Par : Rénald Fortier
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Une fable d’air, d’eau, et de feu : Un coup d’œil sur les activités aéronautiques de Hoffar Motor Boat Company de Vancouver, Colombie-Britannique, 1915-27, partie 4
Le premier Curtiss JN-4 Canuck équipé de flotteurs, août 1919, Vancouver, Colombie-Britannique. MAEC, 5245.
Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur, et, encore une fois, toutes mes excuses pour avoir mal évalué la quantité de matériel découvert lors de mes recherches sur l’histoire aéronautique de la Hoffar Motor Boat Company de Vancouver, Colombie-Britannique.
Vous vous souviendrez que nous avons terminé la 3ème partie de cet article alors que le personnel de cette firme préparait le vol d’essai d’un hydravion. Reprenons notre histoire à ce point du continuum espace-temps.
Le premier Curtiss JN-4 Canuck équipé de flotteurs, le tout premier JN-4 équipé de flotteurs en fait, vole officiellement pour la première fois le 7 août 1919. L’individu aux commandes est un pilote d’hydravion anglais de la Royal Air Force (RAF) installé en Colombie-Britannique, Arthur Vickers Rogers. Le Canuck transporte également un passager. Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur observatrice / observateur. Ce passager est James Blaine « Jim / Jimmie » Hoffar, un des deux frères qui dirigent Hoffar Motor Boat. Rogers est satisfait des performances et caractéristiques de vol du nouvel hydravion.
Et oui, Rogers prend l’air seul avant d’accepter d’emmener un passager avec lui. Votre humble serviteur ne peut pas dire si ce tout premier vol a eu lieu le 7 août ou plus tôt dans le mois.
Quoi qu’il en soit, John Inwood, le directeur pour l’Ouest canadien de la firme qui vend alors des Canuck des surplus de guerre dans toute l’Amérique du Nord, Ericson Aircraft Limited de Toronto, Ontario, est si satisfait du rapport de vol d’essai de Rogers qu’il semble recommander qu’un grand nombre de Canuck soient envoyés à Vancouver pour être convertis en hydravions.
Votre humble serviteur aimerait vous fournir des comptes rendus détaillés de ce qui s’est passé dans les installations de Hoffar Motor Boat après le premier vol du premier hydravion Canuck. Malheureusement, il n’y a pas pratiquement rien sur ce sujet dans la presse locale à laquelle j’ai accès.
Incidemment, United Aircraft of British Columbia Limited de Vancouver, la firme fondée vers mai 1919 par la firme américaine United Aircraft Engineering Corporation et Hoffar Motor Boat, oui, celle mentionnée dans la 3ème partie de cet article, semble faire faillite en 1920, mais revenons à Hoffar Motor Boat.
De fait, la première confirmation que j’ai trouvée que les activités aériennes de cette firme n’avaient pas été interrompues par un kraken libéré par le dieu grec Zeus est un entrefilet publié en décembre 1920. Cet entrefilet indique qu’un Sino-Canadien appelé Lim On ou M.Y. Lim On a récemment acheté un Canuck qui peut être utilisé comme aéroplane terrestre ou hydravion.
Cette machine est chargée sur le RMS Empress of Asia, un paquebot exploité par Canadian Pacific Steamships Ocean Services Limited, une filiale de Canadian Pacific Railway Company de Montréal, Québec, un géant canadien du transport mentionné quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018.
Et oui, le Canuck est expédié en Chine.
Et oui, encore, Canadian Pacific Steamships Ocean Services est également mentionné dans notre incontournable publication, en septembre 2022, novembre 2022 et janvier 2023 si vous voulez le savoir.
Alors que le Canuck se dirige vers Shànghǎi, Chine, le jeune aviateur déclare son intention d’acheter 3 autres Canuck au printemps 1921 et de les faire expédier en Chine. Il veut ouvrir une école de pilotage dans ce pays à l’aide de machines pouvant être utilisées en tant qu’aéroplanes terrestres ou hydravions. Votre humble serviteur ne peut pas dire si l’une ou l’autre déclaration d’intention devient réalité.
Ceci étant dit (tapé?), le fait est que Lim On travaille brièvement en tant que pilote forain en Chine, très probablement à Hong Kong / Xiāng Gǎng, une colonie britannique à l’époque. Il se joint au Hángkōng jú, ou bureau de l’aviation, l’immédiat prédécesseur de l’armée de l’air chinoise et un organisme créé par le gouvernement militaire de la république de Chine, en mai ou juin 1921.
