Enseigner à voler car il a des ailes : L’avion léger / privé canadien Fleet Modèle 80 Canuck

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Le premier avion léger /privé Fleet Modèle 80 Canuck, Fort Erie, Ontario, mars 1946. Cet aéronef appartient à Sturgeon Air Services Limited de Fredericton, Nouveau-Brunswick. MAEC, négatif numéro KM-07962

Faisons preuve d’originalité et d’audace en ce jour, ami(e) lectrice ou lecteur. Aimeriez-vous examiner un tant soit peu un des aéronefs de la prodigieuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario? Non? Permettez-moi de respectueusement rejeter votre réalité et d’y substituer la mienne.

Et oui, votre humble serviteur paraphrase, en traduction, Adam Whitney Savage. Ce coanimateur de la très populaire série télévisée australo-américaine (!) Les stupéfiants entend vraisemblablement cette phrase dans la version originale anglaise du film fantastique / d’horreur / de science-fiction américain de 1984 Le maître du jeu.

Je ne vous apprendrai rien, passionné(e) d’aviation que vous êtes, en affirmant que le mécanicien d’aéronef du Ottawa Flying Club pendant quelques années au cours de la seconde moitié des années 1930, J. Omer « Bob » Noury, joue un rôle important dans l’histoire de l’aviation au Canada.

Alors que le monde dérive lentement vers une seconde guerre mondiale, Noury ​​décide de concevoir et construire un avion léger / privé – le premier avion léger / privé à cabine de conception canadienne si vous devez le savoir. Il espère qu’une telle machine pourrait être commercialisée au Canada. Alors au début de la trentaine et originaire du Québec, Noury ​​travaille pour une entreprise pionnière du vol de brousse, Laurentide Air Service Limited, la première firme du genre au Québec / Canada en fait, pendant un certain temps après 1924.

Le monoplan biplace qu’il conçoit et réalise en 1939 avec l’aide de l’ingénieur Charles H. Cotton et de l’inspecteur du ministère des Transports Lyle Nesbitt vole pour la première fois en janvier 1940. L’aéronef se révèle être un plaisir à piloter. Parfois connu sous le nom de Nourycraft, il est immatriculé en février. Noury ​​emporte l’aéronef avec lui lorsqu’il déménage à Moose Jaw, Saskatchewan, en janvier 1941 pour se joindre au personnel d’une entreprise de vol de brousse, Prairie Airways Limited. Il le vend à W.A. Crozier de Tuxford, Saskatchewan, qui réimmatricule l’aéronef au début de septembre de la même année.

À peine 2 semaines plus tard, l’aéronef de Crozier décroche à l’atterrissage et est sérieusement endommagé. Ce dernier est peut-être blessé. Noury ​​rachète le Nourycraft en 1942, le réimmatricule en juin et le reconstruit dans sa nouvelle demeure à Stoney Creek, près de Hamilton, Ontario, près de l’usine de son nouvel employeur, Cub Aircraft Limited, un petit fabricant de pièces et entreprise de révision. Modifié pour larguer des parachutes d’essai en septembre, l’aéronef part en vrille à basse altitude au-dessus de l’aéroport local, en septembre 1942, alors qu’il est utilisé par Cub Aircraft. Son pilote, R.R. Honey, est tué. L’aéronef est endommagé de façon irréparable.

En 1943, Noury fonde Noury Aircraft Limited à Stoney Creek, dans une ancienne conserverie, afin de produire 2 dérivés du Nourycraft. Il embauche George Dalton, un ingénieur d’une avionnerie bien connue, Fleet Aircraft Limited de Fort Erie, Ontario, pour l’aider. L’ingénieur en chef de cette firme, George E. Otter, contribue également du temps. Et oui, Fleet Aircraft est mentionnée dans des numéros de novembre 2017, mars 2018 et mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin. Le N-75 vole vers la fin de 1944, à Hamilton. T. Borden Fawcett, pilote d’essai et directeur des ventes de Noury, est aux commandes.

Aux prises avec de sérieux problèmes financiers, Noury contacte le vice-président et directeur-général de Fleet Aircraft, Walter N. Deisher. Celui-ci réalise fort bien que la Seconde Guerre mondiale touche à sa fin. Privée de contrats militaires, Fleet Aircraft devra réorienter sa production. Un avion léger / privé comme le N-75 pourrait s’avérer fort utile. Comme plusieurs autres avionneurs américains, elle espère en effet que de très nombreux ex-pilotes militaires américains et canadiens vont acheter des avions légers / privés une fois le conflit terminé. Fleet Aircraft achète les droits de production du N-75 en mai 1945, le mois même de la reddition sans condition de l’Allemagne national-socialiste.

