Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
« Un prophète n’est sans honneur que dans son pays. » – Le Hongro-Canadien Louis Gyory et le futur inaccompli de ses véhicules électriques et hybrides, partie 2
Louis Gyory, à droite, à bord d’un véhicule électrique Marathon C-300. Michael Shelton, « Seeds of post-gasoline era sewn in Montreal – Electric vehicle makes its debut », The Montreal Star, 27 août 1977, 25.
Bonjour, ami(e) lectrice ou lecteur. Je suis heureux de voir que vous avez choisi de conduire vers moi encore une fois. L’histoire de Marathon Golf Car Limited / Marathon Electric Car Company Limited / Marathon Electric Vehicles Incorporated de Saint-Léonard-de-Port-Maurice, Québec, et de son président, Louis Gyory, est effectivement plutôt intéressante et je parie que vous n’aviez jamais rencontré cette petite firme avant la semaine dernière, et…
Vous avez déjà une question? Sérieusement? Qui est le gentilhomme assis auprès de Gyory sur la photographie que nous venons de voir? Une question valable. Il s’agit de David Cameron Salter, le président de Marathon Electric Vehicles mentionné dans la 1ère partie de cet article, mais revenons à notre récit.
Au plus tard au printemps 1976, Marathon Electric Car développe un véhicule utilitaire électrique à 2 places avec une carrosserie en fibre de verre, une charge utile d’environ 225 kilogrammes (environ 500 livres) et une autonomie d’environ 80 à 95 kilomètres (environ 50 à 60 milles), à condition que son propriétaire prenne la peine de le brancher sur une prise ordinaire de 115 ou 120 volts.
Même si la recharge des batteries plomb-acide rechargeables prend entre 6 et 11 heures environ, les sources varient énormément, comme vous pouvez le voir (lire?), la dite recharge peut être effectuée la nuit, lorsque la demande d’électricité est faible, et…
Vous souhaitez connaître la désignation de ce véhicule, ami(e) lectrice ou lecteur technophile? Vous faites monter des larmes à mes queneuilles fatigués. Voyez-vous, le véhicule de Marathon Electric Car est disponible en 2 versions, un néo-coupé et une décapotable avec un toit en toile de même que des fenêtres de porte qui peuvent être zippées ou dézippées. Les deux versions s’appellent Marathon C-300.
La Marathon C-300 du Musée des sciences et de la technologie du Canada, Ottawa, Ontario. MSTC 1983.0440.
Et oui, il y a effectivement une néo-coupé C-300 dans la collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, Ontario, une institution sœur / frère de l’époustouflant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, également à Ottawa.
Et oui, encore, la C-300 peut bien être l’automobile électrique sportive biplace optimisée pour une utilisation en milieu urbain et suburbain dont il est question dans la 1ère partie de cet article.
Et oui, euh, encore, ami(e) lectrice ou lecteur, la C-300 décapotable est en effet similaire en l’apparence à la Volkswagen Typ 181 / Kurierwagen, un véhicule utilitaire à essence militaire et civil ouest-allemand connu sous le nom de Volkswagen Safari / Thing en Amérique du Nord, un véhicule produit au Mexique et en Allemagne de l’Ouest entre 1968 et 1980.
La Thing, en français la Chose, en question est bien sûr un membre des Quatre Fantastiques, une équipe de super-héros crée en 1961 que vous devriez connaître et aimer. Et oui, les Quatre Fantastiques comptent parmi les innombrables super-héros développés pour Marvel Comics Incorporated, une firme connue en 2024 sous le nom de Marvel Worldwide Incorporated mentionnée dans des numéros de février et juillet 2019 de notre merveilleux, en anglais marvellous, blogue / bulletin / machin.
Comme tout le monde le sait, Marvel Comics est une filiale d’une autre firme américaine, Marvel Entertainment Limited Liability Company, elle-même filiale d’un conglomérat multinational américain de médias et divertissement de masse, The Walt Disney Company.
Incidemment, les Quatre Fantastiques sont les premiers super-héros de Marvel Comics, ainsi que les premiers super-héros entièrement nouveaux à faire irruption sur la scène depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, je pense, mais je digresse.
Quoi qu’il en soit, la C-300 est beaucoup moins chère à utiliser qu’une automobile conventionnelle. Croiriez-vous que son propriétaire peut la faire fonctionner pour un dérisoire 0.375 cent par kilomètre (0.6 cent par mille)? Cette somme correspond à 1.9 cents par kilomètre (3.1 cents par mille) en devises de 2024.
