Les vieux avions de brousse ne meurent jamais, ils ne font que s’effacer doucement : Quelques lignes, d’accord, plusieurs lignes sur la remarquable carrière d’un « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 nommé CF-ARM, partie 1

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L’avion de brousse Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec. Anon., « Pionnier des transports lourds dans le nord du Canada, le ‘Cargo volant’ a fini sa carrière. » Photo-Journal, 29 janvier 1948, 2.

Puis-je commencer ce numéro de notre formidable blogue / bulletin / machin par un sincère bonjour aéronautique? Votre humble serviteur aimerait attirer votre attention cette semaine sur la carrière remarquable d’un avion de brousse tout aussi remarquable, le « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec.

Et oui, j’ai toujours l’intention de tenter vaillamment d’être plus bref. Alors, commençons.

Canadian Airways naît en novembre 1930 de la fusion de Western Canada Airways Limited de Winnipeg, Manitoba, et de Aviation Corporation of Canada Limited de Montréal. L’homme au cœur de ce projet n’est autre que James Armstrong Richardson, un homme d’affaires influent basé à Winnipeg, Manitoba, et le père de l’aviation commerciale canadienne selon certain(e)s.

Au fil du temps, Canadian Airways devient la plus grande firme privée de transport aérien au Canada active entre les deux guerres mondiales.

Et oui, le magnifique Junkers W 34 exposé dans le fantastique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, porte les couleurs de Canadian Airways, mais revenons à notre histoire.

À certains moments en 1931, la direction de Canadian Airways est approchée, séparément semble-t-il, par ses homologues à la tête de Hudson’s Bay Company de Londres, Angleterre, et de Révillon Frères Trading Company Limited de Montréal, une filiale de la Société Ancienne des Établissements. Révillon Frères de Paris, France. Ces géants de la traite des fourrures et concurrents actifs dans les régions glacées du Nord canadien indiquent qu’ils prévoient de transporter des centaines de tonnes métriques, impériales et américaines de marchandises en 1932 – par voie aérienne.

Aussi efficace que soit la flotte d’avions de brousse de Canadian Airways, elle pourrait s’avérer un peu insuffisante pour cette tâche impressionnante, pense son équipe de direction. La firme pourrait donc avoir besoin d’acquérir une très grosse machine volante.

Pour une raison ou autre, Canadian Airways choisit de ne pas acquérir un Ford 8-AT, une variante monomotrice du célèbre Ford Trimotor, un aéronef robuste, populaire et fiable utilisé aux États-Unis et ailleurs, y compris au Canada sous la forme d’un Ford 6-AT Trimotor immatriculé par l’Aviation royale du Canada (ARC) en mai 1929.

Canadian Airways arrive à la conclusion que le récemment développé Junkers Ju 52 remplirait ses obligations de transport de fret. Et ici réside une histoire. Une brève histoire. Relaxez.

Un Junkers Ju 52 au repos. Anon., « Un avion de fret long-courrier : Le Junkers Ju.52. » L’Aéronautique, mars 1931. 124.

Il se trouve que l’avionneur allemand Junkers Flugzeugwerke Aktiengesellschaft, une firme mentionnée dans un numéro de mars 2019 de notre blogue / bulletin / machin, a développé le Ju 52 pour servir d’avion-cargo capable d’emporter une charge importante (2 200 kilogrammes (4 850 livres) de fret) à destination et en provenance d’aérodromes de fortune relativement courts. Il peut transporter une charge aussi lourde sur une distance considérable (900 kilomètres (560 miles)) et à un coût inférieur à celui de toute autre machine volante de son époque. Remarquez, sur des distances plus courtes, le Ju 52 peut transporter jusqu’à 2 725 kilogrammes (environ 6 000 livres) de fret.

Le Ju 52 peut également être équipé d’une paire de très grands flotteurs, ce qui réduit considérablement la charge qu’il peut transporter – d’environ 660 kilogrammes (environ 1 450 livres) si vous voulez le savoir.

