« Shoe, » Retriever, « Hupmobile » ou Army Mule – un HUP sous tout autre nom est encore un HUP : Les hélicoptères Piasecki HUP Retriever et H-25 Army Mule, et le HUP du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

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Le premier exemplaire de série de l’hélicoptère Piasecki HUP Retriever. Anon., « News Picture Highlights. » Aviation Week, 15 janvier 1951, 9.

Aimez-vous les hélicoptères, ami(e) lectrice ou lecteur? En tant que lectrice ou lecteur de notre ode à la science, à la technologie et à l’innovation, vous devez avoir quelques réflexions sur la question. Si, si, vous devez. Personnellement, même si votre humble serviteur ne peut pas dire que j’aime les hélicoptères, je dois admettre que ce sont des machines assez étonnantes, ce qui explique pourquoi cet article de notre blogue / bulletin / machin va passer en revue l’histoire d’un des types d’hélicoptères exposés au Musée de l’aviation et l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.

Et oui, j’ai oublié d’indiquer à quel point ce musée national est merveilleux. Désolé.

Il était une fois, et oui, c’est le cliché de tous les clichés, mais soyez indulgent(e). Il était une fois, dis-je, une firme appelée P-V Engineering Forum Incorporated, qui devient Piasecki Helicopter Corporation en 1946.

Il se trouve qu’en 1945, le Bureau of Aeronautics de la United States Navy (USN) émet une demande pour un hélicoptère capable de fonctionner à partir de porte-avions, ainsi que de cuirassés et croiseurs. Le dit batteur à œufs touche à tout doit être utilisé pour la communication navire-terre / terre-navire, les missions de sauvetage, le transport de passagers / personnes très importantes et l’observation

Et oui, Piasecki Helicopter est mentionnée dans des numéros d’octobre et novembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin.

La USN et P-V Engineering Forum signent un contrat de développement en février 1946. Le premier Piasecki HJP, un des premiers hélicoptères spécialement conçus pour être utilisés par la USN si vous devez le savoir, vole en mars 1948.

Ce concept robuste et compact a des rotors en tandem se chevauchant qui tournent en directions opposées. Les pales des dits rotors peuvent être repliées pour gagner de la place à bord des navires de guerre.

Le HJP av une structure entièrement métallique, une caractéristique qui réduit considérablement le niveau de vibration qui affecte son ancien et plus grand camarade d’écurie, le Piasecki HRP Rescuer, un hélicoptère de transport ou sauvetage à rotors en tandem utilisé par la USN, le United States Marine Corps (USMC ) et la United States Coast Guard. Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur enjoué(e), le Rescuer était / est également connu sous le nom de « Harp » (harpe) et de « Flying Banana » (banane volante).

Soit dit en passant, une banane est techniquement une baie, et non un fruit, mais je digresse.

Comme vous pouvez l’imaginer, le HJP n’est pas la seule machine conçue pour répondre à la demande de la USN de 1945. Il est cependant supérieur à l’autre concept soumis au concours. En conséquence, Piasecki Helicopter est dûment informée que le HJP serait mis en production, en tant que Piasecki HUP Retriever, une désignation / nom qui est apparemment adoptée en juillet 1949. Incidemment, la firme reçoit la première de quelques commandes de production en septembre de cette année-là.

Dès l’automne 1950, les installations relativement petites de Piasecki Helicopter sont tellement occupées qu’elle doit sous-traiter la fabrication des fuselages des HUP à Goodyear Aircraft Corporation, une filiale d’un géant de l’industrie automobile américaine, Goodyear Tire and Rubber Company, et à la Aircraft Division de Twin Coach Company, un constructeur de véhicules automobile américain bien connu. Ford Instrument Company Incorporated, une filiale de, non, non., pas de Ford Motor Company. C’est une filiale de Sperry Corporation. Ford Instrument, dis-je, d’autre part, fabrique l’ensemble de transmission avant du HUP qui relie l’arbre de transmission du moteur à la tête du rotor avant.

Pendant un certain temps, en 1949 (et 1950?), les HUP sont assemblés dans un hangar du Philadelphia International Airport. Et oui, les installations de Piasecki Helicopter sont situées près de « Philly, » à Morton, Pennsylvanie.

Avant d’oublier, je devrais probablement vous fournir la légende de la photographie du numéro du 15 janvier 1951 de l’hebdomadaire américain Aviation Week au cœur de cet article. La voici, en traduction…

Le HUP-1 entre en service – Le premier hélicoptère utilitaire Piasecki HUP-1 de série à entrer en service opérationnel quitte Morton, [Pennsylvanie], pour Lakehurst, [New Jersey], pour une utilisation dans le programme de familiarisation des pilotes avant de rejoindre un navire de la Marine. Propulsé par un Continental de 525 chevaux, le HUP-1 entièrement métallique peut atteindre plus de [209 kilomètres / heure] 130 mi/h, avec cinq places et un équipage de deux personnes. Les stabilisateurs inclinés sont un ajout récent.

