Par : Rénald Fortier
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L’affaire Pélican : La fascinante histoire d’un des piliers fondateurs de l’industrie québécoise de l’avion ultra-léger, Ultravia Aéro Incorporée, partie 1
Un avion ultraléger Ultravia Pélican typique sur flotteurs. L’absence d’immatriculation est à noter. Anon., « Amateurs – ULM ou avions? » Aviation magazine international, 1er août 1983, 37.
Bonjour, gros bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace. Eh bien, dans celui de l’aviation en tout cas.
Pour de nombreux passionné(e)s d’aviation, les avions légers / privés présents dans les petits aéroports sont beaucoup trop chers à l’achat, et ce depuis quelques, voire plusieurs décennies. Des machines souvent très similaires en apparence et performances connues sous le nom d’avions ultra-légers/ légers sportifs, s’ils ont été livrés en état de vol, ou sous le nom d’avions de construction amateur, s’ils ont été livrés sous forme de kit à assembler à la maison ou fabriqués à la maison à partir d’un ensemble de plans, satisfont dans une large mesure leur passion depuis quelques, voire plusieurs décennies. De fait, ces machines représentent un bon pourcentage des avions privés nord-américains en 2023.
Ce qui suit est un bref aperçu de l’histoire d’une très intéressante famille d’avions ultra-légers / légers sportifs / de construction amateur conçus au Québec.
L’Ultravia Pélican, développé par Ultravia Incorporée de Repentigny, Québec, une firme fondée en juillet 1982, compte parmi les premiers ultra-légers nord-américains, pour reprendre la terminologie de l’époque, qui ne ressemble pas à une chaise de jardin volante. De fait, il ressemble à un avion léger / privé construit en usine. Le Pélican est cependant beaucoup moins cher à acquérir qu’une de ces machines.
La firme, qui deviendra rapidement Ultravia Aéro Incorporée, doit ses origines aux espoirs et rêves de l’ingénieur en mécanique et pilote privé Jean-René Lepage, diplômé de l’Université de Sherbrooke de… Sherbrooke, Québec, né en 1952, je pense, de même qu’à ceux de Guy Charrette, un autre ingénieur, et de Lorraine Chauvin, une enseignante (anglais et mathématiques). Incidemment, cette dernière, devenue vice-présidente de la firme à peu près le jour de sa fondation, est une des rares dames présentes à l’époque dans l’industrie de l’ultra-léger au Québec, sinon au Canada. Chauvin et Lepage se sont rencontrés vers 1977.
Votre humble serviteur a-t-il besoin de vous rappeler que Sherbrooke est ma ville natale? Je ne pensais pas. Oserai-je affirmer que, tout comme l’histoire, l’enseignement mène à tout à condition d’en sortir? Fort bien, je n’oserai pas. (Bonjour, EP!)
Incidemment, encore, Ultravia Aéro est le seul manufacturier d’ultra-légers originaire du Québec vers 1984. Elle n’a alors pas plus de 10 employé(e)s à temps plein.
Conçu entre 1979 et 1982 par Lepage, alors qu’il enseigne le génie mécanique, le premier Pélican vole en mai 1982. Ce monoplace à la cabine plus ou moins ouverte ressemble beaucoup à un Aeronca C-2, un monoplace léger américain testé en 1929, le premier avion léger / privé américain réussi en fait, et est propulsé par ce qui est à toutes fins utiles un moteur de tondeuse à gazon américain.
Remarquez que le Pélican a également plus qu’une ressemblance passagère avec un membre du genre Pelecanus de grands oiseaux aquatiques, un genre qui compose la famille connue sous le nom de Pélécanidés.
Un Ultravia Pélican Long Nose typique avec une palette de couleurs quelque peu atypique. Dany Doucet, « Ultravia Aéro de Repentigny – Le seul manufacturier d’ultra-légers au Québec. » L’Artisan, 31 juillet 1984, 8.