Remarquez, l’aéronef comprend certaines fonctionnalités demandées par le ministère de la défense allemand, ou Reichswehrministerium, pour une utilisation éventuelle par une future armée de l’air allemande. Le terme future est d’autant plus approprié que le traité de Versailles, le morceau de papier signé fin juin 1919 qui met officiellement fin à la Première Guerre mondiale, un morceau de papier imposé à l’Allemagne par les vainqueurs, interdit expressément à ce pays de créer une armée de l’air.

La trappe de chargement latérale principale et un des petits volets de chargement du Junkers Ju 52 de Canadian Airways. MAEC, 1183.

Le résultat final est une machine volante avec un énorme espace de chargement accessible par une grande trappe de chargement d’un côté du fuselage, une plus petite trappe de chargement de l’autre côté et une grande trappe de chargement sur le dessus du dit fuselage. Il y a aussi une porte latérale et quatre petits volets de chargement. En plus de cela, ou est-ce en dessous de cela, le Ju 52 a un quatuor de petites soutes sous l’espace de chargement principal et un quatuor de volets de chargement pour y accéder. Aucun autre aéronef au monde n’a autant de trappes et volets de chargement que le géant allemand.

Le premier Ju 52 vole en octobre 1930. Aussi prometteur que soit son nouvel aéronef, Junkers Flugzeugwerke se rend vite compte que le marché pour un avion-cargo aussi gros est assez limité. De fait, seulement 6 de ces machines sont construites. Cela, cependant, n’est en aucun cas la fin de l’histoire. Nenni.

Voyez-vous, le transporteur aérien national allemand, Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft, fait pression sur la direction de Junkers Flugzeugwerke pour que cette dernière développe une version trimotrice du Ju 52 que la firme n’a pas trop envie de produire. Le premier exemplaire de cet aéronef vole en mars 1932. Le Ju 52/3m, comme on appelle la nouvelle version, s’avère robuste, populaire et fiable auprès des opérateurs civils et militaires. Les compagnies aériennes d’une trentaine de pays sur 4 continents (Afrique, Amérique, Asie et Europe) exploitent des Ju 52/3m jusque dans les années 1950. Les forces aériennes de près de 10 pays d’Europe et Amérique font de même, jusque dans les années 1960. Et oui, la machine allemande est de loin l’avion de ligne européen le plus réussi de l’entre-deux-guerres.

Au total, des usines en Allemagne, France et Espagne livrent environ 4 850 Ju 52, toutes versions confondues, entre 1930 et 1952. Comme vous pouvez l’imaginer, la plupart de ces appareils sont livrés à l’armée de l’air allemande, ou Luftwaffe, à la fois avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Initialement utilisé comme bombardier, le Ju 52/3m constitue l’ossature des unités de transport de la Luftwaffe tout au long du conflit.

Et oui, les aéronefs de fabrication française sont produits pendant que la France est occupée par l’Allemagne nationale-socialiste, pendant la Seconde Guerre mondiale, et après cette occupation, mais revenons au Ju 52 exploité par Canadian Airways.

Croiriez-vous que cette machine est le 6ème et dernier Ju 52 exploité en monomoteur? Ouais, il l’est.

Une brève digression, si vous me le permettez. Après tout, votre humble serviteur digresse si rarement. Saviez-vous que Junkers Flugzeugwerke aurait, je répète aurait, envisagé la possibilité d’établir une sorte d’usine d’assemblage en sol canadien (québécois?) en 1930? Ouais, elle l’envisage. Un représentant de la firme du nom de Richard Beier arrive à Montréal au plus tard en juillet 1930 et s’entretient avec un certain nombre de personnes. Finalement, le projet, s’il y en a un, échoue. Comme vous l’avez peut-être deviné, c’est une des nombreuses victimes aéronautiques de la Grande Dépression.

