Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Ce moteur est peut-être un peu lourd mais son sourire demeure toujours : Le Williams Jet No. 1 et ses successeurs
Démonstration de la légèreté du turboréacteur Williams Jet No.1. Anon., « 23-lb Turbojet Develops 70 lb. Of Thrust. » Aviation Week and Space Technology, 18 janvier 1960, 126.
Très chère / cher ami(e) lectrice ou lecteur, c’est avec un plaisir sans cesse renouvelé que je, votre humble serviteur, vous souhaite la bienvenue dans le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace – et de tout ce qui peut m’amuser ou m’intriguer – de manière intellectuelle, bien sûr.
Le sujet de cette semaine devrait également vous amuser ou intriguer. La légende, une fois traduite, de la photographie sur laquelle je suis tombé en parcourant le numéro du 18 janvier 1960 du célèbre hebdomadaire américain Aviation Leak and Space Mythology, désolé, Aviation Week et Space Technology, devrait vous mettre en appétit :
Un turboréacteur à flux centrifuge pesant [11 kilogrammes] 23 livres développant une poussée de [11 kilogrammes] 70 livres. Le moteur, mis au point par Williams Research Corp., Walled Lake, Michigan, est destiné aux hélicoptères munis de moteurs à réaction en bouts de pales de rotor et en multiples unités pour la propulsion d’aéronefs légers. Le moteur à réaction utilise un compresseur à rapport 4 à 1, une chambre de combustion annulaire et une turbine à flux axial à un étage fonctionnant à 59 000 tours/minute. Williams dit que les problèmes mécaniques liés au fonctionnement à haute vitesse se sont révélés moins gênants que la réalisation d’un rendement aérodynamique élevé avec les composants miniatures lors du développement du moteur.
Dans l’ensemble, l’histoire de Williams Research Corporation est l’histoire d’un être humain remarquable, Sam Barlow Williams. Né aux États-Unis en mai 1921, Williams est un enfant intelligent qui aime bricoler. Comme beaucoup de jeunes gens, il développe un intérêt pour les turbines à gaz tout en étudiant en génie mécanique pendant la Seconde Guerre mondiale.
Après avoir obtenu son baccalauréat à la Purdue University, M. Williams rejoint le personnel de la division de génie d’un géant américain de l’automobile mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2019, à savoir Chrysler Corporation. Bien qu’initialement impliqué dans la métallurgie et le développement de moteurs à pistons, son intérêt pour les turbines à gaz ne passe pas inaperçu. Au début de 1944, le responsable de la section de recherche en génie de Chrysler entame des travaux sur une turbine à gaz, la A-86, qui devient un projet de recherche à part entière en milieu d’année.
À la fin de 1944, des représentants du Bureau of Aeronautics de la United States Navy (USN) demandent à Chrysler si elle est disposée à transformer ce moteur en un turbopropulseur apparemment destiné à un aéronef de patrouille maritime à long rayon d’action. La USN envoie ses demandes en mai 1945 et suit avec une lettre d’intention en juin. Chrysler relève le défi. Craignant que le moteur projeté ne soit pas assez puissant, la USN réécrit à toute fin utile le contrat à la fin de 1945, pour tenir compte de ses nouvelles exigences, en coopération avec Chrysler.
Williams est invité à se joindre à l’équipe de la corporation à un moment donné en 1944 ou 1945. Il joue un rôle important, et…
Est-ce que votre serviteur a déjà pontifié, désolé, parlé (tapé?) de turbopropulseurs, ami(e) lectrice ou lecteur? C’est bien ce que je pensais. Pourquoi ne pas remédier à cette carence de ma part en ce moment même?
Pour faire une longue histoire, un moteur à réaction est un type de turbine à gaz et, en tant que tel, un cousin des turbines à vapeur utilisées pour alimenter les navires, en particulier au début du 20ème siècle, et pour produire de l’électricité. Contrairement aux moteurs à pistons utilisés dans les automobiles ou dans les aéronefs légers / privés, un moteur à réaction ne nécessite pas de pistons, soupapes ou vilebrequin pour produire de la puissance. De fait, un moteur à réaction produit de la puissance en continu tout en tournant, ce qui le rend beaucoup plus efficace que les moteurs à piston à grande puissance, car ceux-ci ne produisent de la puissance que pendant 1 des 4 opérations de leur cycle.
On peut expliquer brièvement comment fonctionne un moteur à réaction. L’air pénètre à l’avant par une entrée d’air et est comprimé par un compresseur à rotation rapide, généralement un compresseur à plusieurs étages semblable à un ventilateur pour être plus précis. Réchauffé au cours du processus, cet air pénètre dans une ou quelques chambres de combustion où du carburant est injecté et où le mélange air-carburant est brûlé. Les gaz surchauffés et en expansion se précipitent vers l’arrière du turboréacteur et s’échappent dans l’atmosphère par une tuyère qui maximise leur vitesse. Alors que les gaz s’échappent, ils entraînent une turbine semblable à une éolienne, généralement multi-étages, connectée au compresseur à l’avant, et poussent l’aéronef dans lequel le moteur est monté. On peut exprimer tout ce cycle en quelques mots de sagesse: aspirer, comprimer, boum et souffler.
Comme vous vous en doutez sûrement, le moteur à réaction est une application de la troisième loi de la physique de Newton, qui stipule que pour chaque action, il existe une réaction égale et opposée.
Le principe de fonctionnement d’un moteur à réaction de base, ou turboréacteur, est modifié avec le temps et des variantes font rapidement leur apparition. Veuillez noter que la description suivante décrit une configuration de moteur typique. Il est fort possible que certains moteurs fonctionnent de manière quelque peu différente.
