Les huit vies d’un wagon de marchandises volant unique, le Canadian Car & Foundry CBY-3 Loadmaster

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Le seul et unique Canadian Car & Foundry CBY-3 Loadmaster. MAEC, numéro de négatif 17826.

Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Cela vous irait-il, chère / cher ami(e) lectrice ou lecteur, si ce numéro de notre blogue / bulletin / machin traitait d’un aéronef plutôt que d’une photographie trouvée dans un périodique? Bien entendu, notre sujet serait toujours de nature anniversairiale. Votre humble serviteur ne couperait jamais toutes vos amarres en même temps.

Notre histoire commence aux États-Unis, vers 1919, lorsqu’un ingénieur aéronautique né en novembre 1895, Vincent Justus Burnelli, a l’idée de façonner le fuselage d’un aéronef pour qu’il produise de la portance. Plutôt court, large et épais, le fuselage burnellien typique offre amplement d’espace pour les passagères et passagers, le courrier, le fret ou leurs combinaisons. Dans la plupart des cas, 2 moteurs sont montés à l’avant du dit fuselage, serrés l’un contre l’autre, tandis que 2 poutres de queue supportent 2 dérives et leurs gouvernails de direction de même que 1 large stabilisateur horizontal et son gouvernail de profondeur. L’équipage est assis entre les moteurs, près de l’avant. En théorie du moins, cette configuration a beaucoup à offrir:accessibilité, bonne visibilité pour les passagères et passagers, simplicité, solidité, sécurité en cas d’accident, etc.

De 1920 environ jusqu’au milieu des années 1960, Burnelli est impliqué dans et / ou a formé un certain nombre de firmes pour développer ses idées, à savoir:

- Airliner Engineering Corporation,

- Remington-Burnelli Aircraft Corporation,

- Garvin-Burnelli Aircraft Corporation,

- Chapman-Burnelli Aircraft Corporation,

- Uppercu-Burnelli Corporation,

- Burnelli Aircraft Corporation,

- Central Aircraft Corporation,

- V.J. Burnelli Airplanes Incorporated,

- Burnelli Avionics Corporation, et

- Burnelli Company.

Les divers concepts proposés par Burnelli ne trouvent pas grâce aux des États-Unis – ou ailleurs d’ailleurs. Entre 1920 et 1943, il supervise plus ou moins directement la construction de 10 aéronefs, dont un grand planeur de transport et une modèle réduit de celui-ci. Deux aéronefs supplémentaires sont construits, 1 au Royaume-Uni et 1 au Canada.

Cela étant dit (tapé?), un aristocrate belge met de l’avant le concept d’un avion de ligne trimoteur pour 30 passagères et passagers de type Burnelli dès 1922. À l’époque, le comte Pierre Louis de Monge de Franeau travaille en coopération avec un petit avionneur français, Buscaylet et Compagnie. De Monge de Franeau supervise la construction de 2 petits bimoteurs de type Burnelli en 1924-26. Apparemment construites par Avions L. de Monge, ces machines peuvent fort bien être des prototypes de validation de principe pour une machine beaucoup plus grande qui doit traverser l’Atlantique au cours de l’été 1926. En réalité, le vol n’est jamais tenté. De fait, l’aéronef transatlantique n’est apparemment même pas construit.

Un constructeur naval français, la Société anonyme de travaux Dyle et Bacalan, acquiert les droits de production des concepts burnelliens de de Monge de Franeau. Il complète et met à l’essai un bombardier de nuit bimoteur, en 1926. En 1929, il met à l’essai un avion de ligne trimoteur pour 28 passagères et passagers avec une promenade regardant vers l’avant de chaque côté de son moteur central. En 1932 et 1934, la Société aérienne bordelaise, une filiale de la Société générale aéronautique fondée en 1930 en tant que filiale de Dyle et Bacalan, met à l’essai une paire de bombardiers de nuit quadrimoteurs singulièrement anguleux et laids. Aucune de ces machines n’est mise en production.

À ce jour, votre humble serviteur ne peut pas dire si de Monge de Franeau développe ses idées burnelliennes indépendamment de Burnelli ou est directement inspiré par ce que fait l’ingénieur américain, mais je digresse.

