Un des grands aéronefs de combat du 20ème siècle et un des nombreux joyaux d’un des plus remarquables musées de l’aviation et de l’espace de la planète Terre : Le Fokker D.VII et l’avion du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada

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Le Fokker D.VII du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, mars 2019. MAEC.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur, et bienvenue dans le monde merveilleux de l’aéronautique et de l’astronautique. Votre humble serviteur tient à vous offrir une péroration, mais pas tout à fait une pontification, sur un des aéronefs de combat les plus célèbres du 20ème siècle – un aéronef acquis en février 1971 par ce qui est alors la Collection aéronautique nationale, l’actuel Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa / Rockcliffe, Ontario. (Bonjour, EG!)

L’histoire du Fokker D.VII est inséparable de celle de Anton Herman Gerard « Tony / Anthony » Fokker, le fils d’un riche planteur néerlandais avec des terres dans les Nederlandsch Indië, ou Indes néerlandaises, l’Indonésie actuelle, une colonie néerlandaise à l’époque. De fait, Fokker naît là-bas, en avril 1890.

Fasciné par l’aviation comme beaucoup de jeunes hommes, et beaucoup de jeunes femmes, de son temps, Fokker s’installe près de Berlin, Empire allemand, en 1912, et commence à produire des aéroplanes. Sa firme, Fokker Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, y reste même après le début de la Première Guerre mondiale, et ce malgré le fait que les Pays-Bas restent neutres jusqu’à la fin du conflit. Cela étant dit (tapé?), Fokker doit apparemment devenir citoyen allemand.

La série de monoplans E produits en 1915-16 pour le service aérien de l’armée allemande, ou Luftstreitkräfte, sont les tout premiers avions de chasse à entrer en service. Un concept plus récent, le D.VII, le sujet ce cet article, a beaucoup plus de succès.

Le nom de Fokker devient si étroitement lié à l’effort de guerre allemand que, même après le conflit, quelques / plusieurs individus et firmes au Royaume-Uni et en France ne veulent pas voir leur nom associé au sien de quelque manière que ce soit. Ceci étant dit (tapé?), le fuselage en tube d’acier soudé et les ailes épaisses recouvertes de contreplaqué utilisé(e)s sur le D.VII inspirent de nombreux ingénieurs aéronautiques nord-américains et européens.

Avant d’aller plus loin, notons que de nombreuses versions de l’histoire du Fokker D.VII ont été publiées. Elles se complètent et se contredisent à la fois les unes les autres.

Cela étant dit (tapé ?), l’histoire du Fokker D.VII commence vers septembre 1917 lorsque l’ingénieur en chef de facto de Fokker Flugzeugwerke, Reinhold Platz, entreprend de concevoir un nouvel avion de chasse monoplace. Connu sous le nom de V 11, ce biplan vole apparemment pour la première fois en janvier 1918. Fokker effectue les vols d’essais de l’avion lui-même et le juge dangereux à piloter. Un de ses amis, le pilote de chasse le plus célèbre de l’Empire allemand, Manfred Albrecht von Richthofen, également connu sous le nom de Red Baron / Red Knight / Diable rouge, arrive à une conclusion similaire après avoir testé le V 11. À ce moment-là, toutefois, la construction d’un V 11 modifié est apparemment en cours.

Il se trouve que Fokker sait depuis quelques mois que le Luftstreitkräfte prévoit organiser une compétition d’avions de chasse monoplaces, la première du genre jamais organisée par ce service. Il veut fortement gagner. Les V 11 ne sont que 2 des 8 prototypes représentant 6 types que Fokker soumet au concours. Au total, une vingtaine d’avions représentant 16 types sont testés en janvier et février 1918. Pas moins de 8 firmes espèrent gagner gros.

De fait, il semble que presque toutes dépensent des sommes considérables pour… divertir les représentants et pilotes du Luftstreitkräfte. Cela étant dit (tapé?), les relations amicales de Fokker avec de nombreux pilotes lui donnent un net avantage. Von Richthofen, par exemple, fait ouvertement la promotion du biplan Fokker.