Quoi qu’il en soit, le succès du Pélican conduit à l’introduction d’une paire de versions plus puissantes, l’Ultravia Super Pélican, à l’automne 1983, et l’Ultravia Pélican Long Nose, à un moment donné en 1984. Ces deux aéronefs sont monoplaces.
Et oui, Aeronca signifie bien Aeronautical Corporation of America, mais revenons à notre histoire.
Anxieux de… Euh, vous ne me croyez pas quand je dis (tape?) que le Pélican ressemble beaucoup à un C-2, n’est-ce pas? Soupir… Eh bien, Thomasine / Thomas l’incrédule, régalez vos organes des sens visuels avec l’illustration suivante…
Un Aeronca C-2 typique capturé par un artiste lors d’un test d’économie de 1930 organisé aux États-Unis par la National Aeronautic Association. Au cours d’un vol qui dure 77 minutes, cette machine particulière consomme un maigre 7.6 litres (1.7 gallon impérial / 2 gallons américains) d’essence. Veuillez noter que ce dessin est extrait d’une publicité. Anon., « Aeronautical Corporation of America ». Aviation, 5 avril 1930, 103.
Incidemment, vu la vitesse de croisière du C-2, un bref calcul montre que cet aéronef n’est pas un gros consommateur d’essence. Nenni, il ne l’est pas. Sa consommation de carburant est d’environ 5.6 litres aux 100 kilomètres (environ 50 milles par gallon impérial / environ 41.5 milles par gallon américain). L’automobile que vous ou vos parents possédiez en 2023 aurait-elle pu faire mieux, ami(e) lectrice ou lecteur?
Et maintenant que ce problème est résolu, passons à autre chose, et… Comment ça, ce n’était qu’un dessin? Vous voulez vraiment voir une photographie?! Soupir…
Le tout premier Aeronca C-2 immatriculé au Canada, Aéroport de Saint-Hubert, Saint-Hubert, Québec, septembre 1930. MAEC, KM-00480.
Incidemment, le propriétaire du C-2 sur la photo ci-dessus est le trésorier honoraire du Montreal Light Aeroplane Club Incorporated, un club dont les locaux sont situés à l’aéroport de Saint-Hubert, à… Saint-Hubert, Québec. Dougall Cushing ne garde cependant pas cet aéronef très longtemps. Il le revend en avril 1931 à un Montréalais dont le nom de famille commence par un G. Oui, ce nom de famille-là. (Bonjour, EG!) Remarquez, le C-2 sur la photo ci-dessus appartient plus tard à un gentilhomme dont le nom de famille commence par un R. Oui, ce nom de famille-là. Et vous ne devinerez jamais son initiale… Oui, vous avez bien deviné, ami(e) lectrice ou lecteur. (Bonjour, RR!) Les coïncidences peuvent être positivement fascinantes, vous savez, et totalement dénuées de sens, mais je digresse.
Le lieutenant Cushing, notaire public de profession et associé junior de la firme montréalaise Barron & Cushing jusqu’à son enrôlement si vous voulez le savoir, sert en France dans le Royal Flying Corps de la British Army lorsque son aéroplane s’écrase en territoire occupé, en septembre 1916. Il passe le reste de la Première Guerre mondiale dans un camp de prisonniers de guerre allemand. Cushing vit apparemment une vie paisible après la fin du conflit. Il quitte ce monde en juillet 1971, à l’âge de 85 ans.
Êtes-vous heureux / heureuse maintenant, ami(e) lectrice ou lecteur grincheux / grincheuse? Bien.
Soucieuse d’augmenter ses ventes, la direction d’Ultravia Aéro envoie quelques Pélicans à des distributeurs potentiels en Europe (Allemagne de l’Ouest, France, Norvège et Royaume-Uni). Cela est fait au plus tard en 1984. Remarquez, la firme participe également au Salon de l’aviation récréative tenu au Palais des Congrès de Montréal en avril 1985. Remarquez, encore, des équipes d’Ultravia Aéro participent probablement à quelques spectacles aériens nord-américains dans les années 1990 et 2000, sinon dans les années 1980.