La machine volante canadienne mentionnée ci-dessus est celle sur laquelle je voudrais passer le reste de cet article à pontifier.

En 1936, Canadian Car & Foundry Company Limited (CCF), le plus grand fabricant de matériel roulant ferroviaire du pays, décide de se lancer dans un domaine apparemment prometteur, à savoir la fabrication d’aéronefs. Et non, cette CCF ne doit pas être confondu avec la Co-operative Commonwealth Federation, ou Fédération du commonwealth coopératif, l’ancêtre de l’actuel pas si nouveau Nouveau parti démocratique, un parti social-démocrate actif aux niveaux fédéral et provinciaux au Canada. Toutes mes excuses, je digresse.

S’il est vrai que CCF, la firme bien sûr, fait un effort substantiel pour s’établir dans le domaine du vol, il est également vrai que certaines de ses décisions sont un tantinet bizarres. Un exemple en est l’acquisition, fin 1936, des droits de fabrication des, vous l’aurez deviné, aéronefs Burnelli.

À la fin de 1938, CCF indique sa volonté de construire le plus grand concept Burnelli développé jusqu’alors, le trimoteur CB-34, qui peut être construit comme un avion de ligne ou bombardier. La signature, en novembre, d’une commande de 40 avions de chasse Hawker Hurricane, à livrer à la Royal Air Force (RAF) du Royaume-Uni, scelle le sort de ce projet. Cela est peut-être une bénédiction déguisée. Compte tenu de la taille limitée du marché de l’aviation commerciale du Canada et du succès tout aussi limité des aéronefs de type Burnelli, le projet de CCF avait peu de chances de réussir.

De fait, on pourrait dire que plusieurs, sinon la plupart des projets de CCF avant la Seconde Guerre mondiale ne sont pas couronnés de succès, mais c’est une autre histoire. De fait, encore une fois, il faut se demander pourquoi CCF s’implique dans certains des projets dans laquelle elle s’implique avant le début du conflit, mais c’est également une autre histoire.

En 1941, travaillant de sa propre initiative, CCF commence à développer quelques avions de ligne transatlantiques, dont un avec un fuselage de type Burnelli, le B-2000. La firme achève leurs concepts préliminaires vers le début de 1942. Le B-2000 est jugé supérieur à ses frères et sœurs par 2 consultants américains. Cela étant dit (tapé?), CCF ne poursuit pas son développement. Le coût élevé d’un tel projet et l’expérience bien plus grande des avionneurs américains dans ce domaine expliquent probablement cette décision. Cela est peut-être aussi une bénédiction déguisée.

En 1943, CCF conclut toutefois un accord avec une compagnie aérienne de fret / brousse latino-américaine / salvadorienne, Transportes Aéreos Centroamericanos Sociedad Anónima (TACA), qui prévoit la construction de 20 aéronefs de type Burnelli qui voleraient en Amérique centrale et du Sud. Central Aircraft Corporation, la firme avec laquelle Burnelli est associé à l’époque, soumet un concept de base basée sur les exigences de TACA et CCF s’occupe du reste. Les travaux sur le prototype du CBY-3 se déroulent lentement, dans une usine située à Montréal, Québec, principalement en raison des travaux de guerre dont CCF est responsable dans ses diverses installations, à savoir la production sous licence d’avions de chasse Hurricane, principalement pour la RAF et l’Aviation royale du Canada (ARC), d’avions de bombardement en piqué Curtiss SBW / SB2C Helldiver pour la United States Navy, et d’avions d’entraînement avancé Avro Anson pour l’ARC.

Le CBY-3 vole à la mi-juillet 1945. À ce moment-là, cependant, TACA n’est plus intéressée. Vous voyez, ami(e) lectrice ou lecteur, une série de vols effectués au Nicaragua en 1943 avec un aéronef de type Burnelli complété aux États-Unis au milieu des années 1930 ne se passe pas bien.

Des problèmes avec la conception de « The Bitch, » en français le salaud ou enfoiré, comme le CBY-3 est connu au sein du département de génie aéronautique de CCF, l’empêchent d’obtenir une certification canadienne complète.