S’il est vrai que le Luftstreitkräfte prévoit commander 2 avions de chasse, l’un propulsé par un moteur en ligne et l’autre propulsé par un moteur rotatif, on peut affirmer que le V 11 amélioré remporte la compétition haut la main. Le Fokker V 13 à moteur rotatif, connu plus tard sous le nom de D.VI, est cependant produit en très petite quantité.

Voici enfin l’avion de chasse, c’est-à-dire le V 11, qui peut arracher le contrôle du ciel aux machines de haute performance utilisés par l’Aéronautique militaire, le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service – des machines comme le Royal Aircraft Factory S.E.5, un type présent dans la grande, vraiment grande collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Le Luftstreitkräfte passe rapidement des commandes de production pour le V11, maintenant connu sous le nom de Fokker D.VII, à la fois avec Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, une firme née du mariage forcé en 1917 de la division aéronautique de Junkers und Company et de Fokker Flugzeugwerke, et un avionneur passablement plus important, Albatros Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Il est possible que le Luftstreitkräfte envisage la possibilité de faire rejoindre le programme de production par une troisième firme, Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft.

Tout aussi impressionné par le nouvel avion de chasse, le service aérien de l’armée austro-hongroise, ou Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen, passe ses propres commandes auprès de Fokker Junkers-Fokker et de 2 firmes locales, Österreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik Gesellschaft mit beschränkter Haftung et Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaság.

Les premiers D.VII de série commencent à atteindre des unités de chasse de première ligne en avril 1918. Comme c’est la coutume dans le Luftstreitkräfte, le « cirque volant » de Richthofen, en d’autres termes l’unité dans laquelle le Baron rouge vole, obtient le nouvel avion en premier. Au sein de cette unité, les pilotes avec le plus grand nombre d’avions ennemis détruits, les as, peuvent choisir en premier. Au fil du temps, d’autres unités du Luftstreitkräfte commencent à utiliser des D.VII au combat.

Quelques avions sont également livrés au Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen et au Kuva-yi Havaiye Müfettiş-I Umumilliği de l’Empire ottoman. Le Vŭzdukhoplavatelna Druzhina de la Bulgarie obtient apparemment quelques D.VII mais ne les utilise pas avant que ce pays doive demander la paix.

Tous les pilotes découvrent rapidement que le D.VII est à la fois facile à piloter et tolérant des erreurs, même à haute altitude où une version équipée d’un moteur suralimenté performe suprêmement bien. La visibilité est bonne et la cellule est robuste. On dit que le D.VII, facilement contrôlable comme il l’est dans presque toutes les conditions, peut transformer un pilote de chasse médiocre en un bon et un bon en virtuose.

Bien que le D.VII ne soit ni le chasseur le plus rapide ni le plus agile du front occidental, ou d’ailleurs, entre avril et novembre 1918, seulement 7 mois (!?), il s’avère dangereusement efficace en combat aérien. À vrai dire, le D.VII est sans aucun doute un des meilleurs avions de chasse de la Première Guerre mondiale. C’est sans doute le meilleur avion de chasse aligné en grand nombre par le Luftstreitkräfte.

Au cours des dernières décennies, le D.VII acquiert un statut quasi légendaire au sein des cercles de passionné(e)s d’aviation, une situation d’autant plus remarquable que sa principale carrière de combat ne dure que 7 mois.

Dans l’ensemble, il semble que Fokker produit un peu plus de 800 D.VII. Les deux usines exploitées par Albatros Flugzeugwerke semblent en construire entre 700 et 1 200 avions. La production en Autriche-Hongrie commence à peine lorsque l’Armistice du 11 novembre 1918 est signé. On dirait qu’environ 50 D.VII sont livrés fin 1918 et début 1919, pour un grand total d’entre 1550 et 2 050 avions.

Les unités du Luftstreitkräfte ont environ 775 D.VII au moment de la signature de l’Armistice. Dans l’ensemble, le nombre total d’avions produits, livrés ou utilisés au combat ne sera jamais connu.

La combinaison de respect et de terreur qu’inspire le D.VII est telle que l’article de l’accord d’armistice qui énumère les items qui doivent être immédiatement remis aux Alliés mentionne spécifiquement cet avion, et aucun autre, par son nom.

