Le petit gars de Sarnia qui a mis le premier humain sur la Lune

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L’ingénieur canadien Owen Maynard avec une maquette de la fusée Convair Atlas surmonté d’une capsule Mercury, 1962. Roger Nadeau, « Une foule de techniciens canadiens ont pris part au vol d’Apollo 11. » Le Petit Journal, 20 juillet 1969, 4.

Si je peux me permettre de paraphraser Lawrence Henry Gowan, un chanteur écossais canadien, Homo sapiens est un animal étrange. Notre histoire peut être la meilleure des époques. Elle peut aussi être la pire des époques, si je peux paraphraser Charles John Huffam Dickens. Tout cela pour dire (taper?) que juillet 2019 est tout un mois d’un point de vue anniversairien. Ce mois-ci, il y a 50 ans, un humain, 2 humains en réalité, posent le pied sur un corps extraterrestre. Et quel corps! La Lune, pour reprendre le titre d’un roman de science-fiction de Robert Anson Heinlein datant de 1966, est une maîtresse sévère. Croiriez-vous que le thème de la pontification de cette semaine concerne notre compagnon dans l’obscurité de l’espace, frontière de l’infini? Accepteriez-vous autre chose? Et oui, votre humble serviteur tente d’emballer autant de clichés et de citations que possible dans ce premier paragraphe.

Incidemment, Heinlein, un des écrivains de science-fiction les plus influents bien que quelque peu controversés du 20ème siècle, est mentionné dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin, mais assez de billevesées, pour le moment.

Notre histoire commence à Sarnia, Ontario, en octobre 1924. Notre héros est Owen Eugene Maynard. Et oui, les ancêtres de ce gentilhomme anglophone peuvent fort bien s’appeler Ménard, un bon nom français. Vous pourriez être surpris d’entendre (lire?) que quelques Québécois francophones font des vagues aux États-Unis aux 19ème et 20ème siècles. Vous vous souviendrez sans aucun doute d’Antoine « Anthony » Chabot, le « Water King » mentionné dans un numéro de mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin, et… Vous n’en avez aucun souvenir, n’est-ce pas? Soupir. Je présume donc que vous n’avez jamais entendu parler de Jean Cantius « John » Garand ou de Domina Cléophas « Dom » Jalbert. Ces gentilshommes du Québec développent, d’une autre part, le fusil standard utilisé par la United States Army au cours de la Seconde Guerre mondiale, et après, le fusil M1 ou Garand, ainsi qu’autre chose, d’autre part, mais revenons à notre histoire. Et non, votre humble serviteur ne vous dira pas ce que Jalbert développe parce que je pourrais, je répète pourrais, écrire un article sur lui à un moment donné dans l’avenir.

Maynard quitte l’école à l’âge de 16 ans, en 1940. Il travaille comme constructeur de bateaux et machiniste pendant un certain temps avant de s’enrôler dans l’Aviation royale du Canada (ARC), une force aérienne alors connue sous le nom de Corps d’aviation royal canadien. Devenu pilote, Maynard finit par apprendre à piloter un des aéronefs les plus polyvalents de ce conflit, l’aéronef de combat bimoteur biplace multi rôles de Havilland Mosquito – un type britannique fabriqué au Canada représenté dans l’incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario. Maynard pilote une des versions de bombardement du « Wooden Wonder », ou merveille en bois, comme cette machine remarquable est parfois / souvent appelée. Même s’il se retrouve au Royaume-Uni, la Seconde Guerre mondiale se termine apparemment avant qu’il participe aux combats.

Qu’est-ce que j’entends? Cela peut-il être vrai? Vraiment? Oui! Pour paraphraser la Chose, un membre de Quatre Fantastiques, une équipe de super-héros que vous devriez connaître et aimer, ça va digresser! Et oui, les Quatre Fantastiques comptent parmi les innombrables super-héros développés pour Marvel Comics Incorporated, une société connue en 2019 sous le nom de Marvel Worldwide Incorporated mentionnée dans un numéro de février 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Mais revenons à notre digression.