Ceci étant dit (tapé?), Junkers Flugzeugwerke établit une présence à Montréal, Canadian Junkers Limited, en septembre 1930. Beier en est le gérant, mais revenons au Ju 52 exploité par Canadian Airways. Encore une fois.

Incidemment, Canadian Junkers déménage à Winnipeg à un moment donné dans les années 1930.

Même si le Ju 52 est, à juste titre, censé être équipé d’un moteur en V refroidi par liquide produit par Junkers Motorenbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, une firme sœur / frère de Junkers Flugzeugwerke, un autre motoriste allemand obtient le contrat. Voyez-vous, Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft offre un voyage tous frais payés à son usine à Thomas William « Tommy » Siers, le surintendant de la maintenance de Canadian Airways, qui est en Allemagne à l’époque. Et non, je ne suggère pas que quelque chose d’inapproprié a lieu.

Incidemment, Canadian Airways débourse la somme princière de 72 500 $ pour son Ju 52, ce qui correspondait à près de 1 350 000 $ en devise 2023. Le contrat est signé et scellé (et livré?) début juillet.

Canadian Airways fait une demande d’immatriculation en septembre. La Division de l’aviation civile du ministère de la Défense nationale, alors responsable de l’aviation civile au Canada, accorde au Ju 52 l’immatriculation CF-ARM. En fait, il accorde également à l’aéronef l’immatriculation CF-ARZ. Cette confusion est résolue en octobre lorsque le Ju 52 devient officiellement CF-ARM.

Si on en croit des rapports de presse de l’époque, Canadian Airways aurait, je répète aurait, prévu d’acquérir quelques Ju 52 supplémentaires si les affaires le justifient. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur avide de nouvelles, des journaux canadiens publiés dans la plupart des provinces du pays proposent à leur lectorat des articles sur le géant allemand. L’aviation est en effet un sujet cool au début et milieu des années 1930.

Capable de voler sans escale avec une charge substantielle vers presque tous les sites en développement dans le nord du Canada, le Ju 52 est considéré par beaucoup comme le début d’un nouveau chapitre dans le développement du système de transport de cette immense région du pays.

Le susmentionné Richardson, qui se trouve être président et directeur général de Canadian Airways, espère que le Ju 52 serait d’une grande aide pour ouvrir le nord du Canada et qu’il jouerait un grand rôle pour donner au Canada le meilleur système de transport aérien possible.

Croiriez-vous que, en théorie, le Ju 52 aurait pu voler sans escale de Londres, Angleterre, au Caire, Égypte, une distance d’environ 3 500 kilomètres (environ 2 175 milles), avec 500 kilogrammes (1 100 livres) de fret à bord – et quelques réservoirs de carburant supplémentaires montés à bord pour une telle odyssée?

Quoiqu’il en soit, le Ju 52 est mis en caisse et envoyé à Montréal à bord du SS Beaverbrae, un cargo mixte / cargo-passager exploité par Canadian Pacific Steamships Ocean Services Limited, une filiale de Canadian Pacific Railway Company de Montréal, un géant canadien du transport mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018. Il y arrive en octobre 1931. Son point de départ européen est apparemment le port de Hambourg, Allemagne.

Soit dit en passant, saviez-vous que le SS Beaverbrae est le navire qui transporte un hydravion de course Supermarine S.6B de renommée mondiale du High Speed Flight de la Royal Air Force vers l’Angleterre, de Montréal à Londres, au Science Museum de Londres, Angleterre, plus précisément, en octobre 1932?

Voyez-vous, cet aéronef arrive au Canada plus tôt dans l’année. Il est présenté fin août et début septembre à l’édition de 1932 de la Canadian National Exhibition, à Toronto, Ontario, avant d’être exposé en octobre, pendant 10 jours, au célèbre magasin à rayons James A. Ogilvy’s Limited à Montréal.

Fait intéressant, la présence du S.6B à Montréal ne fait pas partie du plan initial. Le Science Museum choisit d’acquiescer gracieusement aux demandes soutenues de passionnés d’aviation de Montréal pour que l’aéronef soit exposé dans la métropole du Canada.