Ce n’est pas nécessairement le problème le plus grave auquel le CBY-3 est confronté. Fabriqué en très grand nombre pendant la Seconde Guerre mondiale et largement utilisé par les forces aériennes alliées sous les désignations C-47 Skytrain, C-53 Skytrooper et Dakota, le DC-3 devient l’avion de ligne de choix de nombreuses sociétés aériennes une fois le conflit terminé. Pourquoi est-ce le cas, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur dont les préoccupations sont louables? Et bien, les aéronefs de type DC-3 des surplus de guerre sont disponibles en grand nombre à un prix défiant toute concurrence.

Pourquoi pensez-vous que le transporteur aérien national du Canada, les Lignes aériennes Trans-Canada appartenant au gouvernement, l’actuelle Air Canada Incorporated privatisée, acquiert environ 30 DC-3 à partir de 1945? De fait, saviez-vous que le premier DC-3 des Lignes aériennes Trans-Canada appartient maintenant à l’incomparable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario?

Soit dit en passant, avez-vous entendu parler du Lisunov PS-84 / Li-2 et du Nakajima / Shōwa L2D? Ces aéronefs sont des versions fabriquées sous licence du DC-3 produites en Union des républiques socialistes soviétiques (près de 4 950) et au Japon (près de 500) entre 1939 et 1954 et 1945 respectivement, mais je digresse.

Pour une raison ou une autre, le développement du CBY-3 est confié à une filiale de CCF créée cet effet en février 1947. Fin 1948, Cancargo Aircraft Manufacturing Company Limited déménage dans des hangars à l’aéroport de Montréal (Dorval), l’actuel aéroport international Pierre Elliott Trudeau de Montréal, qui avaient été utilisés par British Overseas Airways Corporation, une firme appartenant au gouvernement britannique, pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un essai de transport de fret au Québec en mars 1947, avec Canadian Pacific Airlines Limited, se déroule raisonnablement bien, mais Cancargo jette l’éponge en 1951. Le Loadmaster, comme on appelle communément l’aéronef, est livré à la firme de Burnelli, la susmentionnée Central Aircraft, cette même année. En décembre 1951, une firme américaine dans laquelle Burnelli n’a apparemment aucune implication, Air Lifts Incorporated, acquiert l’aéronef et ses droits de production et change son nom en Ballard Aircraft Corporation.

En 1953, un avionneur américain bien connu, Fairchild Engine and Airplane Corporation, envisage la possibilité de produire le Loadmaster, mais décide de ne pas poursuivre ce projet.

En 1955, la American Polar Basin Expedition affrète le Loadmaster et 1 ou 2 aéronefs supplémentaires pour soutenir son voyage vers l’Arctique et le pôle Nord. Cette expédition financée par des fonds privés a notamment pour objectif d’examiner si des aéronefs de la United States Air Force peuvent opérer à partir de la calotte glaciaire près du pôle Nord, ou si des stations d’observation semi-permanentes peuvent y être installées. Bien entendu, elle prévoit également d’effectuer d’innombrables mesures dans l’eau et l’air.

Le chef de l’expédition, John Frederick Stanwell-Fletcher, un auteur, explorateur et naturaliste britannique qui a passé de nombreuses années au Canada avant de déménager aux États-Unis et, éventuellement, devenir citoyen américain (1955?), veut tester un appareil de sa propre invention qui peut mesurer l’épaisseur de la calotte glaciaire à partir du confort d’un aéronef en vol.

Fait intéressant, du moins pour votre humble serviteur, Stanwell-Fletcher est apparemment impliqué dans le développement d’un concept très innovant, le canot de sauvetage aéroporté, peut-être le Higgins A-1 de conception américaine déployé par des aéronefs des United States Army Air Forces à partir de 1944.

Les canots de sauvetage aéroportés sont des canots de sauvetage motorisés spécialement conçus pour être largués par de gros aéronefs afin de secourir des aviateurs dont l’aéronef s’est écrasé / posé au milieu de l’océan. Équipés de parachutes pour ralentir leur descente, ces canots de sauvetage transportent des vêtements, de la nourriture et de l’eau, sans oublier de l’essence et un jeu de voiles, si le vent est bon. Mis en service pour la première fois en 1943, par la susmentionnée RAF, les canots de sauvetage aéroportés sont retirés du service au cours des années 1950, je pense, alors que de plus en plus d’hélicoptères de sauvetage entrent en service.