Nous sommes en 1941. À cette époque, un nouvel aéronef, le susmentionné Mosquito, suscite beaucoup d’enthousiasme. Contacté par le Ministry of Aircraft Production (MAP) britannique, le ministère des Munitions et des Approvisionnements du Canada signe un contrat en septembre avec de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC), un avionneur bien connu de Toronto, Ontario, et une filiale de l’avionneur britannique de Havilland Aircraft Limited, pour 400 aéronefs de ce type, pour la Royal Air Force (RAF). Tous les matériaux, y compris les moteurs, doivent provenir d’Amérique du Nord et être assemblés à l’aide d’un système de production nord-américain. Ces choix provoquent certains remous au Royaume-Uni. En effet, les Mosquito canadiens et britanniques ne seront pas interchangeables.

Avant même la fin de l’année, le MAP se trouve par ailleurs confronté à un sérieux problème. Le ministère des Munitions et des Approvisionnements du Canada croit que DHC va produire des avions de chasse à long rayon d’action convenant fort bien à la défense du Canada, un vaste pays s’il en est. Il réalise sur le tard que l’avionneur torontois va fabriquer des bombardiers. Le directeur général de la Production aéronautique, Ralph Pickard Bell, se sent trahi. Il contacte le MAP afin d’ouvrir une seconde chaîne de montage ou négocier un amendement au contrat. Les Britanniques, un peu surpris et embarrassés, refusent. Il est trop tard; la production va bientôt commencer.

Bell est fort mécontent. Cette façon de faire, dit-il,

[est] typique de nos contrats avec les Britanniques pour les aéronefs dans tous les cas et je regrette que nous ayons jamais touché cette chose […] C’est là une de ces situations tout à fait malheureuse et, en ce qui me concerne, c’est la dernière fois que je vais avoir quelque chose à voir avec des aéronefs britanniques au Canada. J’aurais dû apprendre ma leçon plus tôt à ce sujet.

Cela étant dit (tapé?), il ne s’avoue pas vaincu.

Au printemps 1942, le ministère des Munitions et des Approvisionnements tente de commander environ 250 Mosquito de chasse. Si le MAP n’y voit pas d’objections, le fait est que le programme de production des Mosquito fait face à de nombreux retards. Les discussions tournent court. De nombreux facteurs contribuent aux déboires de l’avionneur ontarien mais rien n’empêche que le ministère des Munitions et des Approvisionnements a de quoi s’inquiéter.

Une rencontre orageuse avec les dirigeants de DHC, au printemps 1943, met le feu aux poudres. Le gouverneur général du Canada, le comte d’Athlone, né Alexander Cambridge, signe un arrêté en conseil qui met en place un régisseur avec pleins pouvoirs d’action, John Grant Glassco. Cela étant dit (tapé?), ce n’est qu’au début de l’année 1944 que DHC parvient à surmonter ses difficultés. Glassco remet sa démission en septembre et retourne à la pratique privée du droit. Le tout puissant ministre des Munitions et des Approvisionnements, Clarence Decatur « C.D. » Howe, met alors en place un comité de contrôle qui donne d’excellents résultats. DHC ne retrouve son indépendance qu’en août 1945, lors de la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, Howe est mentionné dans un numéro d’avril 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Le premier Mosquito canadien, qui inclut certaines pièces d’équipement britanniques, vole en septembre 1942, 3 mois environ après la signature d’un second contrat pour 1 100 autres bombardiers financés par les États-Unis via la loi du prêt-bail. À cette époque pourtant, la RAF s’intéresse de plus en plus à une nouvelle version du Mosquito qui combine l’armement du chasseur et la soute à bombes du bombardier. Au printemps 1943, le MAP requiert que la chaîne de production au Canada soit modifiée en conséquence. Avec le temps, le MAP et le ministère des Munitions et des Approvisionnements décident de produire des chasseurs-bombardiers et des avions d’entraînement avancé.