Quelque peu modifié au cours de l’été, le N-75 devient le Fleet Modèle 80 Canuck. Le nom de l’aéronef commémore le Curtiss JN-4 Canuck, un biplace d’entraînement bien connu mentionné à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis décembre 2017. Un premier exemplaire du nouvel avion léger / privé de Fleet Aircraft vole en septembre 1945.

Le Canuck s’avère fort populaire auprès des pilotes privés, des écoles de pilotages et des aéro-clubs. Le principal utilisateur du nouvel aéronef est une des écoles de pilotage les plus connues au Canada et, apparemment, la plus importante de l’époque. Central Airways Company de Toronto, Ontario, appartient à Robert Shun « Bob » Wong et son frère cadet, Thomas Shun « Tommy » Wong.

Central Airways est en fait la seconde école de pilotage fondée par les frères Wong. La première ouvre ses portes à Toronto en 1945. Un incendie ne tarde toutefois pas à détruire le hangar qu’elle occupe, ainsi que ses aéronefs.

Initialement, les frères Wong pensent que le gros de leur clientèle va consister en jeunes Sino-Canadiens qui souhaitent se rendre en Chine pour combattre aux côtés du gouvernement, contre les forces du Zhōngguó Gòngchǎngdǎng, ou parti communiste chinois, dirigé par Máo Zédōng. Ils réalisent toutefois assez rapidement que de nombreuses autres Canadiennes et Canadiens font appel à leurs services.

Les frères Wong comptent parmi les rares Sino Canadiens qui peuvent se joindre à l’Aviation royale du Canada (ARC) pendant la Seconde Guerre mondiale. « Bob » Wong, par exemple, est un pilote breveté avec un diplôme, obtenu en 1940, de la première école d’aéronautique approuvée par le gouvernement fédéral des États-Unis, Parks Air College Incorporated. Malgré cela, il est initialement impliqué dans le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, une des contributions les plus importantes du Canada à la victoire des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, en tant qu’instructeur civil employé par un aéro-club. « Bob » Wong est probablement le premier Sino Canadien enrôlé dans l’ARC. Il sert jusqu’à la fin du conflit.

L’intérêt des frères Wong pour les choses de l’air remonte en fait à bien avant leur service militaire. En 1935, ils commencent à fabriquer un Pietenpol Sky Scout, un avion monoplace de construction amateur de conception américaine. Leur expérience pratique se limite alors aux quelques modèles réduits fabriqués par « Bob » Wong. Les frères Wong sont selon toute vraisemblance les premiers membres d’une communauté visible canadienne à fabriquer un aéronef.

La communauté sino-canadienne devant alors faire face à un racisme systémique, il est réjouissant de noter que les frères Wong peuvent compter sur la bienveillance de certains employés de Boeing Aircraft of Canada Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, une filiale du géant aéronautique américain Boeing Aircraft Company. Les dits employés prodiguent des conseils aux 2 frères et leur donnent accès à une machine à coudre industrielle qu’ils utilisent pour préparer le revêtement de tissu du Sky Scout. Un mécanicien demeurant relativement près du domicile de la famille Wong accepte par ailleurs à remettre en état et modifier un moteur trouvé dans un cimetière d’automobiles.

Et oui, tant Boeing Aircraft of Canada que Boeing Aircraft sont mentionnées à quelques reprises dans notre vous savez quoi, depuis février 2019 et juin 2018. Pouvons-nous revenir à notre histoire maintenant? Vous digressez.

Sortir le petit monoplan du grenier de la maison familiale une fois qu’il est terminé, en 1936, est un autre défi car il faut le sortir pièce par pièce. À ce moment-là, « Bob » Wong est un étudiant de 17 ans à la Vancouver Technical School. Son frère, en revanche, a à peine 14 ans. Un pilote de l’ARC inspecte l’aéronef et est impressionné par sa conception saine et sa structure bien construite. Immatriculé en juillet 1936 par « Bob » Wong, l’aéronef peint couleur argent est finalement assemblé plus tard dans le mois dans un grenier de l’usine de Boeing Aircraft of Canada sur le front de mer de Vancouver.

The Vancouver Sun publie un article sur l’avion des frères Wong à la fin de juillet, avec une photo du Sky Scout, et une autre montrant ses fiers fabricants. Le Sky Scout prend apparemment l’air quelques jours plus tard, peut-être avec un pilote commercial du nom de Leonard « Len » Foggin qui endommage l’avion alors qu’il atterrit sur le terrain d’aviation fort accidenté. Ses activités de vol au cours des semaines et des mois suivants sont presque inconnues. Une photo des frères Wong avec le Sky Scout est cependant publiée dans le numéro de mai 1937 de Popular Aviation, un magazine mensuel américain très populaire.