Dans le cas du turbopropulseur, la turbine à l’arrière du moteur est connectée non seulement au compresseur situé à l’avant, mais également à un ensemble d’engrenages, en d’autres termes un réducteur, relié à une hélice. La majeure partie de la puissance développée par un turbopropulseur est fournie à cette hélice. Cela accroît la complexité mais conduit à une consommation de carburant inférieure à celle d’un turboréacteur. Les limitations d’une hélice signifient toutefois que, à l’instar des aéronefs équipés de moteurs à pistons, les aéronefs équipés de turbopropulseurs ont beaucoup de difficulté à voler plus rapidement que 750 à 800 kilomètres/heure (470 à 500 milles/heure). Cela étant dit (tapé?), les turbopropulseurs sont beaucoup plus légers que les moteurs à pistons dans la même plage de puissance. Ils sont largement utilisés dans les avions-navettes de petite et moyenne taille, les aéronefs utilitaires et les avions de transport militaires.
Bon, n’était-ce pas amusant et éclairant, ami(e) lectrice ou lecteur? Il y aura un test à la fin de cet article soit dit en passant.
Le turbopropulseur Chrysler T36 tourne pour la première fois sur un banc d’essai, mais sans hélice, en juin 1947. Il fait tourner une hélice pour la première fois en février 1948. Le T36 fonctionne plutôt bien mais a des problèmes. Il produit moins de puissance que prévu mais consomme plus de carburant que prévu, par exemple. Les dits problèmes, alliés à une réorientation des priorités de la USN vers les turboréacteurs et à une réorientation des priorités de Chrysler vers la production automobile, conduisent à l’abandon du projet T36 en juillet 1948. Une version (grandement?) améliorée et plus puissante du moteur est en développement à l’époque, mais n’est jamais testée.
Ne voulant pas abandonner l’expertise développée par son équipe, l’ingénieur en charge convainc la direction de Chrysler de développer une turbine à gaz pouvant être utilisée sur les automobiles. Un prototype de ce moteur tourne pour la première fois, sur un banc d’essai, en 1953. Un autre exemplaire de ce moteur est monté sur un coupé sport Plymouth de 1954. Williams est un des passagers de l’automobile lorsqu’elle est testée pour la première fois. L’automobile à turbine est présentée pour la première fois en public en juin 1954 lors de l’inauguration de la nouvelle installation d’essai de Chrysler. Croiriez-vous que cette automobile représente la première tentative d’un constructeur automobile américain d’installer une turbine à gaz dans un véhicule de série?
S’il est vrai qu’un autre exemplaire de ce moteur à turbine à gaz est monté sur une Plymouth de 1955, la chose importante à noter ici, dans notre vous savez quoi, est le fait qu’encore un autre exemplaire de ce moteur propulse une berline à quatre portes Plymouth de 1956 utilisée pour faire le premier voyage transcontinental effectué par une automobile propulsée par une turbine à gaz. Le trajet de 4 860 kilomètres (3 020 milles) entre New York, New York, et Los Angeles, Californie, dure 4 jours, en mars 1956. Les personnes à bord ne sont pas pressées, et ne veulent pas obtenir de contraventions pour excès de vitesse. Le moteur à turbine à gaz ne cause aucun tribule, si je peux me permettre de paraphraser Montgomery « Scotty » Scott, un personnage de Patrouille du Cosmos interprété par l’acteur canadien James Montgomery « Jimmy » Doohan.
Si je peux me permettre une brève digression, saviez-vous que Doohan est pilote d’observation pendant la Seconde Guerre mondiale? Et oui, la fameuse série télévisée Patrouille du Cosmos est mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis août August 2017.
Continuant sur notre lancée sur le chemin vers la digression, Doohan détient la vedette dans un téléfilm important produit en 1956 par le radio télédiffuseur national canadien Canadian Broadcasting Corporation. Le scénariste de Flight into Danger est un pilote de la Royal Air Force de la Seconde Guerre mondiale d’origine britannique qui immigre plus tard au Canada. Il s’appelle Arthur Hailey. Très populaire auprès du public et des critiques, Flight into Danger donne naissance à un film américain de 1957, À l’heure zéro, dont le héros est également un pilote canadien qui a perdu confiance en lui-même.
Le roman 714 appelle Vancouver, publié en anglais en 1958 et écrit par Hailey avec 2 co-auteurs qui utilisent un nom de plume commun, John Castle, est à l’origine d’un téléfilm américain, Terror in the Sky.
Il convient de noter que l’avion de ligne sur lequel se déroule l’action du film À l’heure zéro et du roman 714 appelle Vancouver est le vol 714 à destination de Vancouver. Fait intéressant, le 22ème et avant-dernier album des aventures de Tintin, un héros de bande dessinée connu dans le monde entier créé par le belge Georges Prosper Remi, dit Hergé, s’intitule… Vol 714 pour Sydney. Le monde est petit, n’est-ce pas? Cet album est sorti en 1968.
Et oui, Hergé est mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis août 2018.
Le succès de l’histoire de Hailey ne s’arrête pas là. Au Royaume-Uni, British Broadcasting Corporation adapte le scénario de Flight into Danger pour un épisode de la série télévisée Studio 4, diffusée en 1962. Un radio télédiffuseur d’état ouest-allemand, Süddeutscher Rundfunk, produit un téléfilm intitulé Flug in Gefahr en 1964. En Tchécoslovaquie, le radiodiffuseur d’état, Československý Rozhlas, diffuse sa propre version, Let do nebezpečí, en 1981.