À titre de comparaison, un litre d’essence coûte entre 16 et 19 cents le litre (72 à 85 cents le gallon impérial / 60 à 71 cents le gallon américain) à Montréal, Québec, en 1976-77. Ces sommes correspondent à environ 82 à 97 cents le litre (environ 3.70 à 4.40 $ le gallon impérial / environ 3.10 à 3.65 $ le gallon américain) en devises de 2024.
Et oui, beaucoup de gens confrontés à de tels prix en 1976-77 les trouvent scandaleux. Elles et ils ne se doutaient pas…
Remarquez, les batteries rechargeables des véhicules de Marathon Electric Car doivent être remplacées tous les 32 200 kilomètres environ (environ 20 000 milles), pour un coût de 350 $ à 500 $, des sommes qui correspondent à environ 1 800 $ à 2 550 $ en devises de 2024.
Avec une vitesse de pointe d’environ 55 km/h (environ 35 mi/h), une vélocité qu’elle peut atteindre en un éblouissant 12 secondes chrono environ, la C-300 n’est pas destinée à être conduite sur une autoroute.
Elle est cependant certifiée apte à rouler au Canada et aux États-Unis, ce qui signifie qu’elle peut remplir sa fonction première de véhicule commercial ou privé destiné principalement à un usage urbain. Après tout, selon Marathon Electric Car, 3 trajets en automobile sur 4 font moins de 50 kilomètres (environ 30 milles) de longueur, et ce à des vitesses dépassant rarement 40 km/h (environ 25 mi/h).
Pour répondre à la question qui se coalesce lentement dans votre petite caboche, une C-300 coûte quelque chose comme 6 650 $ à 6 800 $, prix de détail incluant toutes les taxes, des sommes qui correspondent à quelque chose comme 34 000 $ à 34 800 $ environ en devises de 2024.
En comparaison, une automobile à essence moyenne coûte environ 5 500 $, une somme qui correspond à environ 28 100 $ environ en devises de 2024. Et oui, un tel véhicule peut certainement rouler sur une autoroute.
Parlant (tapant?) d’autoroute, la boîte de vitesses de la C-300 est celle de la sous-compacte américaine Ford Pinto. Oui, cette Pinto-là. Celle dont le bilan en matière de décès par incendie arrière est bien pire que celui des plus grosses automobiles américaines de l’époque.
Ceci étant dit (tapé?), les rumeurs selon lesquelles des centaines, voire des milliers de personnes auraient été tuées ou grièvement blessées dans de tels incendies arrière sont apparemment fausses. Même si le nombre d’incendies documentés peut être aussi bas qu’environ 50, un seul est encore trop.
Il convient également de noter que les composants mécaniques de la C-300 ne sont pas exotiques. Il s’agit en fait de composants standard, disponibles dans le commerce. Beaucoup d’entre eux proviennent des États-Unis, ce qui est logique étant donné que Marathon Electric Car souhaite envoyer la majeure partie de sa production dans ce pays.
L’intérêt de la firme pour le marché américain est tout à fait compréhensible. Voyez-vous, le United States Congress outrepasse facilement un veto présidentiel en septembre 1976 et adopte la Electrical Vehicle Research, Development and Demonstration Act, une mesure législative qui met en place un projet de recherche, développement et démonstration de véhicules électriques d’une durée de 5 ans et d’un montant de 160 000 000 $ ÉU, supervisé par l’Energy Research and Development Administration, mais revenons à notre histoire.
En mars 1976, le ministère des transports et des communications de l’Ontario met sur pied une petite équipe chargée d’évaluer la faisabilité d’un programme d’acquisition de véhicules électriques dont le but ultime serait de louer ces véhicules aux navetteuses et navetteurs qui voyagent de leur domicile dans la région de Toronto, Ontario, jusqu'à la gare GO-Transit la plus proche. L’équipe examine environ 10 véhicules électriques, dont la C-300 bien sûr. Malheureusement, le projet ne mène nulle part.
Incidemment, cette somme correspond à environ 1 225 000 000 $ en devises de 2024, ce qui n’est pas de la petite monnaie. Revenons maintenant à notre histoire.
