Les vieux avions de brousse ne meurent jamais, ils ne font que s’effacer doucement : Quelques lignes, d’accord, plusieurs lignes sur la remarquable carrière d’un « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 nommé CF-ARM, partie 2

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L’avion de brousse Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM de Canadian Airways Limited de Montréal, Québec, en réparation, Arviat, Nunavut (Eskimo Point, Territoires du Nord-Ouest), septembre 1932. MAEC, 1208.

Bienvenue à nouveau, ami(e) lectrice ou lecteur. Je suis heureux de vous accueillir à nouveau dans le monde merveilleux de l’aviation. Vous vous souviendrez sans doute que, lorsque nous nous sommes envolé(e)s la semaine dernière, nous étions à Winnipeg, Manitoba, fin décembre 1931, avec l’équipage d’un avion-cargo Junkers Ju 52 acheté quelques mois auparavant par Canadian Airways Limited de Montréal, Québec.

Comme vous pouvez l’imaginer, le dit équipage prend quelques jours de congé pendant la période des fêtes. Remarquez, il est très probable que ces gentilshommes se joignent au personnel au sol de Canadian Airways pour comprendre ce qui ne va pas avec le moteur BMW VII et la partie arrière de la toute nouvelle acquisition de la firme.

L’équipage du « cargo volant / wagon volant, » comme CF-ARM commence à être appelé, en traduction, à partir de janvier 1932, commence son premier vol commercial à la mi-janvier de cette année-là. Sa destination nordique est Cold Lake, Manitoba, où un train exploité par une société d’état, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, a laissé des fournitures que l’aéronef doit transporter vers des postes de traite plus au nord qui sont exploités par Hudson’s Bay Company de Londres, Angleterre.

A l’époque, l’aéronef peut, je répète peut, être équipé de skis plutôt que de roues. Fabriqués par Canadian Vickers Limited de Montréal, un chantier naval et avionnerie bien connue mentionnée quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis février 2019, les dits skis sont plus gros que tout autre ensemble de skis fabriqué au Canada avant cette date. De fait, ils sont probablement parmi les plus grands skis jamais fabriqués sur notre grosse bille bleue avant cette date.

Malheureusement, deux composants majeurs du moteur se bloquent peu de temps avant que l’aéronef n’atterrisse à Cold Lake. Comme vous pouvez bien l’imaginer, l’équipage n’a pas une paire d’arbres à cames dans sa boîte à outils. De fait, des pièces de rechange n’arrivent que fin février ou début mars. CF-ARM est de retour à Winnipeg au début de mars, mais retourne rapidement vers le nord. De fait, l’aéronef est à Norway House, Manitoba, sur la rive très au nord du lac Winnipeg, jusqu’au début avril, lorsqu’il retourne à Winnipeg.

En mai, un raccord métallique sur la jambe gauche du train d’atterrissage du Ju 52 lâche lors d’un décollage d’entraînement à un endroit (Winnipeg?) que votre humble serviteur n’a pas encore identifié avec certitude. L’affaissement de cette jambe fait racler (légèrement?) le bord de fuite de l’aile gauche sur le sol.

La direction de Canadian Airways pense que c’est le moment idéal pour retirer le train d’atterrissage à roues du Ju 52 et installer une paire de très grands flotteurs sur l’aéronef.

Fin juin 1932, un nouveau chapitre de l’histoire de l’exploitation minière au Canada s’ouvre lorsque l’équipage du Ju 52 décolle de la rivière Rouge, à Winnipeg, avec un groupe de 10 prospecteurs et tout leur équipement, dont 5 canots. L’expédition, qui comprend également un trio d’employés de Canadian Airways, fait escale à Lac-du-Bonnet, au nord-est de Winnipeg, afin qu’une petite équipe de la Division de l’aviation civile du ministère de la Défense nationale puisse effectuer des tests.