Le succès de l’histoire de Hailey ne s’arrête pas là non plus. L’industrie cinématographique américaine commence à s’intéresser aux films dits de catastrophe à partir de la fin des années 1960. Sorti en salles en 1970, L’aéroport rencontre un franc succès. En fait, ce long métrage a un tel succès qu’il donne naissance à une des séries de films de catastrophes les plus célèbres du 20ème siècle: 747 en péril (1974), Les naufragés du 747 (1977) et Airport 80 Concorde (1979). Ce dernier ne connaît pas de successeur car il fait peu d’argent.
Cela étant dit (tapé?), le succès même de la série entraîne la production d’un film satirique très réussi basé sur les scénarios de Flight into Danger et À l’heure zéro. L’acteur canadien Leslie William Nielsen joue un personnage secondaire dans ce film de 1980 intitulé Y-a-t-il un pilote dans l’avion? Sa performance ne passe pas inaperçue. Pour Nielsen, c’est le début d’une nouvelle carrière.
Et oui encore, tant Nielsen que Y-a-t-il un pilote dans l’avion? sont mentionnés dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin, mais revenons à notre histoire.
Aussi intéressant que puisse être l’histoire des automobiles à turbine à gaz de Chrysler, il est peut-être temps de revenir à notre histoire. Je sais, je sais, moi aussi je pleure à l’idée de quitter cette histoire fascinante, mais être misérable bâtit le caractère, si je peux me permettre de citer, en traduction, un philosophe brillant, bien que pas mal jeune et peu connu du nom de Calvin.
Bien que convaincu que de petites turbines à gaz efficaces et peu coûteuses peuvent avoir des applications aéronautiques, industrielles et marines, Williams sait que Chrysler n’a pas l’intention de produire une automobile à turbine dans un avenir proche. Il décide donc de faire un acte de foi et de quitter son travail à la fin de 1954. Williams remplit un objectif de vie en fondant sa propre entreprise, la susmentionnée Williams Research, au début de janvier 1955. À ce moment-là, il a déjà commencé à travailler sur son premier projet, le développement d’une petite turbine à gaz pour Outboard Marine Corporation, un fabricant bien connu de moteurs hors-bord pour runabouts / bateaux à moteur.
Une digression si je peux me le permettre. Oui, une autre digression mais je suis sûr que vous allez l’aimer. Après tout, l’objectif principal de notre blogue / bulletin / machin est d’explorer le monde merveilleux de l’aviation et de l’espace. Vous serez peut-être heureux, ou pas, d’apprendre (entendre?) que Outboard Marine peut être associé à un projet aéronautique inhabituel qui débute à Peterborough, Ontario, vers 1961.
Il s’agit d’un planeur motorisé équipé d’un moteur hors-bord Jonhson modifié. Michael « Mike » Offierski, né Michał Offierski, travaille sur ce projet avec l’aide de 2 amis, dont un compatriote. Ce pilote vétéran de la Seconde Guerre mondiale d’origine polonaise, Offierski bien sûr, qui établit plusieurs records de planeurs motorisés à la fin des années 1930, est chef d’atelier dans la section expérimentale Johnson de Pioneer Saws Limited de Peterborough, une filiale de Outboard Marine. Il convient de noter que Offierski et ses amis utilisent la cellule d’un planeur allemand extrêmement populaire, le Schneider Grunau Baby, un type testé vers 1931, pour fabriquer leur planeur motorisé. Cet aéronef est achevé en 1967. Il est retiré du registre des aéronefs civils canadiens à une date indéterminée.
Croiriez-vous que J. Arthur « Art » Brazier, alors mécanicien navigant au Regina Flying Club à Regina, Saskatchewan, construit un Heath Parasol, possiblement avec l’aide de Stephen Stanley « Steve » Albulet, une personne âgée de 17 à 18 ans qui travaille dans une pharmacie de quartier? Cet aéronef de construction amateur est propulsé par un moteur Johnson Sea Horse. Cela constituait en soi un choix intriguant étant donné que le Sea Horse est un moteur hors-bord de bateau à la pointe de la tendance conçu par un des plus grands fabricants de moteurs de ce type au monde, une firme américaine du nom de Johnson Motor Company. De fait, Brazier doit passer beaucoup de temps et d’efforts pour adapter ce moteur à une utilisation dans un aéronef. Il doit même concevoir et construire sa propre hélice.
Le choix de Brazier n’est cependant pas unique. Un constructeur amateur austro-américain de Bellingham, Washington, et étudiant à la University of Washington, Gernot Wolfgang « George » Heinemann, monte un Sea Horse converti sur un hydravion à flotteurs Parasol modifié, le GH-1 Sport, qu’il achève en 1930. Cet aéronef remporte le deuxième prix d’un concours de construction amateur organisé par le magazine mensuel Modern Mechanics and Inventions. Il est ensuite converti en biplan et rééquipé avec un moteur d’automobile Ford Modèle T. Heinemann meurt tragiquement en juillet 1931, à l’âge de 22 ans.
D’autres aéronefs munis des moteurs Johnson comprennent
- un planeur motorisé complété en 1931 par Glidaire Company de San Antonio, Texas;
- un petit hydravion à coque volant complété en 1931 par Harry T. Booth de Freeport, New York; et
- un hélicoptère complété à une date incertaine (1932?), mais jamais testé en vol malgré des déclarations à cet effet, par 2 épiciers, les frères John Francis et Russell Henry Halligan, de Beardstown, Illinois.