Le ministre fédéral des Transports, Otto Emil Lang, au volant d’un prototype jaune de véhicule électrique Marathon C-300. Anon., « Minister in Transit. » Ottawa Journal, 29 mai 1976, 3.
Le ministre fédéral des Transports, Otto Emil Lang, semble ravi de la C-300 qu’il conduit par une belle journée de fin mai 1976 lorsqu’un prototype est amené sur la colline du Parlement, à Ottawa, pour que parlementaires et journalistes puissent se pâmer devant elle. Ceci étant dit (tapé?), Lang n’achète pas cette C-300 particulière, ni aucune autre d’ailleurs. Sa limousine à essence (fournie par le gouvernement?) est bien plus confortable.
Incidemment, la C-300 est à Ottawa pour aider Lang à lancer la Semaine nationale des transports, un événement majeur qui comprend des expositions dans quelques, sinon plusieurs villes du Canada, et ce d’un océan à l’autre.
Pour répondre à la question que vous ne vous êtes pas encore posée, oui, autant que votre humble serviteur peut le dire, toutes les C-300 sont jaunes. Et non, je n’ai aucune idée de pourquoi.
Une photographie publicitaire montrant le premier exemplaire de production du véhicule électrique Marathon C-300 avec deux mannequins féminins entièrement habillés. Anon., « Electric car goes south. » The Montreal Star, 16 novembre 1977, D-8.
Les mêmes mannequins féminins en compagnie du petit moteur électrique du même véhicule électrique C-300. Michael Shelton, « U.S. buys Canada’s electric vehicle. » The Montreal Star, 17 novembre 1977, C-1.
Des membres des médias examinant le premier exemplaire de production du véhicule électrique Marathon C-300 exposé à l’hôtel Queen Elizabeth, Montréal, Québec. Guy Deshaies, « 50 milles sur 12 batteries. » Le Devoir, 17 novembre 1977, 1.
Le premier exemplaire de série de la C-300, la première automobile électrique canadienne depuis le milieu des années 1910, je pense, est officiellement dévoilé à la mi-novembre 1977. Ce dévoilement a lieu dans la vénérable enceinte du chic hôtel Queen Elizabeth de Montréal, Québec, où plusieurs membres des médias se pâment devant elle.
Si, si, depuis le milieu des années 1910 et la faillite en 1914 de Tate Accumulator Company of Canada Limited de Toronto et de sa filiale de fabrication d’automobiles, Tate Electrics Limited de Walkerville, Ontario.
Une pâmoison quelque peu différente se déroule à l’hôtel Queen Elizabeth fin mai, début juin 1969, lorsque le musicien / compositeur / chanteur / activiste politique anglais John Winston Lennon et son épouse japonaise, Yoko Ono, née Ono Yōko, tiennent leur second bed-in pour la paix, une manifestation non violente visant principalement la guerre du Vietnam.
Comme vous le savez, Lennon et Ono sont mentionné(e)s dans un numéro de janvier 2020 de notre blogue / bulletin / machin.
Incidemment, saviez-vous que Lennon enregistre une chanson à l’hôtel Queen Elizabeth avec un peu d’aide d’un petit groupe d’amis? Une chanson qu’il venait de terminer. Oui, cette chanson-là. Give Peace a Chance.
Au risque d’outrepasser les limites du bon goût, combien de personnes sont mortes dans des conflits, lors d’attaques qui sont trop souvent lancées contre des cibles non militaires, pendant le temps qu’il vous a fallu pour lire les trois paragraphes précédents? C’est à pleurer.
En novembre 1977, Marathon Electric Car espère construire environ 500 C-300 au plus tard au milieu de l’année 1978. Au plus tard à la fin de l’année 1980, elle espère que son volume de ventes annuel atteindrait environ 10 000 000 $, une somme qui correspond à environ 43 400 000 $ en devises de 2024. La plupart des véhicules produits seraient évidemment destinés aux États-Unis.
Étant donné que Marathon Electric Car compte au total une dizaine d’employé(e)s au milieu de l’année 1977, la firme devrait croître à pas de géant pour atteindre tous ses objectifs. De fait, à la fin avril 1978, elle avait produit un total de 32 C-300, dont 7 prototypes. La plupart des 25 véhicules de série sont vendus aux États-Unis.
À l’époque, oui, en avril 1978, la petite firme québécoise espère construire environ 500 C-300 au plus tard au milieu de 1979 et environ 1 500 au plus tard à la fin de 1980.