En tant que tel, Lim On est impliqué dans la guerre civile impliquant ce gouvernement rebelle mis en place en septembre 1917 par le Guómíndǎng, un parti politique nationaliste mieux connu sous le nom de Kuomintang, fondé en août 1912 par Sūn Zhōngshān, un homme d’état révolutionnaire / médecin / philosophe politique chinois mieux connu sous le nom de Sun Yat-sen, et le gouvernement chinois internationalement reconnu.
Une brève digression si je peux me permettre. Lim On est le premier aviateur en herbe à se libérer des emprises de la Terre, au début de septembre 1919, à bord d’un Canuck exploité par Kēng Wah Aviation School, une école de pilotage créée à Saskatoon, Saskatchewan, en mai ou juin 1919.
Et oui, cette école est soutenue / financée par le Guómíndǎng.
Sūn Zhōngshān est tellement satisfait de ce que la Kēng Wah Aviation School essaie de faire qu’il lui envoie un rouleau / panneau de soie signé, fin 1919 ou début 1920.
Le premier instructeur de l’école est un aviateur canadien ayant servi dans le Royal Flying Corps (RFC) de la British Army et dans la Royal Air Force (RAF) pendant la Première Guerre mondiale. Douglas Fraser est cependant bientôt viré après avoir survolé à très basse altitude les rues principales de Saskatoon, en août 1919.
Son remplaçant, Harold « Harry » Lobb, un autre aviateur canadien ayant servi dans le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale, forme quelques aviateurs en herbe avant un accident en mai 1920 au cours duquel il est si grièvement blessé qu’il ne volera plus jamais. Et oui, Lobb est l’instructeur qui a formé Lim On.
Le troisième instructeur de la Kēng Wah Aviation School est, vous l’aurez deviné, un aviateur canadien ayant servi dans le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale. Son nom est C. Raymond « Ray » McNeill.
McNeill ayant décidé de devenir parachutiste forain, la Kēng Wah Aviation School engage en août ou septembre 1921 un aviateur canadien ayant servi dans… le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale. Et oui, Roland John Groome est le dernier instructeur de cette école.
L’objectif principal de la Kēng Wah Aviation School est apparemment de former des pilotes qui déménageraient en Chine après avoir obtenu leur diplôme et rejoindraient le Hángkōng jú.
On peut se demander si le gouvernement fédéral, qui ne reconnaît pas le gouvernement militaire de la république de Chine, est au courant de ce détail. De fait, on peut lui avoir laissé croire que les pilotes rentraient chez eux pour devenir des pilotes plus ou moins commerciaux.
Quoi qu’il en soit, le gouvernement fédéral ne semble pas intervenir dans les activités de l’école, qui ferme ses portes en 1922 après avoir formé plus de 15 aviateurs sino-canadiens, sino-américains et chinois.
Incidemment, Hoffar Motor Boat continue à livrer des bateaux tout au long de cette période, bien sûr. Il suffit de penser aux 15 dériveurs construits par la firme à la fin de l’hiver 1919-20 et au printemps 1920 pour le Royal Vancouver Yacht Club de… Vancouver. Ces petits voiliers doivent servir à l’entraînement de jeunes garçons.
Remarquez, la firme construit également le Patricia, le yacht avec lequel le Royal Vancouver Yacht Club participe à l’édition 1921 de la San Diego Sir Thomas Lipton Challenge Cup. Oui, ce sir Thomas Johnstone Lipton-là. Et non, le yacht canadien ne gagne pas. Désolé, mais revenons à notre histoire.
Un des Curtiss JN-4 Canuck converti en hydravion à flotteurs par Hoffar Motor Boat Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, vers 1921. Cet aéronef appartient à Aircraft Manufacturers Limited de Vancouver. MAEC, 2998.
À première vue, Hoffar Motor Boat convertit quelques / plusieurs Canuck en hydravions à flotteurs. Quelques-unes de ces machines sont immatriculées au Canada. Une autre est apparemment exportée aux États-Unis. De plus, un trio d’hydravions Canuck se rend apparemment aux Philippines, une colonie américaine à l’époque.