Ultravia Aéro produit une centaine de kits entre 1983 et 1985. Leur valeur varie entre 8 000 $ et 11 000 $, des sommes qui correspondent à quelque chose comme 20 000 $ à 30 000 $ en devise 2023. L’assemblage d’un de ces kits prendrait environ 130 heures.
Tout pilote intéressé(e) à décoller et atterrir d’un plan d’eau devrait débourser 1 400 $ de plus pour une paire de flotteurs, une somme qui correspond à quelque chose comme 3 500 $ en devise 2023. Et oui, des skis peuvent aussi être utilisés, en hiver bien sûr. Faire du ski nautique avec un Pélican n’aurait pas été une bonne idée. Désolé, désolé.
Et vous avez une question… Combien d’avions ultra-légers pétaradent dans le ciel du Canada vers 1984, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur intrigué(e)? Une bonne question. Il semble qu’il y a environ 1 200 machines volantes de ce type dans ce ciel à ce moment-là. En comparaison, environ 17 000 avions ultra-légers pétaradent dans le ciel des États-Unis vers 1984.
Pour répondre à la question qui coalesce lentement dans votre caboche, votre humble serviteur a le sentiment que jusqu’à une vingtaine de la centaine de kits produits par Ultravia Aéro entre 1983 et 1985 sont vendus à des clients américains.
Jean-René Lepage et ce qui semble être le premier Ultravia Pélican Club. Jan Ravensbergen, « Aircraft weighs mere 350 lbs. » The Gazette, 16 avril 1985, C-2.
Lepage commence à concevoir un aéronef biplace grandement amélioré en 1983. La construction d’un prototype commence en juillet 1984, à la main. Cette machine conçue à l’aide d’une paire de petits ordinateurs, dans une certaine mesure pour être utilisée comme machine d’entraînement, prend son envol pour la première fois en mai 1985. Comme à son habitude dans de tels cas, Lepage est aux commandes – et seul.
Les kits de cette nouvelle machine arrivent apparemment sur le marché en juin – ou peut-être en juillet. Des ensembles de plans et aéronefs prêts à voler arrivent sur ce même marché en juillet.
Dans une large mesure, Lepage procède avec le Pélican Club à la suite de propos tenus par des pilotes. Aussi amusants que peuvent être les ultra-légers de type chaise de jardin volante, plusieurs de ces personnes recherchent maintenant un ultra-léger versatile, simple, robuste, économique et docile ayant l’apparence d’un avion léger / privé biplace beaucoup plus cher et fabriqué en usine.
Et oui, l’Ultravia Pélican Club a une cabine fermée, avec des portes amovibles. La dite cabine est aussi grande que celle du célèbre Cessna 152, un avion léger / privé américain fabriqué par milliers, près de 7 600 à première vue, tant aux États-Unis qu’en France, et ce entre 1977 et 1985. Inspiré comme il peut l’être par la cabine du Cessna 152, Lepage conçoit quelque chose de mieux, avec une meilleure visibilité vers l’avant et plus de hauteur libre, en anglais plus de headroom. (Bonjour Max!)
Pourquoi ce regard perplexe, ami(e) lectrice ou lecteur? Non… Par pitié, ne me dites pas que vous n’avez pas compris le petit clin d’œil virtuel en direction de Max Headroom. Sérieusement? Headroom était un personnage fictif assez populaire, pas un personnage généré par ordinateur remarquez, créé au Royaume-Uni au printemps 1985, mais revenons à notre histoire.
Le démarrage du moteur du Pélican Club implique l’utilisation d’une tirette dont la poignée est située à côté du siège du pilote. Et oui, il est également possible de démarrer le dit moteur avec un démarreur électrique, une option qui ajoute au coût et poids de l’aéronef. Une autre option qui ajoute à ces coût et poids est un chauffe-cabine électrique.
Pour autant que votre humble serviteur le sache, le Pélican Club n’est pas un gros consommateur d’essence. Nenni, il ne l’est pas. Sa consommation de carburant est d’environ 7.8 litres aux 100 kilomètres (environ 36 milles par gallon impérial / environ 30 milles par gallon américain). L’automobile que vous ou vos parents possédiez en 1985 aurait-elle pu faire mieux, ami(e) lectrice ou lecteur?