La production en série de la C-300 pourrait réduire de moitié le prix de détail du véhicule, à 3 400 $, du moins c’est ce que pensent (espèrent?) les dirigeants de Marathon Electric Car. Cette somme correspond soit dit en passant à environ 14 750 $ en devises de 2024.
Soit dit en passant, encore, l’assemblage d’un seul véhicule en 1978-79 peut avoir pris jusqu’à 3 semaines. Remarquez, d’autres sources affirment que Marathon Electric Car peut produire 10 véhicules par mois, ce qui semble être un chiffre plus raisonnable, n’est-ce pas?
Compte tenu du sentiment exprimé à la fin de l’été 1977 par le Conseil des sciences du Canada, selon lequel le pays a désespérément besoin d’une stratégie industrielle nationale globale pour contrer sa dépendance excessive aux investissements étrangers directs et son échec à créer des firmes canadiennes viables et capables d’accéder aux marchés étrangers, quelle aide financière en recherche et développement pensez-vous que Marathon Electric Car reçoit du gouvernement fédéral jusqu’en 1977?
Pas un sou, dites-vous (tapez-vous?), ami(e) lectrice ou lecteur qui n’a plus beaucoup d’illusions dans sa boîte à outils? C’est tout à fait exact. Pas un sou.
Pour répondre à la question qui se coalesce actuellement dans votre petite caboche, le Conseil des sciences du Canada est un organisme fédéral dont le mandat est d’évaluer et superviser l’état de la science et de la technologie au Canada. Créé vers avril 1966, il est dissous en décembre 1992. Voyez-vous, l’approche du gouvernement fédéral de l’époque en matière de sciences et technologie est très axée sur le marché au lieu d’être dirigée par l’état.
Le néolibéralisme est alors à l’ordre du jour, avec toutes les conséquences que nous connaissons en 2024 : inégalités économiques, manque de sécurité d’emploi, croissance des oligopoles / monopoles, pertes d’emplois due à l’externalisation et indifférence croissante aux besoins / bien-être des citoyennes et citoyens – le tout menant à un sentiment croissant de peur et de colère dans les secteurs de la société qui se sentent abandonnés et / ou trahis. Des politiciens et politiciennes rusé(e)s ont alors toute la place dont ils et elles ont besoin pour alimenter cette peur et cette colère, et... Désolé, désolé.
La C-300 trouve un certain nombre de preneurs. Il suffit de mentionner une agence bien connue du United States Department of the Interior, le National Park Service, qui en acquiert au moins 4 pour les utiliser dans le secteur du National Mall à Washington, district de Columbia.
Remarquez, il est suggéré qu’un vrai gentilhomme américain utilise une de ces C-300 pour zipper dans la Naval Support Facility Thurmont, une résidence de campagne chic située près de Thurmont, Maryland, plus connue sous le nom de Camp David. Le gentilhomme en question est, vous l’avez deviné, James Earl « Jimmy » Carter, Junior. Croyez-le ou non.
Une firme américaine bien connue, Eastman Kodak Company, utilise une paire de C-300 pour livrer du courrier, des messages et des colis dans son immense complexe industriel. À vrai dire, le premier exemplaire de série de la C-300 va à cette firme à la fin de 1977 ou au début de 1978. Si, celle qui est officiellement dévoilée en novembre 1977.
Marathon Electric Car a un distributeur en Floride au plus tard en novembre 1977 et peut, je répète peut, en avoir d’autres dans d’autres endroits aux États-Unis. En juillet 1979, la firme a des concessionnaires en Australie et Allemagne de l’Ouest. Ironiquement / malheureusement, l’intérêt est très limité au Canada.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, la Floride peut être un marché intéressant pour la petite firme québécoise, remplie comme elle l’est de retraité(e)s qui peuvent aimer la commodité d’un véhicule électrique.
Et oui, encore une fois, ami(e) lectrice ou lecteur avisé(e), vous avez tout à fait raison. La plupart des parties intéressées par la C-300 sont initialement des parties américaines.
Ceci étant dit (tapé?), il faut aussi mentionner que le ministère de la Défense nationale du Canada et le gouvernement de l’Ontario acquièrent un certain nombre de C-300 que votre humble serviteur n’a pas encore confirmé.