Un des Canuck flottants canadiens est une machine acquise au plus tard en mai 1922 par la Chinese Commercial Aviation School d’Esquimalt, Colombie-Britannique, une école de pilotage mise sur pied par un petit groupe (une paire?) de membres relativement aisés de la communauté d’affaires sino-canadienne locale, y compris Lee Kwong Yew et un propriétaire de café / restaurant bien connu, Chan Dun.
L’instructeur est William Henry Brown, un pilote de chasse et as de la Colombie-Britannique qui a servi dans le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale.
En vérité, la Chinese Commercial Aviation School peut être créée en tant que remplacement / successeure de la Kēng Wah Aviation School.
Croiriez-vous que R.R. Bell, un individu associé à un studio de photographe bien connu de Vancouver, filme certaines des activités de l’école, en juin 1922? Eh bien, il le fait. Ces images sont apparemment envoyées à Fox Film Corporation, une firme américaine, et à British Pathé Limited, la filiale britannique filiale du géant français du cinéma Compagnie générale des établissements Pathé Frères, pour être utilisées dans les actualités de ces firmes, Fox News et Pathé’s Animated Gazette.
Chose intéressante, un Britanno-Colombien du nom de William S. Butterfield développe alors un lexique aéronautique anglais-chinois que Brown peut avoir utilisé pour faciliter ses conversations avec ses élèves.
Il est à noter que Brown est chargé, en juillet 1922, de voler entre Esquimalt et Nelson, Colombie-Britannique, pour rechercher des incendies de forêt, et ce à un moment où la situation dans diverses régions de la province est vraiment très sérieuse.
Les activités de la Chinese Commercial Aviation School prennent fin brutalement en février 1923, lorsque sa seule et unique machine, le Canuck mentionné ci-dessus, alors équipé de roues, s’écrase. Le pilote novice semble s’en tirer. À ce moment-là, Brown avait (complètement?) formé 10 pilotes.
La vente définitive d’un hydravion Canuck marque-t-elle la fin des activités aéronautiques de Hoffar Motor Boat, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Pas nécessairement, affirme-je.
Voyez-vous, à la mi-mars 1922, des rumeurs commencent à circuler à l’effet que des membres du personnel de cette firme commenceraient à construire un hydravion à coque monomoteur biplace plus tard dans le mois. Pour une raison ou une autre, un secret profond est maintenu autour de ce projet. Ces rumeurs sont apparemment infondées.
Alors, est-ce tout, demandez-vous encore, ami(e) lectrice ou lecteur? Pas nécessairement, affirme-je. Encore.
Voyez-vous, Hoffar Motor Boat devient Hoffar Marine Construction Company and Beeching Limited en juin 1925. Et non, votre humble serviteur ne sait pas parfaitement qui est Beeching. Ce nom fait apparemment référence à Charles George Beeching, un Canadien aisé de Vancouver, je crois.
Ce que votre humble serviteur peut cependant confirmer, c’est que Hoffar-Beeching Shipyards Limited voit le jour au plus tard en octobre 1926. L’ancien nom de la firme était tout simplement trop long et empoté, ce dont sa direction était consciente depuis le premier jour.
Bien que votre humble serviteur admette volontiers que ce changement de raison sociale n’a rien à voir avec l’aviation, ce qui suit pourrait peut-être vous intéresser, ne serait-ce que brièvement. Pour apprécier pleinement cette histoire, votre humble serviteur aura besoin de vous faire voyager dans le temps.
Le major Pedro Leandro Zanni de l’Ejército Argentino. Anon., « Pedro Zanni. ». El Graphico, 2 août 1924, couverture.
Les deux Fokker C-IV pilotés en 1924 et 1925 par le major Pedro Leandro Zanni de l’Ejército Argentino, Ciudad de Buenos Aires et Provincia de Buenos Aires. Anon., « Round-the-world Flights. ». Flight, 10 juillet 1924, 444.
En juillet 1924, un aviateur de l’Ejército Argentino, en d’autres mots l’armée argentine, le major Pedro Leandro Zanni, accompagné d’un mécanicien, le lieutenant (?) Felipe Beltrame, quitte Amsterdam, Pays-Bas, et entreprend un voyage vers l’est qui leur ferait faire le tour du monde. Malheureusement, la version civile du biplan de reconnaissance militaire biplace monomoteur néerlandais Fokker C-IV dans lequel ils se trouvent est pratiquement détruite en août alors que ses roues quittent la surface de l’aérodrome mal entretenu près de Hà Nội, la capitale de ce qui est alors une colonie française connue sous le nom d’Union indochinoise et maintenant la capitale du Việt Nam.