Soit dit en passant, les 4 frères Johnson ne sont pas des étrangers à l’aviation. En 1911, ils conçoivent un moteur pour un aéroplane qu’ils ont construit. Cette machine volante est probablement un des premiers, sinon le premier monoplan de conception américaine à voler aux États-Unis.
Johnson Motor est acheté en 1935 par Outboard Marine et intégré à Outboard Marine and Manufacturing Company, devenue Outboard Marine Company vers 1960. Une filiale du géant canadien du sport motorisé Bombardier Recreational Products Incorporated, Bombardier Motor Corporation of America, acquiert les actifs moteurs de Outboard Marine, en d’autres mots les marques Johnson Outboards et Evinrude Outboards, en mars 2001 après la faillite de celle-ci, mais revenons à notre digression.
Testé au printemps 1931, le Parasol construit par Brazier est immatriculé en juillet de la même année. Deux gentilshommes de Regina, A.A. Weaver et S.L. Ring, achètent le Parasol en 1934 et l’immatriculent en juin. À son tour, T.A. Burton, de Abernathy, Saskatchewan, acquiert le Parasol et l’immatricule en janvier 1936. Le ministère des Transports cloue l’aéronef au sol en juillet 1937. Il convient de noter qu’à un moment de sa carrière, le Parasol est rééquipé avec un moteur d’aéronef léger plus conventionnel. L’aéronef est finalement vendu à Nicholas Froebe de Carman, Manitoba, en 1942, mais n’est pas officiellement immatriculé. En juin 1943, alors qu’il vole à basse altitude à Carman, l’aéronef de Froebe décroche et s’écrase. Froebe est tué. Le Parasol est endommagé de façon irréparable.
Froebe est bien connu des historiens de l’aviation canadienne pour une toute autre raison. Vous voyez, lui et ses frères, Douglas et Theodore Froebe, des agriculteurs vivant comme lui à / près de Carman, conçoivent un hélicoptère à 2 rotors coaxiaux qui tournent en direction opposée après avoir fabriqué un Parasol non immatriculé qui s’écrase lors de son second vol, vers 1931-32.
Douglas Froebe effectue quelques très courts vols stationnaires à bord de l’hélicoptère Froebe à partir de décembre 1938. Ce projet ne va pas au-delà du stade du prototype. L’hélicoptère en question se trouve aujourd’hui au Royal Aviation Museum of Western Canada à Winnipeg, Manitoba, mais je digresse. Revenons à Albulet, si, si, Albulet.
Saviez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur exaspéré(e), que Brazier aide Albulet à construire un Parasol à Regina sur une période d’environ 2 ans? Cet aéronef est immatriculé en juin 1933. Désireux de trouver un meilleur moteur pour sa monture, Albulet encaisse sa police d’assurance de 200 $ au printemps 1934, sans le dire à ses parents, qui désapprouvent son intérêt pour l’aviation et veulent qu’il devienne pharmacien. Il utilise cet argent pour acheter un moteur plus puissant. Albulet effectue un premier vol réussi à bord de son aéronef modifié peu de temps après.
À l’époque du premier vol du Parasol de Albulet, une brasserie possédant une filiale en ville fournit, gratuitement, chaque semaine, une caisse de pilsner / lager au personnel de hangar du Regina Flying Club. En contrepartie, la brasserie souhaite toutefois une forme de reconnaissance. Albulet, qui ne boit pas, accepte de peindre le nom Pilsner Pup sur le fuselage avant de son aéronef afin d’aider ses amis de l’aéroclub. La brasserie avec une filiale à Lethbridge est Associated Breweries of Canada Limited, la plus grande entreprise de ce type dans l’Ouest canadien et la seconde en importance au Canada. Elle est mentionné dans un numéro d’avril 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Notre monde en est un qui est interconnecté, n’est-ce pas?
Albulet utilise son Parasol pour accumuler ses heures de vol afin d’obtenir une licence de pilote commercial, ce qu’il fait. Il vend l’aéronef à Wesley E. « Wes » Hodgson de Regina qui l’immatricule en septembre 1935. D.W. Willis de Prince Albert, Alberta, achète le Parasol en 1936 et soumet une demande d’immatriculation en octobre. Il ne l’a complète pas pour une raison ou une autre. L’aéronef est vendu à Victor Maurice Terry, de Calgary, Alberta, en décembre 1938. En janvier 1939, conscient du fait que l’aéronef a besoin d’une révision complète, sans parler d’un revêtement en tissu complet de son aile, Terry l’envoie au Provincial Institute of Technology and Art, une institution mentionnée dans un numéro de novembre 2019 de notre blogue / bulletin / machin, connue maintenant sous le nom de Southern Alberta Institute of Technology and Art. La révision achevée, Terry effectue au moins un vol d’essais à bord du Parasol en mai 1939 et l’immatricule. Lui aussi soucieux d’obtenir une licence de pilote commercial, il pilote le Parasol jusqu’en 1940.
Un deuxième calgarien, W.H. Pearse achète l’aéronef et l’immatricule en août 1940. Le jeune homme veut utiliser le Parasol pour acquérir de l’expérience afin d’obtenir une licence d’instructeur de vol qu’il pourrait utiliser pour rejoindre une école utilisée dans le cadre du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. Vues ces circonstances, le ministère des Transports renonce à certaines restrictions concernant l’utilisation d’aéronefs privés au Canada en temps de guerre. Le Parasol est toutefois gravement endommagé en septembre 1940, lors d’un atterrissage forcé causé par une panne moteur en vol, à environ 1.5 kilomètre (1 mille) de l’aéroport local. Pearse n’est pas blessé dans l’accident. L’aile droite de l’aéronef subit toutefois de graves dommages. Le Parasol est retiré du service peu après, sans réparations. On ignore où se retrouve cet aéronef.