Si tous les chasseurs bombardiers produits par DHC sont initialement destinés à la RAF, l’ARC et le ministère des Munitions et des Approvisionnements parviennent toutefois à négocier le transfert de près de 200 aéronefs qui servent dans des unités d’entraînement opérationnel basées en sol canadien à partir de février 1945. Ils joignent près de 250 Mosquito de bombardement et d’entraînement utilisés par ces unités depuis le printemps 1943. En fin de compte, l’ARC reçoit un peu moins de 450 Mosquito produit au pays.

Les forces armées américaines s’intéressent elles aussi au Mosquito. Les United States Army Air Forces (USAAF), par exemple, essaient à plusieurs reprises d’organiser des échanges avec le MAP afin d’obtenir 200 avions de reconnaissance photographique fabriqués au Royaume-Uni. Ces projets échouent. Cette version n’est produite qu’en petite quantité et de Havilland Aircraft n’est pas en mesure de fournir ces aéronefs dans les délais demandés. Les USAAF se résignent finalement à accepter 40 de Havilland F-8 Mosquito canadiens livrés à partir de juin 1943. Leurs performances étant inférieures à celles des Mosquito britanniques les plus récents, les USAAF n’acceptent pas d’autres aéronefs canadiens. Divers problèmes de qualité de construction semblent également affecter certains de ces Mosquito.

Quoiqu’il en soit, la United States Navy entame elle aussi des discussions avec le MAP au début de 1943. Elle veut utiliser 150 Mosquito canadiens munis de radar, et destinés à la chasse de nuit, dans le théâtre d’opérations du Pacifique. Le MAP refuse. Les gouvernements de la Chine et de l’Union soviétique essuient également des échecs.

Il est à noter que DHC fournit de l’outillage et des pièces à une compagnie-sœur, de Havilland Aircraft Proprietary Limited, elle aussi filiale de de Havilland Aircraft, par le biais de la loi du prêt-bail, afin de l’aider à lancer la production du Mosquito en Australie. Ces aéronefs servent dans des escadrons de la Royal Australian Air Force.

Après plusieurs mois fort difficiles, la production des Mosquito canadien atteint son rythme de croisière au cours de l’année 1944. DHC produit un peu plus de 1 030 Mosquito, toutes versions comprises, entre 1942 et la fin de la Seconde Guerre mondiale. Près de 470 aéronefs sont annulés. Le Mosquito compte parmi les aéronefs de combat les plus réussis du 20ème siècle. Et oui, il est mentionné dans un numéro de juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

La saga des Mosquito canadiens ne se termine toutefois pas avec la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le gouvernement fédéral a en effet tout intérêt à se défaire d’aéronefs, fabriqués au pays dans la plupart des cas mais dont il n’a plus aucun besoin. La vente d’aéronefs usagés par la Corporation des biens de guerre, une société d’état, nuit toutefois considérablement aux efforts des avionneurs canadiens. Dans certains cas, le gouvernement fédéral semble faire preuve d’une certaine rapacité. En 1947 par exemple, le gouvernement chinois négocie les termes d’un emprunt dans le plus grand secret. En effet, la situation en Chine, alors aux prises avec une guerre civile, se détériore d’heure en heure. Le gouvernement fédéral en est conscient. Bien que soucieux de ne pas s’impliquer dans ce conflit, il presse son avantage. Pour obtenir son prêt, le gouvernement chinois doit acheter pour ainsi tous les chasseurs bombardiers Mosquito encore disponibles au Canada, y compris une centaine d’aéronefs complétés par DHC une fois la Seconde Guerre mondiale terminée.

La livraison de tous ces aéronefs de même que l’envoie de quelques Canadiens pour entraîner les équipages s’effectuent sans trop de publicité. Environ 205 Mosquito canadiens arrivent ainsi en Chine au plus tard au printemps 1948. Tous ces efforts s’avèrent vains. Avant même la fin de septembre 1949, Mao Ze Dong proclame la naissance de la République populaire de Chine.