L’autre C-IV acheté pour vol autour du monde, celui-ci équipé de flotteurs, atteint finalement Zanni et Beltrame, vraisemblablement à Hà Nội, ce qui permet aux deux hommes de poursuivre leur voyage, fin septembre ou début octobre.
Un navigateur et pilote, l’enseigne de vaisseau Evaristo Velo Ipola de l’Armada de la República Argentina, autrement dit la marine argentine, les rejoint à un moment donné au Japon.
Fin mai 1925, après une fin d’automne, un hiver et un début de printemps passés au Japon pour éviter la mousson, s’entraîner et attendre de bonnes conditions météorologiques, le second C-IV est gravement endommagé dans un écrasement, près d’Ōsaka, Japon. Zanni décide de jeter l’éponge début juin.
Remarquez, toute décision de continuer aurait été annulée en quelques jours de toute façon. Voyez-vous, le Ministerio de Guerra argentin ordonne apparemment à Zanni de rentrer chez lui à la mi-juin, et…
Est-ce que ce sont des bouffées de fumée que je vois sortir de vos oreilles, ami(e) lectrice ou lecteur exaspéré(e)? Une telle démonstration d’impatience n’est guère nécessaire.
Voyez-vous, encore une fois, des caisses contenant un aéronef Fokker autrement non identifié, probablement un C-IV, arrivent apparemment à Vancouver au plus tard en février 1925. À l’époque, Zanni prévoit piloter cet aéronef jusqu’à San Francisco, Californie, puis de traverser les États-Unis. Ce voyage serait ensuite suivi d’un vol transatlantique, vraisemblablement pas un vol sans escale, un vol qui commencerait vraisemblablement à Terre-Neuve. Comme nous le savons toutes et tous les deux maintenant, aucun de ces vols n’a jamais lieu. L’aéronef, cependant, est toujours à Vancouver, dans ses caisses, en juillet 1927.
C’est peu avant cette époque que le C-IV attire l’attention du secrétaire-trésorier d’une firme plus ou moins inconnue, Union Trading Company de Vancouver, un gentilhomme qui se trouve être un pilote de chasse canadien éduqué au moins en partie en Colombie-Britannique, un pilote qui a servi dans le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale.
Voyez-vous, George Curzon Osbert Usborne veut participer à la Dole Air Race, une compétition d’environ 3 850 kilomètres (environ 2 400 milles) entre Oakland, Californie, et Honolulu, Territoire d’Hawaï, prévue pour août 1927.
Incidemment, le Dole dans Dole Air Race est James Drummond Dole, un industriel américain également connu sous le nom de « Pineapple King, » en français roi de l’ananas. Et oui, sa Hawaiian Pineapple Company devient finalement l’actuelle Dole Public Limited Company, une multinationale agricole irlandaise, si, si, irlandaise, mais je digresse.
Une fois à Honolulu, Usborne s’élancerait vers l’Australie, son véritable objectif, après un repos bien mérité bien sûr. Et non, personne n’avait encore tenté de parcourir les quelque 12 000 kilomètres (environ 7 500 milles) qui séparaient et séparent encore l’Amérique du Nord de l’Australie.
J’ai mentionné qu’Usborne prévoit de faire tout cela seul, n’est-ce pas?
Usborne achète le C-IV rapidement, pour ainsi dire sans le voir. Étant donné qu’il avait été expédié au Canada sous caution douanière, l’aéronef est libéré par les bonnes gens du ministère du Revenu national à condition qu’il quitte le Canada dans les 3 prochains mois.
Très conscient que la capacité de carburant et l’autonomie de son aéronef sont insuffisantes pour couvrir la distance entre le continent américain et le Territoire d’Hawaï, Usborne pense d’abord que des réservoirs de carburant supplémentaires pourraient être installés dans son aile supérieure. Lorsque le C-IV est désemballé, cependant, il se rend compte que la dite aile n’est pas assez épaisse pour permettre l’installation des grands réservoirs de carburant dont il aurait besoin pour effectuer le vol. Le C-IV nécessiterait une toute nouvelle aile supérieure. Zut.