Au moins deux C-300 sont utilisés pour des essais, l’une par Trent University, à Peterborough, Ontario, pour des essais de batterie, et l’autre par Transports Canada, à son Centre d’essais pour véhicules automobiles de Blainville, Québec, je pense, pour des essais de collision.
Leon Derenoski de Saskatoon, Saskatchewan, et le véhicule électrique Marathon C-300 qu’il gagne en juillet 1980 lors d’un tirage au sort organisé par la section locale des Knights of Columbus. Eric O. Burt. « Practical use seen for electric car prize. » Star Phoenix, 17 juillet 1980, B1.
Détail intéressant, du moins pour moi, une C-300 tirée au sort en juillet 1980 par la section de Saskatoon, Saskatchewan, des Knights of Columbus est remportée par Leon Derenoski, un inspecteur en bâtiment du gouvernement provincial. Un employé de la Saskatchewan Housing Corporation peut-être?
Earl Lawrence Krausert au volant d’un de ses véhicules électriques Marathon C-300, Edmonton, Alberta. Heather Conn, « Stares… dares, but who cares! » Edmonton Journal, 13 juillet 1979, B1.
Saviez-vous qu’un trio de C-300, je pense, est utilisé pour mesurer le rythme des coureurs de marathon aux XIe Jeux du Commonwealth qui sont tenus à Edmonton, Alberta, en août 1978? Les trois sont ensuite achetées par Earl Lawrence Krausert, directeur de la succursale d’Edmonton de la National Life Assurance Company of Canada de Toronto.
Saviez-vous également que l’intérêt de Krausert pour les véhicules électriques remonte au début des années 1970, avant la crise pétrolière qui explose sur la scène mondiale en octobre 1973? À l’époque, Krausert encourage beaucoup un médecin germano-canadien vivant à Edmonton qui termine une petite, voire minuscule, automobile électrique (biplace?) au plus tard en 1972.
Au milieu des années 1970, Peter Quandt parvient à trouver des investisseurs disposés à l’aider à produire son véhicule. L’Alberta Securities Commission se montre malheureusement bien peu coopérative. Totalement frustré, Quandt finit par abandonner. L’Alberta, semble-t-il, n’est pas l’endroit où on peut produire une automobile qui n’a pas besoin d’essence, mais je digresse. Revenons à notre histoire.
On peut voir une C-300 zipper, bien qu’un peu lentement, à l’aéroport international de Montréal, l’actuel aéroport international Montréal-Mirabel, près de Mirabel, Québec, à partir de la fin des années 1970.
Votre humble serviteur se demande si ce véhicule est le kiosque bancaire mobile utilisé dans l’aérogare de cet aéroport vers 1982, et probablement pendant un certain temps par la suite. Ce bidule unique est apparemment conduit de porte en porte pour offrir des services de change aux passagères et passagers de vols au départ et à l’arrivée. Je ne plaisante pas, j’espère.
Au milieu de l’année 1978, un agent de développement industriel de la Division des véhicules spéciaux de la Direction des industries de transport du ministère du Commerce est loin d’être ravi de la façon dont le gouvernement fédéral, oui, celui du Canada, traite les véhicules électriques. Voyez-vous, Frederick G. « Fred » Johnson est apparemment la seule personne de ce ministère, voire du gouvernement fédéral, à travailler sur de tels véhicules. Je ne plaisante pas. Encore.
Et oui, des pays comme la Suède, le Japon, la France, les États-Unis, l’Allemagne de l’Ouest, etc. dépensent à l’époque des sommes considérables pour le développement de véhicules électriques. Tout ce travail et cet argent n’aboutissent à rien à cette époque, bien sûr, compte tenu du manque d’intérêt des principaux constructeurs automobiles – et de la puissance de l’industrie pétrolière.
Votre humble serviteur osera-t-il suggérer que les prototypes que certains grands constructeurs automobiles américains développent à la fin des années 1970, des véhicules comme la Chevrolet Electro Vette ou la Chrysler ETV, ne sont rien de plus que de la poudre aux yeux, ces constructeurs cherchant à justifier les importantes subventions que leur accorde le gouvernement américain et celles, tout aussi importantes, qu’ils espèrent obtenir à l’avenir? Trop controversé, pensez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur avisé(e)? Vous avez probablement raison, revenons à Johnson.
Johnson, un fonctionnaire (courageux? imprudent??) rappelons-le, dénonce publiquement l’apathie, le défaitisme et la négativité du gouvernement fédéral et des financiers du Canada lors du tout premier séminaire sur les véhicules électriques tenu au Canada, fin avril 1978, à Toronto.