Il est à noter que Albulet devient pilote pour les Lignes aériennes Trans-Canada, un transporteur aérien connu aujourd’hui sous le nom de Air Canada, pilotant des avions de ligne réputés comme le Canadair North Star à moteurs à pistons, un type d’appareil retrouvé dans la collection incomparable du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, Ontario, et le Douglas DC-8 à réaction. Mais revenons à notre histoire originale.
Williams Research teste la turbine à gaz qu’elle a développée pour Outboard Marine dans un petit runabout. Bien que raisonnablement heureuse, la direction de cette dernière estime qu’un moteur plus puissant conviendrait mieux aux besoins de ses clients. Williams et sa petite équipe conçoivent le dit moteur. La direction de Outboard Marine est à nouveau raisonnablement heureuse. De fait, elle décide de créer une capacité interne de développement et de production de turbines à gaz. Engagé en tant que consultant pendant environ 2 ans, Williams aide son client à comprendre ce que fait l’industrie automobile avec les turbines à gaz et évaluer les risques inhérents à son entrée dans ce domaine. À la fin, Outboard Marine conclut qu’il serait prudent d’attendre que l’industrie automobile soit fortement impliquée dans le développement des turbines à gaz avant de prendre toute décision. Étant donné que cette industrie choisit de ne pas produire d’automobiles à turbine à gaz, Outboard Marine prend la même décision en 1964.
À ce moment-là, Williams Research est impliqué dans de nouvelles aventures. Cette histoire commence en 1956, lorsqu’elle commence à développer une turbine à gaz industrielle pour un fabricant américain de gros moteurs industriels. Waukesha Motor Company teste plusieurs exemplaires de ce moteur vers 1968 et est raisonnablement heureuse. Malgré cela, sa direction estime qu’un moteur plus puissant conviendrait mieux aux besoins de ses clients. Williams Research conçoit ce moteur, qui est testé à la fois comme générateur d’électricité et moteur de véhicule lourd vers 1971. Aussi prometteur que soit ce moteur, Bangor-Punta Corporation, un fabricant de véhicules de plaisance (caravanes, maisons motorisées, motoneiges, péniches, voiliers, etc.) qui acquiert Waukesha Motor en 1968, ne souhaite pas poursuivre son développement.
À ce moment-là encore, Williams Research est impliqué dans de nouvelles aventures. Cette histoire commence en 1957 lorsqu’elle commence à développer un turboréacteur connu sous le nom de Jet No. 1. Elle le fait de son propre chef, sans attendre qu’un partenaire extérieur paie l’essentiel des coûts de développement. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur pétillant(e), c’est le moteur de la photographie au début de cet article. Ce moteur simple mais efficace destiné aux hélicoptères munis de réacteurs en bouts de pales de rotor, d’aéronefs multimoteurs légers / privés et de drones, un type de machine volante connu plus tard sous le nom de véhicule télécommandé / aéronef sans pilote, comprend des éléments de la première turbine à gaz que Williams Research a développée pour Outboard Marine. Le Jet No. 1 tourne pour la première fois sur un banc d’essai, en 1957.
La photographie au début de cet article est publiée dans le numéro du 18 janvier 1960 de Aviation Week and Space Technology. Cela vous dérangerait-il si j’interrompais le flux de cette pontification pendant 1 minute ou 2? Il est suggéré que la dame dans la dite photographie est quelque peu similaire en apparence à une des plus célèbres mamans de la télévision du 20ème siècle, June Evelyn Bronson Cleaver, un des personnages principaux de Leave It to Beaver, une comédie de situation américaine très populaire diffusée entre octobre 1957 et juin 1963. Fin de la digression.
La susmentionnée photographie, dis-je, attire l’attention de quelqu’un chez Canadair Limited, un avionneur bien connu basé à Cartierville, Québec, et une filiale du géant américain de la défense également bien connu General Dynamics Corporation mentionnée dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, General Dynamics est mentionnée dans plusieurs numéros de ce même blogue / bulletin / machin depuis mars 2018. Pouvons-nous revenir à notre histoire maintenant?
Peu de temps après avoir vu la photographie de la gentille dame tenant un exemplaire du Jet No. 1, un ingénieur de Canadair du nom de John P. « Jack » Kerr contacte Williams Research pour voir si le dit moteur pourrait être utilisé dans un petit aéronef sans pilote de surveillance sur lequel la firme canadienne travaille, un développement qui entraînera l’inclusion d’une autre de ces digressions que nous connaissons et aimons toutes / tous les deux.
La voici.
Il ne fait aucun doute que Canadair joue un rôle plus important dans le développement de véhicules aériens sans pilote canadiens que toute autre firme. L’implication de la firme dans ce domaine d’activité remonte en fait à la toute fin des années 1950. L’abandon du missile air-air Douglas AAM-N-3 Sparrow II destiné à l’intercepteur de bombardiers supersonique canadien Avro CF-105 Arrow, en septembre 1958, libère un certain nombre d’ingénieurs chez Canadair, la firme qui devait produire ce missile au Canada. Ils préparent tout d’abord des plans pour un aéronef sans pilote capable de transporter des messages ou des cartes. Des officiers de l’Armée canadienne contactés par Canadair ne montrent pas beaucoup d’enthousiasme pour cette idée. Ils suggèrent la mise au point d’un aéronef sans pilote de surveillance équipé de caméras et utilisable en Europe.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur fana d’aviation, le Arrow est mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018.