Cette digression est plutôt déprimante, n’est-ce pas? Revenons maintenant au sujet qui nous préoccupe.

À un moment donné au cours de la seconde moitié des années 1940, Maynard se joint au personnel de A.V. Roe Canada Limited (Avro Canada) de Malton, Ontario, une filiale de A.V. Roe & Company Limited, elle-même filiale du géant aéronautique britannique Hawker-Siddeley Aircraft Company Limited / Hawker-Siddeley Group Limited. Entre autres choses, il travaille sur le tracé du Avro Canada C-102 Jetliner, à la fin des années 1940, de même que sur le conteneur de missiles et le train d’atterrissage du Avro CF-105 Arrow, dans les années 1950. Maynard effectue une partie de ce travail alors qu’il complète un baccalauréat en génie à la University of Toronto, à Toronto, Ontario. Il obtient son diplôme en 1951, soit dit en passant.

Le Jetliner, testé en août 1949, est le premier avion de ligne à réaction à voler en Amérique du Nord et le second à voler dans le monde. Pour diverses raisons, cette machine prometteuse n’est pas mise en production. Le Arrow, quant à lui, est mis à l’essai en mars 1958. Pour diverses raisons, cet intercepteur de bombardiers supersonique tous temps extrêmement prometteur n’est pas mis en production. Pis encore, presque toutes et tous les employé(e)s travaillant sur le projet sont licencié(e)s le jour de l’annulation du projet par le gouvernement canadien, le 20 février 1959, ou vendredi noir. Et oui, le Arrow est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018.

Peu après l’abandon du Arrow, la direction de Avro Canada contacte la National Aeronautics and Space Administration (NASA) afin de lui offrir les services d’un groupe de 25 à 30 ingénieurs et chercheurs canadiens et britanniques récemment mis au chômage. Surpris mais enchanté, l’organisme américain assigne ce personnel au programme spatial piloté Mercury et à d’autres projets. Leur départ s’inscrit dans un vaste exode d’individus talentueux qui abandonnent le Canada au profit des États-Unis, du Royaume-Uni et d’ailleurs.

Et oui, la NASA est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis mars 2018.

Maynard travaille au programme Mercury en 1959-60. Il compte parmi les rares ingénieurs du Space Task Group de la NASA, un groupe de travail qui devient le Manned Spacecraft Center, l’ancêtre de l’actuel Johnson Space Center, qui est affecté, en 1960, à la Advanced Vehicle Team. Cette équipe doit mener des recherches et réaliser les dessins préliminaires d’une nouvelle capsule spatiale à quelques sièges, vraisemblablement pour un tout nouveau programme spatial piloté. À l’époque, le programme Apollo, oui, Apollo, n’a pas d’objectif spécifique. Croiriez-vous qu’il n’a même pas d’autorisation de procéder? Et oui, le Manned Spacecraft Center et le programme Apollo sont mentionnés dans un numéro de juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

En 1961, Maynard est impliqué dans la récupération des restes d’un véhicule lanceur / fusée Convair Atlas non pilotée qui s’est écrasé en avril au large des côtes de la Floride après avoir quitté sa trajectoire. Il plonge apparemment lui-même dans l’eau pour récupérer un morceau particulier de la capsule spatiale McDonnell Mercury transportée par la fusée. Cette capsule est récupérée plus tard. Ce vol est la première tentative de la NASA de mettre une capsule spatiale Mercury en orbite. Elle y parvient en septembre 1961.

Maynard contribue aux concepts originaux de ce qui va devenir le Apollo Command Module et le Apollo Service Module du vaisseau spatial connu mondialement. Il est l’un des premiers membres du Space Task Group à privilégier l’approche du rendez-vous en orbite lunaire utilisée pour tous les alunissages du programme Apollo. Maynard dessine les premiers croquis sérieux de ce qui va devenir le Apollo Lunar Module / Lunar Excursion Module. Mieux encore, le Space Task Group utilise ces mêmes croquis pour convaincre les grosses légumes de la NASA que l’approche du rendez-vous en orbite lunaire est la meilleure pour ce travail. Croiriez-vous que le Apollo Lunar Module est mentionné dans un numéro de juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin?