Fait intéressant, un des commanditaires (je refuse d’utiliser le mot sponsor) de la American Polar Basin Expedition est Charles Pfizer & Company Incorporated, l’actuelle Pfizer Incorporated. Les microbiologistes de cette firme, à l’époque le plus grand producteur d’antibiotiques au monde, veulent obtenir des échantillons de sol du nord / de l’Arctique pour voir s’ils contiennent des micro-organismes qui produisent des antibiotiques encore inconnus qui peuvent être transformés en produits profitables.

Un des membres de l’expédition, le chef de la production cinématographique en fait, entre autres choses, est la conjointe de Stanwell-Fletcher – la première femme membre d’une expédition polaire. Peggy Keenan Stanwell-Fletcher est un vrai personnage. Cette pianiste professionnelle américaine et propriétaire d’une entreprise de revêtements de sol peut avoir abandonné sa carrière d’interprète parce ce qu’elle pense qu’il n’y a aucun moyen de concurrencer un Władziu Valentino Liberace de plus en plus populaire. Keenan Stanwell-Fletcher fonde une société minière, Northwest Defence Minerals Incorporated, vers 1956, devenant ainsi une des premières femmes cadres dans cette industrie mucho macho.

Keenan Stanwell-Fletcher espère que la American Polar Basin Expedition mènerait à de grandes choses. Elle prévoit écrire un livre et tourner des images qui seraient transformées en documentaire en couleur. Au pôle Nord, Keenan Stanwell-Fletcher prévoit même de participer à une séance photo de mode, appuyée contre un poteau en aluminium de 4.5 mètres (15 pieds) peint en rouge et blanc, comme une hénaurme canne à sucre, ou sucre d’orge, qui accompagnerait l’expédition jusqu’au sommet du monde.

Même si la American Polar Basin Expedition se rend jusqu’à Chesterfield Inlet, Territoires du Nord-Ouest, l’actuelle Igluligaarjuk / Chesterfield Inlet, Nunavut, sur la rive ouest de la baie d’Hudson, elle ne peut pas aller beaucoup plus loin. Une pénurie de carburant causée par les activités de défense canadiennes et américaines dans le nord empêche l’équipe d’atteindre le pôle.

Stanwell-Fletcher et sa conjointe planifient une seconde expédition à la fin de 1956, mais le projet peut avoir échoué au début de 1957, avant même qu’elle ne quitte les États-Unis, mais revenons à notre histoire.

Aimeriez-vous voir le CBY-3 ainsi que Keenan Stanwell-Fletcher et son conjoint? Vos désirs sont des ordres. Je ne peux qu’espérer que le lien fonctionne.

Le Loadmaster vole brièvement au Venezuela en 1957, avec Rutas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima, en location, mais cet essai ne se révèle pas satisfaisant. Au milieu de 1959, Ballard Aircraft fait toujours la promotion de l’aéronef. Elle propose même des versions plus grandes, dont une équipée de turbopropulseurs. Il n’y a pas de preneurs.

Piloté pour la dernière fois en 1959, le Loadmaster est simplement mis de côté. La conjointe de Burnelli perd le contrôle de l’aéronef à un moment donné après la mort de son mari, en juin 1964, alors qu’il a 68 ans. Hazel Mary Goodwin Burnelli quitte cette Terre en mai 1983. Elle a 79 ans.

Le New England Air Museum de Windsor Locks, Connecticut, intervient gracieusement pour prendre le Loadmaster. À cette époque, l’aéronef peut, je répète peut, être une épave sans moteur. Ses restes demeurent pendant de nombreuses années à l’extérieur du bâtiment principal du musée. Ces restes sont en cours de restauration.

Le Loadmaster, le dernier aéronef de type Burnelli construit, est également le seul aéronef de type Burnelli restant sur cette Terre.

Prenez soin de vous, ami(e) lectrice ou lecteur, car l’hiver vient. J’espère.

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Rénald Fortier