Le Sky Scout devient plus tard la propriété de R.A. Gillis de Vancouver qui le réimmatricule en août 1939. Le Sky Scout est revendu, à D.P. Todd de Vancouver, qui demandé une immatriculation en juillet 1944 mais ne l’accepte finalement pas. S. Danielchuck de Canora, Saskatchewan, a achète l’aéronef et demande une immatriculation en juillet 1945. Pour une raison ou une autre, il ne l’accepte pas non plus. Le Sky Scout est probablement mis au rebut au cours de la seconde moitié des années 1940, ou au cours des années 1950, mais revenons à notre histoire.

Fleet Aircraft ne tarde pas à réaliser que la grande majorité des ex-pilotes militaires américains et canadiens n’a pas l’intention et / ou les moyens financiers d’acheter un avion léger / privé. Plusieurs avionneries fondées aux États-Unis vers 1944-46 pour tirer profit de ce marché font faillite. Fleet Aircraft échappe à ce sort mais éprouve de sérieuses difficultés financières. En juillet 1946, elle change de nom pour devenir Fleet Manufacturing and Aircraft Limited, une raison sociale qui doit refléter une diversification de ses activités.

Norman Vincent, le patron d’un regroupement de sociétés minières de Toron, Ontario, Vincent Mining Corporation Limited, prend le contrôle de la firme en août. Outré par le souhait de la nouvelle direction de changer la nature des actions en bourse de la dite firme, le conseil d’administration démissionne peu après. En décembre, Vincent Mining vend la firme à un nouveau groupe financier torontois, Harrison Securities Corporation Limited.

Une roulotte Holte / Fleet CabinCar typique et un Fleet Modèle 80 Canuck tout aussi typique, Fort Erie, Ontario. MAEC, négatif numéro 15677.

Une roulotte Holte / Fleet CabinCar typique et un Fleet Modèle 80 Canuck tout aussi typique, Fort Erie, Ontario. MAEC, négatif numéro 15677.

Au milieu de tout cela, Fleet Manufacturing and Aircraft poursuit la production du Canuck. Elle se lance par ailleurs dans la production de petites et légères roulotes en bois, une décision imposée par Vincent qui croit que les vétérans canadiens et américains vont vouloir voyager.

Conçue vers 1945 par un ingénieur aéronautique américain, Junius Augustine Holte, la CabinCar est beaucoup moins coûteuse que ses concurrentes. Les 2 premiers exemplaires de cette roulotte profilée sont fabriqués en 1946 aux États-Unis par Holte Motors Limited. Un d’entre eux est placé en exposition à New York, New York, et l’autre est examiné de près par le personnel de Fleet Manufacturing and Aircraft. La firme ne tarde pas à faire l’acquisition de Holte Motors Limited. Elle souhaite exporter des roulottes vers l’Afrique du Sud mais ne remporte guère de succès. Le marché américain semble beaucoup plus prometteur.

Fort intéressée, R.S. Evans Motors of Jacksonville Incorporated songe très sérieusement à commander 50 000 CabinCar. Cet important distributeur américain ne dispose toutefois pas des ressources nécessaires. Pis encore, le marché nord-américain de la roulote n’est pas aussi important que Fleet Manufacturing and Aircraft le croit. Les ventes n’étant pas au rendez-vous, elle doit entreposer plus de 200 CabinCar sous la grande tribune de la piste de courses hippiques de Fort Erie ou, pis encore, à l’extérieur. La firme met fin au projet en juillet 1947. Elle ne produit que 1 500 CabinCar en 1946-47.

Il est à noter que le mince revêtement de contreplaqué de la CabinCar s’avère vulnérable à l’humidité et aux fuites – un problème fortement malvenu pour une roulotte il faut l’admettre.

Et oui, la CabinCar et le Canuck constituent 2 exemples de ce qui peut se passer lorsque des gestionnaires lancent des projets sans sondages de mise en marché appropriés.

Si je peux me permettre une brève, si, si, brève, digression, la collection du Musée des Sciences et de la Technologie du Canada de Ottawa, Ontario, un musée sœur / frère du susmentionné et fantastique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, comprend une CabinCar. (Bonjour, EG du MSTC!)

Le dernier Canuck, quant à lui, quitte les ateliers de Fleet Manufacturing and Aircraft en 1947. Fleet Aircraft / Fleet Manufacturing and Aircraft fabrique un peu moins de 200 aéronefs de ce type, de même qu’un unique exemplaire du Modèle 81, une version triplace vite convertie en biplace. Vingt-quatre Canuck sont exportés, principalement en Argentine.