En 1963, Maynard dirige le bureau du Apollo Lunar Module du Apollo Spacecraft Program Office au Manned Spacecraft Centre. S’il est vrai que Grumman Aircraft Engineering Corporation construit tous les Apollo Lunar Module, Maynard est la personne la plus responsable de la conception de ce véhicule unique.

En 1964, Maynard est nommé chef de la division de l’ingénierie des systèmes du Apollo Spacecraft Program. S’il est vrai qu’il n’est pas l’ingénieur en chef du programme Apollo, Maynard doit s’assurer que toutes les pièces d’un vaisseau spatial Apollo fonctionnent parfaitement ensemble, ainsi qu’avec le gigantesque véhicule lanceur / fusée Saturn V et toutes les installations au sol.

Maynard devient chef de la division des opérations de mission du Apollo Spacecraft Program en 1966. Peu de temps après l’incendie de Apollo 1 de janvier 1967, qui coûte la vie à 3 astronautes, il est re-transféré à la division de l’ingénierie des systèmes. Avant la fin de cette année, Maynard et son équipe établissent une séquence de missions qui conduit au premier alunissage, lors du 7ème vol. Comme nous le savons tous les 2, Apollo 11 alunit en juillet 1969 – il y a 50 ans ce mois-ci. Et oui, cette mission historique est mentionnée dans des numéros de mai et juin 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

En reconnaissance de ses nombreuses réalisations, Maynard reçoit 2 Exceptional Service Medals de la NASA en 1969.

Maynard quitte la NASA en 1970. Il entame ensuite une autre phase de sa carrière dans l’aérospatiale à Raytheon Company. Maynard encourage la construction de gigantesques satellites pour collecter de l’énergie solaire pouvant être utilisée sur Terre. Il encourage également l’utilisation de l’énergie solaire collectée sur notre Terre pour propulser des vaisseaux spatiaux. Ces projets ne mènent nulle part. Alors qu’il est à Raytheon, Maynard peut, je répète peut, avoir travaillé pendant au moins quelque temps avec William C. Brown, le père de la transmission d’énergie sans fil par micro-ondes et un gentilhomme mentionné dans un numéro de janvier 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

Les satellites solaires sont assez fascinants. Peter Glaser, un employé de Arthur D. Little Incorporated, une société de conseil en gestion américaine, a l’idée de ce concept révolutionnaire en 1968. Bien que cette technologie suscite un grand intérêt du fait de la crise pétrolière de 1973, le programme conjoint de développement et d’évaluation de satellites à énergie solaire du Department of Energy et de la NASA prend fin en 1980, environ 3 ans après son lancement. Les coûts et les problèmes techniques jouent probablement un rôle majeur dans cette décision. Les préoccupations du public concernant l’impact des micro-ondes sur la santé et l’environnement jouent peut-être également un rôle (mineur?). Il n’y a pas de suivi en matière de programme de recherche et développement. L’Union des Républiques socialistes soviétiques examine apparemment les satellites solaires au milieu des années 1980, mais ça ne débouche sur rien.

Maynard prend sa retraite en 1992. Il rentre au Canada peu de temps après et s’installe à Waterloo, Ontario, avec son épouse. Ce pionnier de l’espace meurt en juillet 2000. Il a 75 ans.

J’espère que cet article vous a intéressé(e) un tant soit peu. Portez-vous bien.

P.S. Sur une note bien triste, veuillez noter que 2 des 3 hommes courageux qui périssent dans l’incendie de Apollo 1 en janvier 1967, à savoir Virgil Ivan « Gus » Grissom et Edward Higgins « Ed » White II, sont mentionnés dans des numéros précédents (juillet et septembre 2018, et juin 2019) de ce blogue / bulletin / machin.

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Rénald Fortier