La vitesse mentionnée dans cette légende mérite d’être soulignée. Croiriez-vous, crédule, désolé, désolé, fidèle ami(e) lectrice ou lecteur, qu’un des 2 prototypes du HJP atteint une vitesse d’environ 211 kilomètres/heure (131 milles/heure) en février ou mars 1949?

Ce record du monde non officiel de vitesse pour les hélicoptères n’est malheureusement pas été rendu officiel dans les jours ou semaines qui suivent. De toute façon, un hélicoptère conçu par Bell Aircraft Corporation, une firme de renommée mondiale mentionnée à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis août 2018, atteint officieusement une vitesse de plus de 215 kilomètres/heure (presque 134 milles/heure) en Mars 1949.

Incidemment, le HUP est communément appelé le « Shoe, » ou soulier, un surnom dérivé de son apparence. Il est également surnommé le « Hupmobile, » le nom utilisé par un constructeur automobile américain actif jusqu’en 1940 environ, Hupp Motor Car Company, pour désigner ses véhicules.

Croiriez-vous qu’un des prototypes du HJP est le premier hélicoptère à boucler la boucle, à la fin de 1948 ou au début de 1949? Et non, le pilote d’essai ne tente pas de le faire à l’époque. James « Jim » Ryan effectue des piqués assez raides et se retrouve au milieu d’une boucle avant de réaliser ce qui se passe.

À la fin des années 1950, un des prototypes du HJP est utilisé pour tester un pilote automatique développé par un spécialiste de renommée mondiale dans le domaine mentionné dans un numéro de septembre 2018 de notre yadda yadda, Sperry Gyroscope Company Incorporated, une filiale de la susmentionnée Sperry. L’appareil en question est un équipement standard à bord de la seconde version de production du Retriever – une première pour un hélicoptère de série. Les ailettes verticales inclinées vers l’intérieur montées sur les stabilisateurs presque horizontaux du Retriever deviennent dès lors inutiles et sont supprimées.

De fait, à une date ultérieure, les stabilisateurs presque horizontaux eux-mêmes sont jugés inutiles et sont également supprimés, mais nous devançons le cours de notre histoire. Désolé.

Il est à noter que le HUP devient, au début des années 1950, un des premiers hélicoptères équipés de pales de rotor tout en métal. Cette idée particulière est à l’étude depuis le début de 1949.

En 1952, Piasecki Helicopter étudie la possibilité de développer une version bimoteur du HUP. Cette idée ne dépasse pas le stade de la conception (et du modèle?).

À son tour, aucune version civile du HUP n’est produite non plus, et ce malgré le fait que le fondateur de la firme, Frank Nicholas « Pi » Piasecki, un homme mentionné dans un numéro de novembre 2017 de notre blogue / bulletin / machin, veut vraiment faire des affaires avec des exploitants de taxis volants et de lignes d’alimentation.

Saviez-vous que, à partir de la fin des années 1950, 1 ou les 2 HJP sont utilisés comme modèles réduits volants et bancs d’essai de composants volants pour le Piasecki H-16 Transporter, un hénaurme hélicoptère de transport et / ou de sauvetage développé pour la United States Air Force (USAF) et, plus tard, le susmentionné USMC et / ou la United States Army, qui peut transporter un grand conteneur détachable de passagers / fret / troupes sous son spacieux fuselage.

Fait intéressant, il est suggéré que la USAF lance le développement du Transporter afin de prendre sous son aile le développement des gros hélicoptères de transport, forçant ainsi la United States Army à n’utiliser que des machines d’observation et utilitaires relativement petites – un développement auquel cette dernière est fermement opposée.

Le premier de la paire de prototypes du Transporter vole fin octobre 1953. Cet hélicoptère, peut-être le plus grand aéronef à voilure tournante du monde à l’époque, n’est pas mis en production pour diverses raisons, une cruciale étant l’écrasement du second prototype au début de janvier 1956. Les deux membres d’équipage meurent dans l’accident.

Votre humble serviteur se souvient d’avoir joué avec un petit Transporter en plastique souple au début des années 1960. Il était jaune, je pense, ou était-il rouge?

Quoiqu’il en soit, je me souviens aussi, je pense, avoir joué avec un bien plus grand Army Mule en plastique souple, également au début des années 1960. Je crois qu’il était vert, et…

Pourquoi votre tête tourne-t-elle de manière incontrôlable, ami(e) lectrice ou lecteur? Oh, toutes mes excuses. J’ai oublié d’aborder le Army Mule et de terminer l’histoire du Retriever.

