-vous, un chemin de fer à crémaillère à voie étroite connu sous le nom de Gaisbergbahn est inauguré en mai 1887. Les personnes à l’origine de ce projet demandent une concession dès juillet 1885.
Remarquez, en décembre 1885, le Handelsministerium, autrement dit le ministère autrichien du commerce, agissant sur l’avis unanime de professeurs de technologie et de directeurs des chemins de fer d’une part, et, d’autre part, de la kaiserlich-königlich General-Direction der österreichischen Staatsbahnen, autrement dit, encore une fois, la direction générale impériale-royale des chemins de fer d’état autrichiens, rejette poliment la demande d’un individu non identifié pour l’octroi d’une licence préliminaire pour la construction d’un chemin de fer aérostatique sur deux montagnes relativement petites, les Schafberg et Schmittenhöhe, dans l’Empire austro-hongrois, respectivement situées dans les Alpes calcaires du Nord et les Alpes de Kitzbühel. Et non, le nom de Volderauer n’est pas mentionné ici non plus, mais il est tout à fait possible qu’il ait été l’instigateur de ces projets de courte durée.
Et non, personne ne demande de concession pour la construction d’un téléphérique, funiculaire ou chemin de fer à crémaillère sur les Schafberg et Schmittenhöhe. Ceci étant dit (tapé?), un téléphérique est mis en service sur cette dernière montagne en décembre 1927.
1885 est-elle l’année au cours de laquelle un chemin de fer aérostatique / chemin de fer au ballon est proposé pour la première fois, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur convenablement soudoyé(e)? Nenni, ce n’est pas le cas.
À la fin de 1858 ou au début de 1859, un architecte originaire de Winterthur, Suisse, présente une proposition impliquant un chemin de fer de ce type, entre la rive sud du lac de Zoug, en Suisse, et le sommet du Rigi Kulm, une montagne relativement petite située dans les Alpes de Schwyz, en Suisse. Mieux encore, Friedrich Albrecht publie un livre d’environ 30 pages décrivant son concept, Die Luftbahn auf den Rigi. System einer Kommunikation mit Höhen, mit Anwendung der Luftballone als Lokomotive.
Et voici une illustration qui montre le concept d’Albrecht en action.
Le chemin de fer aérostatique de Friedrich Albrecht. Anon., « Die Luftbahn auf den Rigi. » Die Gartenlaube, (29?) mars 1859, 181.
Le wagon / nacelle du chemin de fer aérostatique d’Albrecht aurait transporté 20 personnes ainsi que 500 kilogrammes (1 100 livres) de bagages. Il aurait roulé sur une paire de rails, la paire supérieure d’un ensemble de deux si vous devez savoir, en montant, et sur une autre paire de rails, l’inférieure, en descendant. Le ballon aurait été rempli d’hydrogène, à l’aide d’un générateur vraisemblablement situé au pied de la montagne. La capacité de levage du ballon aurait propulsé le chemin de fer aérostatique vers le haut tandis que la gravité et de l’eau de ballast l’auraient propulsé vers le bas.
Au total, le concept d’Albrecht est assez similaire à celle de Volderauer, une similitude qui soulève une question intéressante : ce dernier était-il au courant du projet avancé par le premier?
Une autre similitude entre les concepts d’Albrecht et de Volderauer est leur manque de succès. Voyez-vous, le gouvernement suisse ignore poliment le concept d’Albrecht. Il s’avère que l’ingénieur suisse Niklaus Riggenbach développe éventuellement un nouveau type de chemin de fer à crémaillère qui rencontre éventuellement l’approbation du gouvernement. Le Rigibahn, tout premier chemin de fer de montagne d’Europe, est ouvert au public en mai 1871. Un prolongement de sa voie lui permit d’atteindre le sommet du Rigi Kulm en juin 1873, et…
Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur curieuse / curieux? Vous souhaitez avoir un tout petit peu d’information sur Die Gartenlaube, le périodique d’où votre humble serviteur a extrait l’illustration que vous avez examiné il n’y pas as si longtemps? Ahh, de la musique à mes oreilles. Sachez donc que Die Gartenlaube est un magazine hebdomadaire illustré en langue allemande très réussi publié en Saxe, un membre de la Confédération germanique, avant que ce royaume ne rejoigne la Confédération de l’Allemagne du Nord et, plus tard, l’Empire allemand. À dire vrai, c’est le premier magazine illustré de langue allemande à succès à grand tirage et un précurseur de tous les magazines modernes. À son apogée, à la fin du 19ème siècle, Die Gartenlaube a un des plus grands, sinon le plus grand lectorat de toutes les publications sur la planète Terre, mais revenons à notre histoire. Presque.
Croiriez-vous que mon père et quelques autres machinistes expérimentés de l’usine de textile de Sherbrooke, Québec, de Dominion Textile Incorporated de Montréal, Québec, passent plusieurs semaines à… Winterthur, à l’usine de Gebrüder Sulzer Aktiengesellschaft, au milieu des années 1970, je crois, pour apprendre comment faire fonctionner et réparer les nouveaux métiers à tisser achetés par le géant textile québécois? À leur retour, mon père et les autres machinistes expérimentés forment d’autres machinistes. Le monde est petit, n’est-ce pas?
Je ne vous casserai évidemment pas les pieds en soulignant que Gebrüder Sulzer est mentionnée dans un numéro d’août 2018 de notre fascinant blogue / bulletin / machin, ou que Dominion Textile y est mentionnée à quelques reprises depuis ce même mois.
Il n’y a pas de quoi, mais revenons à notre histoire.
Croiriez-vous qu’un autre architecte suisse, Carl Reichlin de Schwyz, Suisse, peut, je répète peut, avoir réalisé des travaux sur un chemin de fer aérostatique vers 1854? On peut se demander si Albrecht était au courant de ce concept, mais je digresse.
Une chose mérite d’être soulignée, cependant. Albrecht n’a peut-être rien à voir avec le projet de 1885. Il peut en effet avoir quitté ce monde en 1878, à l’âge d’environ 46 ans. Ceci étant dit (tapé ?), Reichlin peut, peut-être, être impliqué dans ce projet de 1885. Voyez-vous, il peut être mort en 1895, à l’âge d’environ 73 ans, mais revenons à notre sujet.
En 2023, les personnes intéressées à atteindre le sommet du Hochstaufen doivent encore le faire à la dure. Il n’y a pas de route, funiculaire à crémaillère ou chemin de fer à crémaillère. Et non, votre humble serviteur ne peut pas dire avec certitude si un pilote d’hélicoptère peut trouver un endroit pour atterrir là-haut.
Et c’est tout pour cette semaine, ami(e) lectrice ou lecteur. Auf Wiedersehen und bis nächste Woche, so das Fliegende Spaghettimonster will, et…
Cet article est-il encore une autre démonstration de ma forte affinité pour l’inhabituel, l’étrange, le bizarre, etc., demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Et comment.
L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Rénald Fortier
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