Le pilote du S.6B en question, le capitaine d’aviation John Nelson Boothman, a remporté l’édition 1931 de la mondialement célèbre Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider, tenue en Angleterre à la mi-septembre. L’appareil exposé à Montréal n’est cependant pas le S.6B qui a battu le record du monde de vitesse en atteignant une vitesse de pointe de près de 657 kilomètres/heure (près de 408 milles/heure) à la fin septembre 1931. Nenni.

Et oui, les 3 hydravions du High Speed Flight sont les seuls aéronefs qui participent à l’édition 1931 de la Coupe d’aviation maritime Jacques Schneider, mais revenons à notre histoire.

Le Ju 52 peut, je répète peut, avoir traversé le fleuve Saint-Laurent par barge afin d’être assemblé par des employés d’un avionneur canadien bien connu, Fairchild Aircraft Limited de Longueuil, Québec – une filiale de l’avionneur américain Fairchild Aviation Corporation mentionnée dans quelques / plusieurs numéros de notre incroyaable blogue / bulletin / machin depuis août 2018.

CF-ARM, qui se trouve être le plus gros aéronef au Canada, prend l’air pour la première fois au Canada à Longueuil à la fin novembre 1931. Il s’envole vers l’aéroport voisin de Saint-Hubert, Québec, le même jour. Des employés de Canadian Junkers examinent l’aéronef avant de le remettre à des employés de Canadian Airways. Pendant son séjour à Saint-Hubert, le Ju 52 effectue quelques vols de démonstration avec des charges utiles variables devant une foule nombreuse qui comprend un certain nombre de personnes très importantes.

Fin novembre, un équipage de Canadian Airways pilote le Ju 52 vers la base de l’ARC de Rockcliffe, près d’Ottawa, qui se trouve à deux pas du site occupé en 2023 par le stupéfiant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Pendant son séjour à Rockcliffe, l’aéronef est examiné par un certain nombre de personnes très importantes, et…

Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur perplexe? Vous attendiez-vous à voir les noms des personnes très importantes? Vous vous souvenez que j’ai toujours l’intention de tenter vaillamment d’être plus bref, n’est-ce pas? Mais je digresse et…

Vous me faites peur. Que faites-vous? Vous allez retenir votre respiration jusqu’à ce que je vous donne des noms? Une liste n’est qu’une liste. Arrêtez ça! Bon, d’accord! Voici quelques noms :

- lieutenant-colonel d’aviation Lloyd Samuel Breadner, directeur de l’ARC,

- George Joseph Desbarats, sous-ministre de la Défense nationale,

- major-général Andrew George Latta McNaughton, chef d’état-major général de l’Armée canadienne, et

- John Hamilton Parkin, directeur adjoint de la Division de physique du Conseil national de recherches du Canada (CNRC).

Ces gentilshommes examinent le Ju 52 à la base de l’ARC de Rockcliffe. Et oui, McNaughton est mentionné dans un numéro d’octobre 2020 de notre magnifique blogue / bulletin / machin. Le CNRC, quant à lui, l’est à plusieurs reprises, et ce depuis mai 2018.

Un gentilhomme présent à Saint-Hubert, par contre, n’est autre que le président de Curtiss-Reid Aircraft Company Limited de Cartierville, Québec, John Alexander Douglas McCurdy, un gentilhomme mentionnée à maintes reprises dans ce même blogue / bulletin / machin depuis septembre 2017. Vous savez bien sûr que Curtiss-Reid Aircraft y est mentionnée en mars 2019 et mars 2021, mais revenons à notre histoire.

L’équipage de CF-ARM s’envole de la base de l’ARC de Rockcliffe vers un terrain d’aviation à Toronto au début de décembre. Il part quelques jours plus tard et s’arrête brièvement à Hamilton, Ontario. Un blizzard empêche l’équipage d’atterrir pendant un certain temps. Il fait le tour de l’aérodrome jusqu’à ce que les choses se calment.