La susmentionnée seconde version de série du Retriever est la principale version de série de cet hélicoptère. Comme sa prédécesseure, elle sert avec distinction au sein d’unités de la USN, ainsi qu’au sein du USMC et de l’Aéronautique navale de la Marine nationale française. La vingtaine de machines de cette dernière est livrée en 1953 sous le couvert du Mutual Defense Assistance Programme des États-Unis.

Il convient de noter qu’au moins un Retriever est utilisé pour voir s’il est possible de faire fonctionner un nouveau type léger de dispositif de détection de sous-marin, ou sonar, à partir d’un hélicoptère. Le dit dispositif peut être descendu dans l’eau pendant que l’hélicoptère est en vol stationnaire. Les essais comprennent également des vols d’essai avec un ou quelques HRP et Sikorsky HO4S spécialement équipés. De fait, le premier vol d’essai a apparemment lieu en 1951 et implique un HO4S – un type d’hélicoptère trouvé dans la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada et mentionné dans des numéros d’août et novembre 2017 de notre vous savez quoi.

Quoiqu’il en soit, un petit nombre de Retriever spécialement équipés est utilisé comme hélicoptères anti-sous-marins. De fait, il semble que la USN prévoit utiliser la plupart des HUPS sur commande pour ce type de travail. Malheureusement, les HUP anti-sous-marins ne s’avèrent pas très efficaces et sont rapidement remplacés par des HO4S.

Et non, il semble que les HO4S de la USN n’ont pas de nom. Ceux de la United States Army (et de la USAF?), en revanche, sont connus sous le nom de Chickasaw. Et oui, pendant de nombreuses années, en encore en 2021, la United States Army donne à ses hélicoptères de transport et d’attaque les noms de tribus des Premières Nations, du Hughes / Boeing AH-64 Apache au Sikorsky CH-54 Tarhe.

Et oui, la Marine royale du Canada (MRC) mène également ses propres essais anti-sous-marins, en utilisant au moins un de ses HO4S. Le principal hélicoptère anti-sous-marin des militaires (MRC et plus tard Forces armées canadiennes / Forces canadiennes / Aviation royale canadienne) est cependant le Sikorsky CHSS / CH-124 Sea King – un autre type d’hélicoptère trouvé dans la magnifique collection de le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, et un mentionné dans des numéros de février et juillet 2019 de notre vous savez toujours quoi.

À un moment donné dans les années 1950, vraisemblablement en réponse à une demande de la USN, EDO Aircraft Corporation, un des plus célèbres fabricants de flotteurs d’aéronefs du 20ème siècle, équipe un Retriever d’une coque étanche en fibre de verre et d’une paire de flotteurs latéraux. Cet hélicoptère est utilisé pour des essais sur l’eau.

J’entends (lis?) que, au début de 1954, la USN, ou une firme travaillant pour elle, équipe apparemment un Retriever d’un appareil de positionnement d’aéronef basé au sol et basé sur la radio. On dit que la Raydist, comme on l’appelle, est étonnamment précis pour l’époque. Piloté sans équipage, le HUP peut être dirigé par radio par un opérateur au sol pour voler à moins de 1.5 mètre (5 pieds) d’un emplacement précis et, une fois sur place, se mettre en vol stationnaire.

Le Raydist est apparemment capable de mesurer la position d’un aéronef à moins de 19 centimètres pour chaque kilomètre (12 pouces pour chaque mille) depuis la station au sol, ce qui signifie environ 52 mètres à près de 275 kilomètres (170 pieds à 170 milles), la portée maximale de l’appareil au début de 1951. Je ne sais pas pour vous, mais je trouve ces résultats assez étonnants compte tenu de la technologie de l’époque.

Une grande console développée par le fabricant du Raydist, Hastings Instrument Company, plus tard Hastings-Raydist Incorporated, peut automatiquement tracer la position de quelques aéronefs dans des zones de circulation. La USAF acquiert au moins une de ces consoles en 1951, pour le champ de bombardement de précision utilisé par les équipages de son nouveau bombardier à réaction Boeing B-47 Stratojet. Elle utilise également le Raydist pour tester la précision d’autres systèmes de positionnement et de traçage.

En 1956, une équipe du Massachusetts Institute of Technology (MIT) utilise un système Raydist pour évaluer les systèmes radar et réseaux informatiques en cours de développement pour utilisation avec le Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), un système informatique très complexe qui, lorsqu’il est devient opérationnel à partir de 1958, dirige et contrôle les escadrons de missiles sol-air et d’intercepteurs de bombardiers tous temps de la USAF qui intercepteraient et détruiraient, espère-t-on, la flotte de bombardiers à long rayon d’action de la Dal’naya Aviatsiya Voruzhonnykh Syl, la force aérienne à long rayon d’action des forces armées de l’Union des Républiques socialistes soviétiques, si une troisième, et dernière, guerre mondiale commençait.