Comme on peut s’y attendre, le ministre fédéral de l’Énergie, des Mines et des Ressources, l’homme d’affaires canadien Alastair William Gillespie, déclare que l’industrie canadienne des véhicules électriques peut espérer un soutien (financier??) accru de la part de son gouvernement. La réaction de nombreux auditeurs est de considérer qu’il s’agit de simples paroles électorales.
Croiriez-vous que Gillespie est coincé par des hommes d’affaires et journalistes après la fin du séminaire? Eh bien, vous devriez. Ils lui disent que la direction de Marathon Electric Car, le seul fabricant de véhicules électriques au Canada à l’époque ne l’oublions pas, est tellement excédée par le peu de soutien et l’absence d’encouragement du gouvernement fédéral qu’elle envisage de déménager aux États-Unis, en Caroline du Sud plus précisément, si une aide financière quelconque vient de cet état.
Remarquez, l’économie chancelante du Canada et la présence d’un gouvernement du Parti québécois au Québec dont l’objectif ultime est de créer une république indépendante, jouent également un rôle dans l’intérêt de Marathon Electric Car pour la possibilité d’un déménagement en Caroline du Sud.
Une forme d’aide financière peut en fait s’être matérialisée. Voyez-vous, Marathon Electric Car met en place Marathon Vehicles Incorporated à Greenville, Caroline du Sud, durant l’été 1978. Au plus tard au début de septembre, les employé(e)s d’un fabricant de voiturettes de golf, Davis 500 Incorporated, également basé à Greenville, terminent la fabrication d’une camionnette de livraison Marathon C-360, probablement avec au moins quelques composants fabriqués au Canada, et…
Qu’est-ce exactement que cette C-360 qui arrive comme un cheveu sur la soupe, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur qui craint d’avoir perdu le fil de notre récit. Une excellente question. Notre examen de ce véhicule ne doit toutefois avoir lieu que dans la 3ème partie de cet article. Désolé.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur avisé(e), le projet de production du C-360 est une coentreprise entre Marathon Electric Car et Davis 500. Les deux firmes savent que leurs meilleures chances résident dans des organismes gouvernementaux comme le United States Postal Service, qui prévoit d’acquérir environ 750 camionnettes électriques avant la fin de 1979. Les deux firmes sont très désireuses de faire valoir le fait que le coût par kilomètre (mille) d’une camionnette à essence est 5 fois supérieur à celui d’une camionnette électrique,
Remarquez, la firme québécoise prévoit également produire des C-300 à Greenville.
À première vue, le plan prévoit que les C-360 et C-300 fabriquées aux États-Unis seraient fabriqués dans l’usine de Davis 500.
Il faut cependant noter que, dès septembre 1977, la firme recherchait un site approprié dans la partie nord de l’État de New York. Et voici la preuve…
Le vice-président, marketing de Marathon Electric Car Company Limited de Saint-Léonard-de-Port-Maurice, Québec, je pense, William Howard Candlish, à gauche, en train de discuter avec Robert Cameron McEwen, membre de la United States House of Representatives pour New York, Washington, district de Columbia. Anon., « Discuss Vehicle. » The Post Standard, 1er octobre 1977, 7-C.
Fin septembre 1977, le vice-président, Marketing, de Marathon Electric Car, je pense, est à Washington avec une C-300. William Howard Candlish rencontre Robert Cameron McEwen, membre de la United States House of Representatives pour New York à discuter d’un éventuel déménagement dans cet état. Le même jour, les deux hommes partent faire un essai routier dans la C-300. Ce véhicule est ensuite livré au Service des parcs nationaux.
Curieusement, votre humble serviteur est tombé sur de petites annonces publiées en juin 1979 par une Marathon Vehicles Incorporated de Fairfax, Virginie, qui cherche alors un financement par capitaux propres. Il s’avère que cette firme est celle-là même que nous examinions. Elle avait quitté la Caroline du Sud pour une banlieue de Washington. Et oui, Marathon Vehicles est censée produire des C-300 et C-360.
Le terme censée est des plus approprié. Voyez-vous, je n’ai pas été en mesure de savoir ce qui est arrivé à Marathon Vehicles après le milieu de 1979. Mais revenons au tout premier séminaire sur les véhicules électriques tenu au Canada et au toujours coincé Gillespie.