Canadair prépare les plans d’un aéronef sans pilote de surveillance, le XC-1, à l’aide de croquis d’avions cibles qui devaient être utilisées avec le Sparrow II. En mai 1960, le ministère de la Production de défense et, apparemment, la United States Army acceptent de financer le développement initial du CL-89, une désignation adoptée avant même la fin de 1959. En juin 1963, les gouvernements canadien et britannique signent une entente de conception, développement, mise à l’essai et évaluation de l’aéronef sans pilote canadien. De fait, la British Army devient rapidement le principal promoteur du CL-89, baptisé Midge par ce service. Le gouvernement ouest-allemand rejoint le projet à la fin de 1965. Le CL-89 reçoit une désignation officielle américaine, AN/USD-501, à peu près au même moment.
Le premier CL-89 mis à l’essai, en mars 1964, sur un champ de tir de la United States Army, s’écrase presque immédiatement. Un autre prototype effectue le premier vol réussi, en mai. L’élimination des défauts techniques de ce qui est alors une technologie de pointe s’avère difficile.
Un aéronef sans pilote de surveillance Canadair CL-89 typique en cours de lancement. Anon., « Qu’y a-t-il dans l’air? » Interavia, janvier 1970, 83.
Canadair signe un premier contrat de production avec l’Allemagne de l’Ouest et / ou le Royaume-Uni en décembre 1967. La United States Army envisage de commander des CL-89 pour utilisation au Vietnam, mais décide ensuite de ne pas donner suite à cette idée. Le gouvernement italien signe une commande pour la Esercito Italiano, ou armée italienne, en 1974. Meteor Società per Azioni Costruzioni Aeronautiche ed Electroniche, une firme italienne qui travaille dans le domaine des aéronefs sans pilote, est impliquée dans la production des CL-89 de l’armée italienne. Le gouvernement français signe une commande pour l’Armée de Terre au milieu des années 1970.
En 1969, Canadair expédie un système complet comprenant des CL-89 et leurs véhicules de soutien en Allemagne de l’Ouest à des fins d’essais. L’aéronef sans pilote canadien entre en service en 1972 dans l’armée ouest-allemande, ou Heer. Utilisé par les armées d’Allemagne de l’Ouest, de France, d’Italie, du Royaume-Uni et de Turquie (via l’Allemagne de l’Ouest), le CL-89 est le premier aéronef sans pilote de surveillance mis en service par l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN). Au fil des ans, Canadair fabrique près de 600 CL-89.
Et oui, l’étonnante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un CL-89.
Croiriez-vous que le CL-89 est le véhicule même qui lance Williams Research sur la voie de la grandeur dans le monde de l’aviation? Profondément encouragée par l’intérêt manifesté par Canadair, la firme repense son Jet No. 1, donnant ainsi naissance au WR2. Un prototype de ce moteur apparemment fruste mais efficace tourne pour la première fois sur un banc d’essai, en 1962. Le développement d’une version de production du WR2 commence la même année. Ce moteur simple, léger et bon marché est mis à l’essai en vol en mars 1964, une première pour un moteur conçu par Williams Research, lors du susmentionné premier vol du CL-89. Les livraisons de la première version de série du WR2 débutent en 1968. Des centaines de ces moteurs quittent l’usine au cours des années suivantes.
Le WR2 peut, je répète peut, avoir propulsé les premiers prototypes d’un aéronef sans pilote de surveillance d’une performance et d’une capacité supérieures à celles du CL-89, qui est déjà très bon. Ce CL-289 est développé conjointement par Canadair et 2 firmes européennes, Dornier Gesellschaft mit beschränkter Haftung d’Allemagne de l’Ouest et la Société Anonyme de télécommunications (SAT), une filiale de SAGEM, autrement dit la Société d’applications générales de l’électricité et de la mécanique, de France. Et tout ce que votre humble serviteur dira aujourd’hui à propos de cet aéronef sans pilote de surveillance très réussi. Non, non, aucune quantité de coups de pied et de cris ne changera mon esprit – et vous n’avez évidemment pas assez d’argent. Mais revenons à notre histoire.
Williams Research conçoit un dérivé du WR2, le WR24, connu des militaires américains comme le J400, pour équiper un avion cible subsonique récupérable piloté à distance développé pour la USN par un constructeur américain bien connu, Northrop Corporation. Un prototype du NV-105 vole pour la première fois en 1964, si, 1964, tout comme le CL-89. Son aile delta s’avérant peu adaptée, une nouvelle version du NV-105, équipée d’une aile droite, est testée en 1965. Le Northrop MQM-74 entre en production en 1968. Plus de 6 000 de ces avions cibles fiables, qui peuvent être lancés depuis une installation terrestre, un navire ou un aéronef, sont produits depuis lors par Northrop, devenu Northrop Grumman Corporation en 1994. Cet avion cible est toujours en production au début de 2020.