CF-ARM se dirige ensuite vers le nord, vers les champs aurifères découverts au lac Island, près de la frontière entre le Manitoba et l’Ontario, où les prospecteurs suivent apparemment leur propre chemin. Soit dit en passant, chaque membre de cette expédition, qui est affrétée par la Manitoba Chamber of Commerce, paye la modique somme de 60 $, ce qui correspond à plus de 1 250 $ en devises 2023.

Le Ju 52, son équipage et, peut-être, les employés de Canadian Airways, quant à eux, se rendent à Churchill, Manitoba, sur la rive de la baie d’Hudson, pour livrer des fournitures à un établissement isolé sur la rive du lac Nueltin, un plan d’eau situé dans les Territoires du Nord-Ouest en 1932 mais situé au Nunavut en 2023. Trouver le dit établissement s’avère toutefois difficile, étant donné l’inexactitude des cartes auxquelles l’équipage a accès et le grand nombre de lacs dans cette partie du monde. Localiser un établissement connu sous le nom de Caribou Post, entre le lac Nueltin et Churchill, est apparemment plus facile.

Le Ju 52 et son équipage volent ensuite vers le nord, jusqu’à Eskimo Point, sur la rive ouest de la baie d’Hudson, dans les Territoires du Nord-Ouest, l’actuelle Arviat, Nunavut, où se trouvent une petite mission et un poste de traite. L’équipage effectue ensuite quelques voyages vers Padlei, près de la rive du lac Kinga, un plan d’eau situé dans les Territoires du Nord-Ouest en 1932 mais situé au Nunavut en 2023.

Les fournitures qu’il livre avaient été livrées par un navire de Hudson’s Bay, le célèbre navire ravitailleur brise-glace RMS Nascopie.

La météo est souvent mauvaise, toutefois, ce qui limite les efforts de l’équipage de CF-ARM. Pour s’assurer que tous les approvisionnements nécessaires aux habitants de la région leur parviennent avant l’englacement, la direction de Canadian Airways envoie deux aéronefs supplémentaires dans le nord.

Et oui, ce duo volant est composé d’un Junkers W 33 et d’un Junkers W 34. Ce dernier type d’aéronef est, comme vous le savez sans doute, présent dans la collection de classe mondiale du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

À la mi-septembre, l’équipage de CF-ARM effectue sa dernière livraison. Il est maintenant prêt à voler vers le sud – et leur chez-soi. Le pilote d’un des plus petits aéronefs, également sur son dernier vol de livraison ce jour-là, ne peut cependant pas trouver Padlei, et ce même s’il a reçu des instructions. En d’autres termes, le pilote ne peut pas repérer le seul point de repère près de l’établissement, un sextuor d’épinettes près de la rive du lac couvert de neige. Cela signifie bien sûr que le voyage vers le sud des 3 aéronefs serait retardé d’un jour, de sorte que le vol de livraison final puisse être effectué, ce qui n’est pas un problème.

Ouais. Bien sûr.

La chance veut qu’une tempête frappe Arviat cette nuit-là. La chaîne d’ancre du Ju 52 se brise lorsque les équipages de Canadian Airways arrivent sur les lieux. Ils ne peuvent que regarder l’aéronef être amené à percuter le rivage rocheux. Accompagné d’une ou quelques personnes, le pilote de CF-ARM, W.J. « Buck » Buchanan, prend la mer, monte à bord de l’aéronef, démarre son moteur et le conduit jusqu’à une zone abritée de la rive. La force de portance fournie par le vent fort et la vitesse de l’aéronef se déplaçant dans l’eau sauvent sans doute le Ju 52, et les personnes qui sont à bord, d’une tombe aquatique.

Des vents violents empêchent les gens de Canadian Airways d’atteindre le Ju 52 pendant un jour ou deux, pour commencer les réparations – et envoyer un message radio à Winnipeg. Les deux flotteurs sont en fait cruellement endommagés. Croiriez-vous qu’un d’eux abrite un rocher pesant près de 70 kilogrammes (150 livres)?