La destination finale de l’équipage et de l’aéronef est Winnipeg. Pour simplifier les choses, ils suivent une route parcourue par de nombreux équipages et aéronefs avant et après eux. En d’autres termes, ils entrent aux États-Unis et, plus précisément, s’envolent pour Détroit, Michigan.

Sur place, l’équipe de Canadian Airways peut comparer le Ju 52 au seul et unique Ford 8-AT, une variante monomotrice du célèbre Ford Trimotor, un aéronef robuste, populaire et fiable mentionné plus haut. Dans l’ensemble, la machine allemande semble supérieure à la machine américaine.

Coincé à Détroit pendant quelques jours à cause du mauvais temps, l’équipage du Ju 52 s’envole pour St. Paul, Minnesota, comme prévu. Pendant le vol de cette belle ville vers Fargo, Dakota du Nord, l’équipage est confronté à une situation d’urgence : le carburateur du moteur BMW VII prend feu près de la frontière entre le Minnesota et le Dakota du Nord. La conflagration mineure est en partie éteinte avant que l’aéronef n’effectue un atterrissage d’urgence à Fergus Falls, Minnesota.

Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur cinéphile, Fargo est l’endroit où le très bon film américain Fargo de 1996 n’est pas tourné, et ce même si le scénario de ce film policier de type comédie noire se déroule à, et bien, Fargo. Quoiqu’il en soit, passons à autre chose.

Aidé par des personnes à Fergus Falls, l’équipage du Ju 52 effectue des réparations temporaires. Deux ou trois jours après y avoir atterri, l’aéronef et son équipage prennent leur envol. Le vol vers, non, pas vers Fargo. Le vol vers Pembina, Dakota du Nord, est interrompu par un problème quelconque peu de temps après le décollage. CF-ARM et ses humains retournent à Fergus Falls. Des réparations temporaires additionnelles sont effectuées.

Alors que CF-ARM roule à basse vitesse avant le décollage, l’extrémité arrière du fuselage arrière s’affaisse. Un coup d’œil rapide révèle que la pièce métallique qui fixe la roue arrière de l’aéronef au reste du fuselage est coupée net. D’autres travaux de réparation sont effectués. Le Ju 52 et son équipage se rendent à Pembina sans encombre.

Le lendemain matin, qui semble être assez froid, le moteur refuse obstinément de démarrer. De l’huile et eau chaudes doivent être versées dans ses systèmes de lubrification et refroidissement. Mieux encore, le moteur lui-même doit être réchauffé. CF-ARM et son équipage volent de Pembina à Winnipeg plus tard dans la journée. À ce stade, c’est la fin décembre. Le trajet entre la base de l’ARC Rockcliffe et la capitale manitobaine a duré environ trois semaines et demie.

On peut se demander si les susmentionnés Richardson et Siers sont amusés.

Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Compte tenu des températures glaciales dans les régions nordiques du Canada, un moteur refroidi par air aurait-il été préférable? Après tout, s’il est vrai que l’eau du radiateur du BMW VII peut geler la nuit si elle n’est pas protégée, l’oxygène et l’azote de notre atmosphère ne se transforment en solides qu’à -219 et -210 degrés Celsius (-362 et -346 degrés Fahrenheit), des températures qu’il est peu probable de rencontrer même au pôle Nord, ou au pôle Sud, ou à Ottawa.

Vous soulevez un bon point, ami(e) lectrice ou lecteur averti(e) de la météo. La vérité est que je ne peux pas dire pourquoi un moteur refroidi par liquide est choisi. Ceci étant dit (tapé?), une combinaison de puissance, disponibilité et coût est tout à fait probable, mais revenons à notre histoire.

Et c’est le moment idéal pour terminer cette première partie de notre article sur la remarquable carrière du tout aussi remarquable Ju 52 de Canadian Airways.

À la semaine prochaine.

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Rénald Fortier