Communément appelé Chukar, nom officiellement utilisé uniquement pour les avions cibles vendus à l’étranger, ou c’est ce qui semble être le cas, le MQM-74 / BQM-74 est utilisé par l’OTAN elle-même et quelques membres de cette organisation (Allemagne de l’Ouest / Allemagne, Espagne, États-Unis, Grèce, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni,), ainsi que par des alliés et anciens alliés des États-Unis (Japon et Arabie saoudite d’un côté et Iran de l’autre), et…
Je reconnais ce regard sur votre visage, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre hamster est tombé de sa roue en essayant de comprendre ce qu’est un chukar, n’est-ce pas? (Bonjour, EP!) Ne craignez point, nous allons unir nos forces pour aider la petite bestiole. Un chukar est une espèce asiatique de gibier à plumes, une perdrix plus précisément, introduite pour la première fois aux États-Unis en 1893 et au Canada (Colombie-Britannique) au début des années 1950. Et oui, le fait que le chukar soit venu en Amérique du Nord pour se faire tirer dessus par des chasseurs explique pourquoi quelqu’un chez Northrop a pensé que son nom serait des plus approprié pour un avion cible ciblé par des missiles et canons automatiques.
Et non, les Forces armées canadiennes n’ont pas eu / n’ont pas de Chukar dans leur inventaire. Elles ont plutôt des avions cibles Meggitt / QinetiQ Vindicator II, et ici repose une histoire, et… D’accord, d’accord, une brève histoire.
Les origines de Vindicator II sont quelque peu nébuleuses, une situation assez courante dans le monde des aéronefs sans pilote. Boeing Canada Technology Limited de Winnipeg et la firme britannique Target Technology Limited (TTL) collaborent à la fin des années 1980 pour développer le Vindicator, un avion cible qui semble dériver du Target Technology Banshee, un avion cible qui connaît alors et plus tard beaucoup de succès dans le monde entier.
Vers la fin des années 1980, Boeing Canada Technology et la petite firme américaine Continental RPVs Incorporated collaborent au développement d’un autre avion drone cible, le Vindicator II. Si celui-ci peut être mis en production dans les années 1990, les informations disponibles ne sont pas aussi claires en ce qui concerne l’avion cible Vindicator conçu plus tôt avec l’aide de TTL.
Quoiqu’il en soit, les droits de production des avions cibles de Boeing Canada Technology, y compris le Vindicator II, deviennent la propriété de Rolls-Royce Public Limited Company à une date indéterminée – dans les années 1990, semble-t-il. Une filiale de ce constructeur britannique d’automobiles de luxe et de moteurs d’aéronefs de renommée mondiale, Bristol Aerospace Limited de Winnipeg, devient responsable du Vindicator II. Il convient de noter que la fabrication de la cellule de cet avion cible se fait toutefois dans les ateliers d’une petite firme britannique, Tasuma (UK) Limited.
En 1999 peut-être, Rolls-Royce vend les droits de production de tous ses avions cibles à Schreiner Luchvaart Groep Besloten Vennootschap, un groupe néerlandais dont les hélicoptères soutiennent l’industrie pétrolière en mer du Nord et en Afrique. Schreiner Target Services Canada Limited voit le jour.
La firme britannique de production aérospatiale et de défense Meggitt Public Limited Company acquiert Schreiner Target Services Canada en 2004, peu avant ou peu après le rachat de Schreiner Luchvaart Groep par CHC Helicopter Corporation, une importante firme canadienne qui soutient l’industrie pétrolière dans plusieurs pays du monde avec ses hélicoptères. Meggitt Training Systems Canada Incorporated, une filiale de Meggitt Target Systems, elle-même une division de Meggitt, est établie à Medicine Hat, Alberta. En 2015, Meggitt Training Systems Canada et Meggitt Defence Systems Limited, une autre filiale de Meggitt, fusionnent pour former Meggitt Target Systems Limited.
QinetiQ Group Public Limited Company, un groupe britannique de production de défense ayant des filiales à l’étranger, acquiert Meggitt Target Systems en décembre 2016. La Cette firme est connue en 2020 sous le nom de QinetiQ Target Systems Limited.
Le Vindicator II peut, je répète peut, être en production en 2020. Plus de 600 exemplaires de cet avion cible solide et fiable sont livrés aux forces armées du Canada, des États-Unis et de quelques autres pays. Le Vindicator II est un des avions cibles les plus performants de sa catégorie à la fin du 20ème siècle et au début du 21ème.
Croiriez-vous que le Vindicator II est le premier avion cible canadien produit en grand nombre? Plus de 20 petites et moyennes entreprises fabriquent diverses composantes – une contribution importante à l’économie régionale et provinciale.
Soit dit en passant, les Forces armées canadiennes utilisent le Vindicator II depuis plus de 1 décennie (ou 2?) pour former le personnel de défense antiaérienne de la Marine royale canadienne (destroyers porte-hélicoptère et frégates de patrouille) et de l’Armée canadienne (unités de défense antiaérienne fixes ou mobiles). Elles utilisent également cet avion cible pour compléter la formation des pilotes de l’avion de chasse supersonique McDonnell Douglas CF-188 de l’Aviation royale canadienne. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la fabuleuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un CF-188, autrement dit un F/A-18 Hornet.
Il convient de noter que le Vindicator II joue un rôle dans l’introduction d’une nouvelle arme, l’aéronef sans pilote de surveillance, dans les Forces armées canadiennes. Le gouvernement fédéral ayant promis d’envoyer des troupes en Afghanistan en 2003, le ministère de la Défense nationale signe un premier contrat pour quelques SAGEM Sperwer, un aéronef sans pilote français qui reçoit la désignation militaire canadienne CU-161. Le ministère commande ensuite des Vindicator II, quelques douzaines peut-être, équipés d’une caméra vidéo orientable pour accélérer la formation du personnel qui contrôlerait les Sperwer en Afghanistan. Ces Vindicator II reçoivent la désignation militaire canadienne CU-162.