Avant que j’oublie, les ailes du Pélican Club sont détachables pour l’entreposage et / ou le transport. Détacher les dites ailes prend cependant environ une demi-heure.
Quoi qu’il en soit, le Pélican Club répond à de nombreuses attentes. N’oublions pas que le coût des avions légers / privés les met hors de portée de la plupart des pilotes. Ces mêmes pilotes ne veulent pas non plus s’attarder pendant des années sur des projets d’assemblage ou fabrication impliquant des biplaces de plus en plus complexes.
Dans la pratique, cependant, la réglementation de Transports Canada interdit le transport d’une passagère ou passager dans des aéronefs fabriqués ou assemblés par des constructeurs amateurs.
Un client canadien potentiel qui accepte cette limitation, ou un client américain qui n’a pas à s’en soucier, peut se procurer un ensemble de plans du Pélican Club pour 200 $ ou un kit pour environ 12 000 $, une somme qui comprend un manuel d’assemblage d’environ 300 pages. Un Pélican Club prêt à voler coûte environ 16 000 $. Ces sommes correspondent à 500 $, 30 000 $ et 40 000 $ en devise 2023. Les dites sommes n’incluent pas les taxes, bien sûr, ni les flotteurs, ni les skis. Ou la peinture qu’un propriétaire peut vouloir utiliser pour décorer son aéronef.
Avant que j’oublie, le Pélican Club est conçu de telle manière qu’il peut être utilisé avec une roulette de nez ou une roulette de queue, selon la préférence du pilote.
Et si vous pensez que 16 000 $, c’est beaucoup de pognon, vous feriez mieux de ne pas demander à votre humble serviteur combien coûte un tout nouvel avion léger / privé typique de fabrication américaine en 1985. D’accord, d’accord. Un Cessna 152 typique coûte près de 41 000 $ ÉU en 1985, une somme qui correspond à environ 155 000 $ en devise canadienne de 2023.
Voyez-vous, le prix des avions légers / privés américains fabriqués en usine saute au proverbial plafond dans les années 1980. Celui d’un Cessna 152 est presque multiplié par trois entre 1977 et 1985 par exemple.
Des firmes comme Cessna Aircraft Company, un géant américain mentionné dans des numéros d’août 2020, décembre 2021 et avril 2023 de notre tout aussi gigantesque blogue / bulletin / machin, font l’objet d’un nombre toujours croissant de poursuites en responsabilité du fabricant, poursuites qui leur coûtent d’hénaurmes sommes d’argent, même lorsque les tribunaux se rangent de leur côté. Comme ils ont tendance à le faire. La plupart du temps. Voyez-vous, dans l’ensemble, les avions légers / privés mentionnés dans les poursuites ne sont pas défectueux. Les accidents sont, dans l’ensemble, le résultat d’erreurs de pilotage.
De fait, votre humble serviteur perdrait-il les pédales si je disais que, lorsqu’une sorte de catastrophe dérivée d’une technologie se produit, le plus souvent, le ou les opérateur(s) humain(s) de cette machine est (sont) en faute? D’accord, je vais me taire, mais je sais et vous savez que je sais que vous êtes d’accord avec moi.
Néanmoins, de combien pensez-vous que le coût moyen de l’assurance responsabilité civile pour chaque avion léger / privé fabriqué aux États-Unis augmente entre 1962 et 1988? Il est multiplié par 4, pensez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Détrompez-vous. Ce coût moyen n’est pas 4 fois plus élevé, ni 40 ou 400 fois plus élevé. Il est en fait 2 000 fois plus élevé. Je ne plaisante pas.
Les résultats de la frénésie alimentaire des avocats en responsabilité du fabricant ne se fait pas attendre. En 1978, l’industrie américaine de l’aviation générale produit environ 18 000 aéronefs. En 1994, elle en produit environ 930.