La situation semble désespérée mais les gens de Canadian Airways sont fortement motivés. L’hiver vient. Si le Ju 52 ne vole pas vers le sud à temps, il devrait passer l’hiver à Arviat – et risquer d’autres dommages. Et oui, votre humble serviteur pense lui aussi que son équipage n’aurait pas passé l’hiver à Arviat. Il aurait volé vers le sud à bord d’un aéronef de Canadian Airways.

Incapables de soulever ou déplacer l’énorme aéronef, l’équipe de Canadian Airways doit creuser de grands trous pour atteindre les parties inférieures des flotteurs. Elle le fait avec l’aide de la population inuite locale. Alors qu’un des gens de Canadian Airways sécurise une patch sur chaque trou, un autre écope l’eau glaciale qui s’infiltre constamment. Même alors, la petite équipe ne peut travailler qu’à marée basse. C’est vraiment un travail épouvantable.

Il va sans dire, mais votre humble serviteur le dira quand même, que les fournitures de réparation limitées transportées dans les 3 machines de Canadian Airways sont terriblement insuffisantes pour un projet de réparation d’une telle envergure. En fin de compte, pour ainsi dire chaque morceau de tôle et chaque boulon trouvés dans le poste de Hudson’s Bay est utilisé, y compris des morceaux de tuyaux de poêle. Même ainsi, les réparations s’avèrent très basiques et un trou s’avère trop gros pour être correctement réparé. Et nous savons tous les deux lequel c’est, n’est-ce pas?

Au fil des jours, il devient clair que les choses ne vont pas bien. Bien que l’aéronef semble capable de flotter, l’éloigner du rivage, en eau profonde, semble bien trop risqué.

Ayant conclu que les patchs métalliques ne font pas correctement leur travail, les hommes décident de recouvrir les deux flotteurs de deux couches de coutil et, peut-être, de remplacer les pièces métalliques par des peaux de phoque. Même alors, déplacer l’aéronef en eau profonde s’avère difficile. Le traîner sur la rive rocheuse aurait certainement endommagé le coutil et / ou les peaux de phoque.

Les gens de Canadian Airways creusent donc deux tranchées de 15 mètres (50 pieds) de long, suffisamment larges et suffisamment profondes pour accommoder les très grands flotteurs de CF-ARM et faire sortir l’aéronef de sa prison. Ils le font vraisemblablement avec l’aide de la population inuite locale.

Craignant que le déplacement sur l’eau de l’aéronef jusqu’au poste de Hudson’s Bay avec le moteur en marche n’endommage le coutil et / ou les peaux de phoque, les gens de Canadian Airways tirent l’énorme machine le long de la côte sur une distance de plus de 3 kilomètres (environ 2 milles). Ils le font vraisemblablement avec l’aide de la population inuite locale.

Et oui, les populations inuites locales ont souvent sauvé la peau de bozos blancs en difficulté et / ou ignorants qui étaient venus dans le Nord en quête de gloire et / ou fortune. Malgré cela, elles sont souvent traitées avec bien peu de courtoisie. Remarquez, des populations autochtones ont souvent sauvé la peau de bozos blancs tout autant en difficulté et / ou ignorants qui étaient venus en Afrique, Amérique, Asie et Océanie en quête de gloire et / ou fortune. Elles aussi sont souvent traitées avec bien peu de courtoisie.

Maintenant, si je peux paraphraser un fameux auteur pour enfants et dessinateur américain mentionné dans un numéro de novembre 2022 de notre blogue / bulletin / machin, Theodor Seuss Geisel, mieux connu sous le nom de Dr Seuss, s’il vous plaît ne demandez pas pourquoi. Personne ne connaît la raison. C’est peut-être que la tête des p’tits blancs n’était pas bien vissée. Il se pourrait, peut-être, que leurs chaussures étaient trop serrées. Enfin.