Avant que je ne l’oublie, permettez-moi de mentionner que l’incroyable, si, si incroyable collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend le premier Sperwer utilisé en Afghanistan par les Forces armées canadiennes. Elle comprend également un Vindicator II.
Curieusement, on pourrait soutenir que l’histoire du Sperwer commence en mars 1983, avec le premier vol d’un avion cible, le susmentionné Banshee, conçu par la firme anglaise Piper Target Technology Limited, plus tard connue sous le nom de, vous l’aurez deviné, TTL. Le monde est petit, n’est-ce pas? Cet avion cible à faible coût s’avère le plus réussi au monde dans sa catégorie. Plus de 5 000 Banshee sont fabriqués par Piper Target Technology / TTL, une firme connue en 2020 sous le nom de la susmentionnée QinetiQ Target Systems. Ils ont servi / servent dans près de 40 pays à travers le monde.
À la fin des années 1980 ou au tout début des années 1990, TTL met au point une version de surveillance du Banshee. Connu sous le nom de Spectre, cet aéronef sans pilote a une autonomie et une endurance accrues, ainsi qu’une charge utile plus importante. SAGEM est intriguée par les avions cibles / aéronefs sans pilote de TTL et en acquiert les droits de production. Elle développe rapidement son propre aéronef sans pilote de surveillance, le Crécerelle. Remarquez, des versions de surveillance du Banshee sont également produites en relativement petit nombre. La Pãkistãn Fãuj, ou armée pakistanaise, par exemple, en acquiert peut-être quelques-unes.
Alors que les années 1990 commencent, des problèmes non divulgués avec l’Eurodrone Brevel, un aéronef sans pilote de surveillance franco-allemand en cours de développement, causent un certain malaise au sein de l’Armée de Terre. En 1993, elle en a assez et commande la Crécerelle. Le petit aéronef sans pilote entre en service en 1995. Environ 25 exemplaires sont produits. Le Crécerelle est un des premiers, sinon le premier aéronef sans pilote de conception européenne opérationnel en Europe. Une version à autonomie étendue, la Crécerelle-LR, à l’étude vers 2003 pour l’Armée de Terre, ne semble pas être produite, pas plus que le Brevel.
En 1994, SAGEM met au point une version de la Crécerelle à plus longue autonomie spécialement destinée au marché de l’exportation. Plus grand, plus angulaire, plus puissant et beaucoup plus lourd que son prédécesseur, ce véhicule largement repensé, connu sous le nom de, vous l’aurez deviné de nouveau, Sperwer, est commandé par la Koninklijke Landmacht, ou armée néerlandaise, à la mi-1996. Un prototype de cet aéronef sans pilote vole apparemment plus tard cette année-là. Des commandes supplémentaires suivant bientôt, de la Armén, ou armée suédoise, par exemple. Ces Sperwer, connus localement sous le nom de Ugglan, sont peut-être spécialement équipés pour faire face aux hivers glaciaux de la Suède. La Hærens, ou armée danoise, signe également une commande. Ces Sperwer sont connus localement sous le nom de Tornfalke. La Ellinikós Stratós, ou armée grecque, commande également des Sperwer, mais je ne saurais dire si ces aéronefs sans pilote portent le nom d’un zoiseau local.
Il est à noter que l’Armée de Terre choisit, finalement, le Sperwer pour remplacer ses Crécerelle. Cette version française du Sperwer est officiellement connue sous le nom de Système de drone tactique intérimaire (SDTI). Comme son nom l’indique, le SDTI doit combler un vide jusqu’à l’entrée en service d’un bien meilleur aéronef sans pilote. Ce véhicule, le SAGEM Patroller, un nom très, très français, devrait entrer en service en 2020.
En 2009, SAGEM offre une version mise à jour et à plus longue autonomie de son aéronef sans pilote, aux utilisateurs actuels et potentiels. Votre humble serviteur n’est pas en mesure de dire si ce Sperwer II / Sperwer ER entre en production. D’une certaine manière, j’en doute. Au total, plus de 130 Sperwer sont produits.
Saviez-vous que SAGEM est fondée en 1924? La firme connaît une croissance rapide alors qu’elle diversifie ses activités, des caméras et projecteurs de cinéma aux systèmes de distribution d’électricité. En 1939, SAGEM devient un acteur important de l’industrie téléphonique française lorsqu’elle prend le contrôle de la Société d’applications téléphoniques, qui devient par la suite la susmentionnée SAT, et… Vous vous rappelez que SAT est une des 3 firmes impliquées dans le tout aussi susmentionné CL-289, n’est-ce pas? Soupir.
Qu’y a-t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous contestez ma définition du mot bref? Cela me convient tout à fait, vous savez, mais nous voudrons peut-être revenir à notre histoire. Je vous dis ça comme ça, moi.
Aurais-je raison de supposer que vous ne souhaitez pas vraiment tout savoir sur les nombreux problèmes du Sperwer en service canadien? C’est ce que je pensais. Soupir.
Terminons donc ce numéro de notre blogue / bulletin / machin en précisant que le fondateur de ce qui est aujourd’hui, c’est-à-dire en 2020, Williams International Corporation quitte ce monde en juin 2009. Williams a 88 ans. La firme qu’il fonde il y a 65 ans ce mois-ci, si, si, 65 ans ce mois-ci, est encore florissante au début de 2020. Bon anniversaire, Williams International!
Et maintenant pour le test.
De quelle couleur est mon chapeau de pêcheur / marin / capitaine grec?
Rénald Fortier
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