Le temps étant compté, Usborne n’aurait pas le, euh, temps de commander une nouvelle aile à Fokker Aircraft Corporation of America, une firme américaine qui est apparemment une filiale de Naamloze Vennootschap Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, la firme néerlandaise dirigée à l’époque par Antonij Herman Gerard « Anthony / Tony » Fokker, un pionnier / entrepreneur de l’aviation ainsi qu’un constructeur / concepteur d’aéronefs néerlandais de renommée mondiale mentionné dans un numéro de février 2021 de notre magnifique blogue / bulletin / machin.
Usborne contacte alors Boeing Airplane Company, une firme très connue qui est géographiquement plus proche, étant à Seattle, Washington, mais cette dernière est trop occupée pour être utile. L’aile supérieure du C-IV devrait être construite par le personnel de Hoffar Motor Boat, avec l’aide / assistance techniques de quelques employés de Boeing Airplane.
Les espoirs d’Usborne de participer et gagner la Dole Air Race subissent toutefois un coup fatal lorsque le comité d’organisation l’informe qu’il aurait besoin de décoller d’Oakland comme tous les autres concurrents. Je sais, je sais. Vancouver n’est pas si loin d’Oakland, à seulement environ 1 275 kilomètres (environ 790 milles) en fait. Alors, pourquoi fatal?
Une possibilité me vient à l’esprit. Voyez-vous, votre humble serviteur se demande si les efforts d’Usborne pour trouver le foin nécessaire pour payer la nouvelle aile ne s’avèrent pas finalement insuffisants.
Quoi qu’il en soit, l’absence d’Usborne au départ de la course peut être une bénédiction déguisée. Voyez-vous, 2 des 8 aéronefs présents au départ du Dole Derby, comme on appelle aussi la Dole Air Race, s’écrasent au décollage, 1 est contraint de revenir et 3 sont perdus en mer. Seulement 2 aéronefs atteignent le Territoire d’Hawaï. Au total, 7 participants décèdent pendant la course.
Comment se passe le vol d’Usborne vers le Territoire d’Hawaï et l’Australie, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur intrigué(e)? Eh bien, la triste vérité est qu’il ne fait pas la tentative. De fait, sans la nouvelle aile avec ses réservoirs de carburant supplémentaires, tenter ce vol épique aurait été impossible.
Votre humble serviteur pourrait-il vous imposer une brève digression impliquant le délaissé C-IV? Si, une brève.
Il se trouve qu’un inventeur / ingénieur / aventurier et golfeur amateur passionné anglais admiré, populaire et riche, je pense, du nom de Francis Arthur Sutton, achète cet aéronef en août ou septembre 1927. Et oui, « One Arm Sutton, » comme on l’appelle souvent, est définitivement un aventurier.
Après 2 ans d’études en génie à l’université, il participe à la construction de lignes de chemin de fer au Paraguay et en Argentine, avant de déménager au Mexique où il travaille dans l’industrie pétrolière. Il combat pendant la Première Guerre mondiale et perd une partie de son bras droit avant d’aider à perfectionner le Stokes’ Trench Howitzer 3-inch Mark I, le premier exemple pratique d’une des armes les plus meurtrières du 20ème siècle, le mortier d’infanterie. Il cherche de l’or et vend des chaussures et fers à cheval en Sibérie, République soviétique fédérative socialiste de Russie, près de la frontière chinoise, en 1919-21.
Cet ennemi du prolétariat beau parleur et charismatique (Bonjour, EP!) convainc la direction des forces bolcheviks qui prennent le contrôle de la région en 1921 de ne pas le mettre devant un peloton d’exécution. Croiriez-vous qu’il aide à réparer un bateau à aubes fluvial que les dits bolcheviks utilisent brièvement comme navire de guerre?
Avant que j’oublie, les bolcheviks en question sont des membres du Rossiyskaya sotsial-demokraticheskaya rabochaya partiya, ou parti ouvrier social-démocrate russe, qui avait pris le pouvoir à Petrograd, République de Russie, en novembre 1917.