Parlant (tapant?) de p’tit blanc, en anglais whitey, si vous n’avez jamais écouté un poème parlé de langue anglaise de (février?) 1970 du poète / musicien / chanteur / auteur afro-américain Gilbert « Gil » Scott-Heron, je soutiendrai respectueusement que vous ne pouvez pas pleinement comprendre ce qui se passe aux États-Unis depuis ce temps. Je vous dis ça comme ça, moi.

Mais revenons à notre histoire.

Six jours après le début des travaux de réparation du Ju 52, Buchanan tente de décoller. La tentative échoue. Au fur et à mesure que l’aéronef prend de la vitesse, de plus en plus d’eau s’infiltre à travers de petites déchirures dans le coutil. Très conscients qu’elle doit partir le plus rapidement possible, l’équipe de Canadian Airways retire le coutil et ajoute d’autres patchs. Le grand trou devra rester à découvert.

Le lendemain, Buchanan et un nombre incertain de personnes allègent l’aéronef autant que se peut avant de s’installer pour le décollage. La tentative est couronnée de succès, mais tout juste, et le flotteur troué projette de l’eau pendant 30 bonnes minutes après le décollage.

Buchanan atterrit à Churchill parallèlement au rivage et aussi près qu’il l’ose. Grâce à l’aide de l’équipe locale du ministère des Chemins de fer et des Canaux et de leurs indispensables fournitures, lui et ses collègues réparent le Ju 52. Ces réparations doivent être réparées après que l’aéronef se soit posé plus au sud, à The Pas, Manitoba. Sur place, Canadian Airways demande aux autorités municipales si ses gens peuvent emprunter quelques pompes à eau, pour vider les flotteurs. Ces équipements sont rapidement mis à disposition. La dernière étape du vol, de The Pas à Winnipeg, se déroule sans incident. Le vol de retour vers la base d’attache de Canadian Airways dans l’Ouest canadien a duré près d’une semaine.

Alors que septembre prend fin, le personnel de Winnipeg de Canadian Airways commence à réparer les flotteurs de CF-ARM.

Il convient de noter qu’une des deux plus petites machines de Canadian Airways amarrée avec le Ju 52 lorsque la tempêté frappe est percutée par sa consœur et si gravement endommagée qu’elle doit être partiellement démontée, puis hissée à bord d’un remorqueur de sauvetage du ministère de la Marine. Une partie du voyage vers le sud jusqu’à Churchill se déroule au milieu d’une terrible tempête. L’aéronef est ensuite chargé sur un train et envoyé à Winnipeg pour des réparations.

L’équipage de la seconde machine vole vers le sud comme prévu, avant l’englacement.

Aussi ennuyeuse que soit cette tournure des événements pour la direction de Canadian Airways, les difficultés rencontrées par ses équipages à l’automne 1932 signifient que certains établissements isolés de la région d’Arviat ne reçoivent pas tous les approvisionnements qu’ils reçoivent habituellement avant que l’hiver n’arrive.

Au total, entre novembre 1931 et novembre 1932, CF-ARM demeure sur la terre ferme pendant environ 295 de ces 365 ou jours, soit 4 jours sur 5. Ayoye…

Et oui, dans de nombreux cas, les problèmes de l’aéronef sont liés au moteur. Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft n’a pas à l’esprit le climat du nord du Canada lorsqu’elle conçoit le moteur du Ju 52 de Canadian Airways, et cela se voit.

On peut se demander si le président de Canadian Airways, James Armstrong Richardson, et son surintendant de la maintenance, Thomas William « Tommy » Siers, sont amusés.

Parlant (tapant?) d’amusement, à quel point seriez-vous ravi(e), ami(e) lectrice ou lecteur, si votre humble serviteur reconnaissait que la remarquable carrière du « cargo volant / wagon volant » Junkers Ju 52 immatriculé CF-ARM est si remarquable qu’on ne peut la raconter dans un article en deux parties?

Désolé pour ça. J’essaie vraiment d’être plus bref, vous savez.

Vraiment.

À la semaine prochaine.

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Rénald Fortier