Sa réponse aux informations que lui ont fournies des hommes d’affaires et journalistes mérite bien d’être citée, en traduction, soit dit en passant : « Eh bien, nous ne pouvons tout simplement pas aider tout le monde ayant une bonne idée. »
Alors que quelques, sinon plusieurs hommes d’affaires et journalistes, bouche bée, se tiennent là, le ministre sort calmement et fait l’essai de la C-300 présente sur le site.
Votre humble serviteur oserai-t-il suggérer qu’un prophète n’est sans honneur que dans son pays?
Incidemment, le parti politique auquel appartient Gillespie doit céder le pouvoir en mai 1979. Il était au pouvoir depuis avril 1963. Et oui, le premier ministre du Canada défait est en effet Joseph Philippe Pierre Yves Elliott Trudeau. Remarquez, le mage du nord revient en selle en mars 1980 et y reste jusqu’à sa retraite de la politique, fin juin 1984. Et oui, Trudeau est mentionné quelques / plusieurs fois dans notre incroyaaable blogue / bulletin / thingee, et ce depuis juin 2019.
Incidemment, encore, Gillespie sert comme pilote de chasse dans la Fleet Air Arm de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. Enfin, passons à autre chose.
Pour une raison ou une autre (frustration? harcèlement???), le susmentionné Johnson quitte son emploi au ministère du Commerce au plus tard en novembre 1980, pour devenir président de l’Electric Vehicle Association of Canada, une organisation naissante comptant une trentaine de membres corporatifs. Une seule de ces organisations fabrique alors réellement des véhicules électriques et nous savons toutes / tous les deux de quelle firme il s’agit, n’est-ce pas?
Combien de C-300 sont construites, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Bonne question. Je n’en ai aucune idée, mais je ne serais pas surpris d’apprendre que la production totale, prototype(s) compris, ne dépasse pas 75 véhicules, si cela, ce qui est effectivement triste.
Avant de laisser derrière nous le tout premier séminaire sur les véhicules électriques tenu au Canada, il convient de noter qu’un représentant de Marathon Electric Car déclare que la firme espère dévoiler un véhicule hybride capable d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h (environ 50 mi/h) en septembre 1978. Et non, ce véhicule hybride, une automobile ou camionnette, votre humble serviteur ne saurait dire, n’est vraisemblablement pas destiné à être conduit sur une autoroute. La firme prévoit apparemment de lancer la production en 1980.
Remarquez, la firme développe également une automobile à 4 places avec une accélération et autonomie améliorées qui devrait être prête (pour la production?) au plus tard en 1980.
Toujours aussi désireuse de promouvoir sa C-300, Marathon Electric Car ou, comme elle devient en novembre 1978, Marathon Electric Vehicles, en français Les Véhicules électriques Marathon Incorporée, n’hésite pas à en exposer une sur le site de la grande exposition d’énergie solaire Ô Soleil qui se tient du 5 au 24 février 1979 au Centre des événements spéciaux de la succursale de Montréal, Québec, de la plus grande chaîne de grands magasins au Canada, T. Eaton Company Limited de Toronto, une firme mentionnée à maintes reprises dans notre incomparable blogue / bulletin / machin, et ce depuis janvier 2019.
La firme expose également une C-300 sur le site de l’exposition L’ingénieur et l’énergie, organisée par l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) et qui se tient du 29 mai au 2 juin 1979 dans un célèbre complexe de bureaux, exposition et hôtellerie de Montréal, la Place Bonaventure. Cette exposition se déroule en même temps que l’assemblée annuelle de l’OIQ.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur avisé(e), les nombreux exposants présents sur les deux sites comprennent des petites firmes comme Marathon Electric Vehicles et des organisations géantes comme la Commission hydroélectrique du Québec.
La présence de Marathon Electric Vehicles est vraisemblablement due au fait qu’elle est le seul fabricant de véhicules électriques au Canada.
De fait, votre humble serviteur a le sentiment que la firme canadienne peut, je répète peut, avoir envoyé un véhicule à Philadelphie, Pennsylvanie, afin de participer à la 5ème International Electric Vehicle Exhibition and Conference, tenue en octobre 1978.
Et c’est tout pour aujourd’hui, ami(e) lectrice ou lecteur. N’hésitez pas à revenir la semaine prochaine. À plus.
Rénald Fortier
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