Conscient que les bolcheviks ne lui font guère confiance, Sutton traverse la frontière chinoise où il devient conseiller et directeur de la production de munitions pour un des seigneurs de la guerre qui avaient découpé le territoire chinois. Il rejoint ensuite l’entourage d’un seigneur de la guerre bien plus important. De fait, croiriez-vous que Sutton devient major général dans l’armée du maréchal Zhān Gzuòlín? Je ne plaisante pas.
Conscient, aussi, que travailler pour un implacable seigneur de la guerre chinois pourrait ne pas lui garantir une retraite heureuse, Sutton arrive en Colombie-Britannique en juin 1927. Il est rapidement intrigué par l’idée de chercher de l’or à grande échelle dans la région de la rivière Cariboo en Colombie-Britannique.
Sutton a toutefois rapidement une autre idée, une idée qui captive l’esprit de nombreux colons et investisseurs potentiels : l’accélération du développement de la région de la rivière de la Paix au nord de la Colombie-Britannique et de l’Alberta via la construction d’une ligne de chemin de fer qui la relierait à une ligne de chemin de fer se terminant à Vancouver.
Et oui, une telle ligne de chemin de fer est demandée par les colons de la région de la rivière de la Paix depuis au moins 1925, sinon avant.
Avant ou après l’achat du C-IV et sa révision en profondeur, Sutton embauche un pilote de chasse canadien bien connu qui a servi dans le RFC et la RAF pendant la Première Guerre mondiale, un des grands as de la chasse de ce conflit en fait, Donald Roderick MacLaren.
Et oui, Sutton commence le processus qui mènerait à l’immatriculation appropriée du C-IV au Canada. De cette façon, il pourrait l’utiliser pour déterminer où construire la ligne de chemin de fer de ses rêves.
Informé toutefois que le C-IV est trop lourd ou difficile à opérer à l’intérieur de la Colombie-Britannique ou de l’Alberta, Sutton décide de le vendre. Un aviateur inconnu pilote l’aéronef vers les États-Unis en novembre 1927, avant que le processus d’immatriculation canadien puisse être complété. Ce qui arrive au C-IV après ce moment est un mystère.
Du moins pour moi.
Qu’est-il arrivé au projet de ligne de chemin de fer, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur poli(e) qui a autre chose à faire? Eh bien, à première vue, Sutton ne réussit apparemment pas à intéresser un nombre suffisant d’investisseurs (britanniques?) à son projet. Sa ligne de chemin de fer n’est pas construite.
De fait, la liaison ferroviaire entre la région de la rivière de la Paix et Vancouver n’est achevée qu’en 1958.
Et non, ce n’était pas une brève digression. Désolé.
Alors, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur toujours intrigué(e), les travaux proposés pour le C-IV constituent-ils le dernier acte aéronautique envisagé par Hoffar-Beeching Shipyards? Eh bien, je pense que oui, mais ce n’est pas la fin de l’histoire, cependant.
Voyez-vous, fin avril 1929, la direction de Hoffar-Beeching Shipyards annonce que cette firme serait bientôt reprise par Boeing Airplane. Boeing Aircraft of Canada Limited est constituée à la fin mai, mais ceci est une autre histoire.
Cependant, avant de nous séparer, votre humble serviteur s’en voudrait de ne pas souligner que la première patrouille aérienne de détection d’incendie effectuée au Canada est effectuée au Québec, près de Lac-à-la Tortue, au début de juillet 1919 par Stuart Graham, un pilote américano-canadien qui a servi dans le RNAS et la RAF pendant la Première Guerre mondiale. Ce vol est effectué sous l’égide de la St. Maurice Fire Protective Association de Trois-Rivières, Québec.
La machine volante utilisée pour ce vol historique est un hydravion à coque monomoteur Curtiss HS-2L dont les restes peuvent être vus au stupéfiant et renversant Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
Henry Stonestreet Hoffar devient éventuellement président de Boeing Aircraft of Canada. Il prend sa retraite en 1944 et décède en avril 1978, à l’âge de 89 ans. James Blaine Hoffar, quant à lui, devient le président fondateur d’une firme de distribution de moteurs marins fondée au plus tard en 1925, Hoffars Limited de Vancouver. Il décède en février 1954, à l’âge de 63 ans.
Inactive depuis un certain temps, Boeing Aircraft of Canada est officiellement liquidée vers mai 1949.
À plus.
Rénald Fortier
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