Les fabricants nord-américains d’avions ultralégers rêvent naturellement de combler le vide. Et oui, le nombre de firmes augmente à pas de géant au cours des années 1980.
Et vous avez une question… Si des firmes comme Cessna Aircraft peuvent être poursuivies, ne serait-il pas possible de poursuivre les constructeurs d’avions ultra-légers? Oui, bien sûr. En théorie. Le hic, c’est que les gros actifs de Cessna Aircraft font qu’elle vaut la peine d’être poursuivie. Un fabricant d’ultra-légers en difficulté avec 10 employé(e)s et une usine pas plus grande qu’un placard à balais n’a pas de tels actifs. Plusieurs avocats, sinon la plupart, refusent apparemment de prendre des cas impliquant de telles firmes. Il n’y a pas de pognon pour eux là-dedans.
De toute façon, prouver qu’un accident impliquant un aéronef réalisé à partir d’un ensemble de plans ou d’un kit n’a pas été causé en fait par un constructeur amateur qui ne sait pas distinguer le haut du bas aurait pu s’avérer difficile.
Incidemment, la rage et indignation ressentir par l’industrie de l’aviation générale américaine face aux poursuites en responsabilité du fabricant ont pour conséquence le General Aviation Revitalization Act. Adoptée en août 1994, cette loi limite la durée de la responsabilité des avionneurs pour les aéronefs qu’ils ont produits, mais revenons à notre histoire.
En guise d’incitatif à l’achat d’un Pélican Club en trousse ou prêt à voler, Ultravia Aéro fournit 8 heures d’instructions gratuites à chaque acheteuse ou acheteur québécois(e) au petit aéroport situé à Mascouche, Québec, près de Montréal, la métropole québécoise, et ce par le biais des bons offices d’un petit exploitant, Les Services aériens Perfecair Incorporée de… Mascouche.
Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur astucieuse / astucieux, un Homo sapiens moyen a besoin en moyenne de 8 heures d’entraînement pour obtenir une licence de pilotage d’ultra-léger. Elle ou il doit également avoir 500 $ à 600 $ à la banque ou à la caisse populaire, ce qui correspond à 1 250 $ à 1 500 $ en devise 2023. Remarquez, un élève doué peut repartir avec un permis après seulement 5 heures de cours. À titre de comparaison, une licence standard de pilote privé coûte environ 3 000 $, soit 7 500 $ en devise 2023, mais revenons à notre histoire.
Les différentes versions du Pélican Club s’avèrent très populaires en ce qu’elles peuvent être catégorisées comme des avions ultra-légers ou de construction amateur, disponibles sous forme d’aéronefs ou de kits en état de vol ou sur plans, en fonction de leur poids et / ou de la puissance de leur moteur.
Environ 400 Pélicans, toutes versions confondues, volent dans une vingtaine de pays à travers le monde vers 1993-94. Dès 1986, par exemple, des Pélican Club sont vendus à des clients en Amérique (Canada, États-Unis et Panama), en Asie (Pakistan) et en Europe (Royaume-Uni).
Un tournant dans l’histoire du Pélican Club et de ses dérivés est la certification et entrée en service, en 1989-90, du très réussi moteur Rotax 912 par Bombardier-Rotax Gesellschaft mit beschränkter Haftung, une filiale autrichienne de Bombardier Incorporée, un géant industriel québécois mentionné à plusieurs reprises dans notre spectaculaire blogue / bulletin / machin depuis mars 2018. Léger mais puissant, le nouveau moteur rend possible le développement d’une variété déconcertante d’aéronefs dans de nombreux pays du monde.
Il est à noter qu’Ultravia Aéro aurait déménagé de Repentigny à Mascouche, et ce au plus tard au printemps 1991.
Si je puis me permettre de le dire (taper?), votre humble serviteur est plutôt satisfait de la façon dont cet article se déroule. En fait, je suis tellement satisfait que je vais maintenant faire une pause. Il vous faudra donc attendre un peu pour voir comment se termine la saga d’Ultravia Aéro.
Rendez-vous dans quelques jours.
Rénald Fortier
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