Sentant la bonne affaire, une société d’aviation générale bien connue mentionnée dans un numéro de juillet 2020 de notre blogue / bulletin / machin, Leavens Brothers Air Services Limited de Toronto, achète les droits du Canuck ainsi que toutes les pièces encore disponibles. Elle fabrique 25 aéronefs entre 1947 et 1949. Il est à noter que les derniers Canuck livrés par Leavens Brothers Air Services comprennent bon nombre de pièces neuves, ainsi qu’un moteur un peu plus puissant. Leavens Brothers Limited, une nouvelle raison sociale adoptée au plus tard en 1956, fabrique un fuselage de Canuck en 1960, pour un aéro-club ontarien qui complète l’aéronef à l’aide de pièces de rechange déjà existantes.

Leavens Brothers vend les droits et les pièces encore existantes du Canuck à Marcel Dorion Aviation Incorporée au printemps 1975. Cet atelier de réparation d’aéronefs de Montréal, Québec, espère produire 2 versions plus puissantes du Canuck à revêtement métallique et train tricycle, soit un biplace et un quadriplace à fuselage allongé. Ces projets ne tardent pas à être abandonnés.

Cela étant dit (tapé?), vers 1982-83, Joseph Wilfrid Marcel Dorion supervise la fabrication, ou la remise en état, d’un Canuck amélioré qui doit, espère-t-il, voler au cours de l’été 1983. Ce mécanicien en aéronautique qui a travaillé pour l’avionneur Noorduyn Aviation Limited de Cartierville, Québec, pendant la Seconde Guerre mondiale, espère même lancer la production de cet aéronef, dans l’atelier de Marcel Dorion Aviation, maintenant situé à Saint-Mathieu-de-Beloeil, Québec, si le ministère de l’Industrie et du Commerce du Canada lui accorde une subvention. Ce projet ne tarde pas non plus à être abandonné. Le prototype sur lequel la firme travaille peut fort bien ne pas avoir volé.

Et oui, Noorduyn Aviation est mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2019. Et vous digressez de nouveau…

Vers 1984-85, un Montréalais du nom de Jacques Neveu acquiert l’ensemble des plans et pièces de Canuck alors disponibles. Air Canuck 80 Incorporée voit le jour en mars 1985. La firme en question semble, je répète semble, vendre des pièces au fil des ans. Dissoute en août 2008, Air Canuck 80 renaît de ses cendres en avril 2010. Elle disparaît une fois pour toutes en janvier 2017.

Comme votre humble serviteur le laisse entendre au début de cet article, la prodigieuse collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Canuck. Il s’agit en fait d’un des aéronefs utilisés par, vous l’aurez deviné, Central Airways.

Fleet Manufacturing and Aircraft livre le Canuck du musée à un distributeur de Toronto, Roger Watson, en septembre 1947, qui le vend rapidement à Central Airways. Le docteur John Donald « Jock » Robinson de Flesherton, Ontario, achète le Canuck en 1971. L’aéronef est vendu à Ernest Welles de Port Loring, Ontario, en 1973, puis à Lloyd Howes, également de Port Loring. La Collection aéronautique nationale, comme s’appelle le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à cette époque, acquiert le Canuck en 1974.

Fait intéressant, l’aéronef qui a tout déclenché, le Noury N-75, existe encore en 2020, au Reynolds-Alberta Museum, à Wetaskiwin, Alberta. Un de ses anciens propriétaires, Stanley George « Stan » Reynolds, était / est un des meilleurs collectionneurs d’aéronefs au Canada et le père du célèbre musée de Wetaskiwin.

Notre examen du Canuck touchant à sa fin, permettez-moi de vous souhaiter une bonne semaine, et…

Qu’avez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous semblez fort chamboulé(e). J’ai oublié de pérorer sur le second aéronef conçu par Noury Aircraft, dites-vous? Enfer et damnation, vous avez bien raison.

Le dit aéronef vole en novembre 1945, à Hamilton. Le susmentionné Fawcett est alors aux commandes. Immatriculé peu de temps après, l’avion porte le nom de T-65 Noranda, du nom d’une ville minière au Québec. Au début de 1946, Noury Aircraft annonce que le Noranda serait produit, à Kingston, Ontario. Malheureusement, cette annonce s’avère prématurée. À ce moment-là, Noury est parvenu à la conclusion que l’essor des ventes d’avions légers / privés de l’après-guerre ne durerait pas, une analyse qui s’avère tout à fait correcte. Le Noranda n’est jamais mis en production. De fait, Noury Aircraft ferme ses portes en 1946. Noury vend le Noranda la même année et rejoint ensuite le ministère des Transports où il travaille comme inspecteur. Le Noranda est vendu et revendu au fil du temps. Il continue à voler jusqu’en 1960. Son sort final est inconnu.

Bonne semaine.

Je souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

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Rénald Fortier