Et oui, le SAGE dirige et contrôle également les escadrons de missiles sol-air et d’intercepteurs de bombardiers tous temps de l’Aviation royale du Canada / Forces armées canadiennes / Forces canadiennes, et ce jusqu’au début des années 1980.

Et oui encore, l’organisme mondialement connu qu’est le MIT est mentionné dans quelques numéros de notre yadda yadda, et ce depuis juillet 2019.

Saviez-vous que la USN utilise le Raydist pour calibre le système de navigation de ses sous-marins lance-missiles (thermo)nucléaires à propulsion nucléaire?

Croiriez-vous que le Raydist est un des appareils utilisés pour suivre le planeur Pratt Read TG-32 spécialement équipé utilisé, en mars 1952, pour établir un record mondial d’altitude (13 488 mètres (44 255 pieds)) pour les planeurs biplaces? Le TG-32 et son record, qui restent dans les livres jusqu’en août 2006 soit dit en passant, sont mentionnés dans un numéro d’octobre 2018 de notre vous savez quoi. Et c’est là que vous pouvez aller pour obtenir plus d’informations.

Intéressée par la production de gros hélicoptères de transport civils, qui pourraient nécessiter un tel équipement pour fonctionner en toute sécurité dans des espaces aériens encombrés, Piasecki Helicopter suit le développement du Raydist avec beaucoup d’attention.

L’industrie pétrolière américaine suit également le développement du Raydist avec beaucoup d’attention. De fait, celui-ci devient vite un des outils utilisés en conjonction avec les plateformes de forage situées dans le golfe du Mexique. Des stations peuvent être trouvées du Texas jusqu’à la côte ouest de la Floride.

Un certain nombre de stations peuvent également être trouvées en Australie et au Brésil. Votre humble serviteur ne peut pas dire (taper?) qui utilise ces stations ou pour quelle raison.

Qu’en est-il du Army Mule, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Toutes mes excuses. Nous y arrivons.

Au début des années 1950, la United States Army en vient à penser qu’elle peut utiliser une version du Retriever, une version utilitaire / de transport léger / ambulance pour être plus précis. Le dit hélicoptère reçoit le nom / désignation de Piasecki H-25 Army Mule. Des machines de ce type, commandées en 1951, peut-être grâce aux bons offices de la USAF, sont livrées en 1953-54. Ils sont en fait les derniers des quelque 340 hélicoptères de type Retriever / Army Mule livrés.

Malheureusement, le Army Mule s’avère avéré inadapté à une utilisation en première ligne. En conséquence, la plupart d’entre eux sont rapidement transformés en Retriever et transférés à la USN – et à la susmentionnée MRC, qui en reçoit 3 au printemps 1954.

Les 3 HUP, une désignation que j’utilise parce que la MRC n’appelle apparemment pas ces machines des Retriever, sont principalement acquis pour être utilisés à bord du navire de patrouille de l’Arctique / brise-glace NCSM Labrador, un navire puissant mis en service en juillet 1954.

Une grande quantité d’informations sur la carrière des HUP de la MRC et, plus particulièrement, sur la carrière du HUP actuellement exposée au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada se trouve dans un texte très bien documenté, en anglais, écrit par Robert T. Murray, un excellent gentilhomme et bénévole du musée. (Bonjour, Monsieur.)

Une proposition (de Piasecki Helicopter? de la USN?), apparemment faite à un moment donné dans les années 1950, pour installer un moteur plus puissant sur tous les Retriever de la USN encore en service est poliment rejetée.

Malheureusement, un grave conflit au sein de Piasecki Helicopter conduit au départ de Piasecki et de certains collègues. Sa firme devient Vertol Aircraft Corporation en mars 1956. Piasecki avait fondé Piasecki Aircraft Corporation en 1955. Ces firmes sont mentionnées dans des numéros de notre blogue / bulletin / machin : octobre 2017 et mai 2019, et octobre 2017.

Les HUP utilisés par la France et le Canada, ainsi que les Piasecki UH-25 Retrievers de la USN, une nouvelle désignation adoptée en 1962, continuent à fonctionner (à naviguer?) jusqu’en 1965 environ. Les machines canadiennes, par exemple, sont mises au rancart en 1964.

Un certain nombre de Retriever sont rapidement acquis par des utilisateurs civils américains et utilisés pendant un certain nombre d’années. Croiriez-vous qu’un hélicoptère (en état de vol?) de ce type est toujours dans le registre des aéronefs civils américains au début de 2021?

Je ne sais pas pour vous, mais j’ai envie de me promener. Donc, si cela ne vous dérange pas, je vais m’asseoir pendant un moment, jusqu’à ce que ce sentiment s’évanouisse.

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Rénald Fortier