La signature de l’Armistice ne surprend pas vraiment le rusé Fokker. Il a en effet anticipé l’effondrement de l’Empire allemand. Mieux encore, Fokker a prévu de retourner aux Pays-Bas. Il commence par vendre un certain nombre de propriétés et payer les impôts qu’il doit au gouvernement allemand. Fokker entreprend alors d’organiser une opération de contrebande massive. Il la commence en cachant des cellules et moteurs, même des avions complets, dans tous les endroits qu’il peut trouver près de son usine.

Ayant soudoyé des agents des chemins de fer et gardes-frontières, Fokker fait passer 6 trains à travers la frontière germano-néerlandaise qui transportent plus de 225 avions, dont une centaine de D.VII, ainsi que 400 moteurs aéronautiques, sans parler de matières premières et, peut-être, de l’outillage de production. La fortune personnelle de Fokker sort également clandestinement d’Allemagne. En conséquence, il peut s’installer remarquablement rapidement aux Pays-Bas.

Cette histoire vraiment formidable semble être une des nombreuses histoires racontées au fil des ans par Fokker, un pilote courageux et un audacieux menteur si je peux me permettre une expression aussi forte. En vérité, il semble que les trains quittent l’Allemagne avec l’approbation (tacite?) de la Commission interalliée de contrôle aéronautique. Cela dit, il est fort probable que Fokker doit soudoyer un certain nombre de personnes pour organiser les trains et leur faire passer la frontière. La manière dont l’argent de Fokker quitte l’Allemagne est une tout autre affaire.

Bien que Fokker figure en tant que directeur unique, la nouvelle firme qu’il fonde en juillet 1919, Naamloze Vennootschap Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, ne porte pas son nom. Elle connaît toutefois un remarquable succès, développant de nombreux aéronefs militaires et civils pendant les années d’entre-deux-guerres. Ces aéronefs sont utilisés à la fois aux Pays-Bas et, plus encore, à l’étranger.

Les avions de transport légers / utilitaires / de brousse Universal et Super Universal conçus et fabriqués au cours des années 1920 par des filiales américaines, Atlantic Aircraft Corporation / Netherlands Aircraft Manufacturing Company / Fokker Aircraft Company / Fokker Aircraft Corporation of America par exemple, s’avèrent plutôt populaires au Canada.

Un ingénieur d’origine néerlandaise qui travaille pour ces firmes, un gentilhomme mentionné dans des numéros de janvier 2019, mai 2019 et février 2020 de notre blogue / bulletin / machin, Robert Bernard Cornelius « Bob » Noorduyn, développe le premier avion de brousse entièrement canadien, le très réussi Noorduyn Norseman, en 1934-35.

Croiriez-vous que la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Norseman ainsi que les restes (épave?) d’un Universal?

Au milieu des années 1930, à peine une poignée de D.VII volent encore avec quelques forces aériennes.

Cela étant dit (tapé?), tant des anciennes machines du Luftstreitkräfte dont les Alliés se départissent que des avions déménagés aux Pays-Bas après la guerre s’avèrent très populaires au début des années 1920. Les principaux utilisateurs sont apparemment la Belgique, le Canada (Corps d’aviation du Canada au Royaume-Uni), les États-Unis, la Hongrie, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie, la Suisse et l’Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS). Quelques D.VII volent apparemment aussi en Allemagne (force aérienne clandestine en URSS), au Danemark, en Finlande, en Lettonie, en Lituanie, en Suède et en Tchécoslovaquie.

Dans certains cas, des D.VII sont convertis en avions d’entraînement avancé à biplaces non armés.

Curieusement, une petite firme en Suisse, Alfred Comte Schweizerische Flugzeugfabrik Aktiengesellschaft, construit 8 nouveaux D.VII en 1928-29, pour les Flieger- und Fliegerabwehrtruppen / Troupes d’aviation et de défense contre les avions de la Schweizer Armee / Armée Suisse.

Saviez-vous que le Canada reçoit en 1919 une vingtaine (21 ou 22?) de D.VII ayant appartenu au Luftstreitkräfte en tant que prises / trophées de guerre, dont la plupart sont des avions construits par Albatros Flugzeugwerke? Même si un certain nombre d’entre eux sont pilotés au moins brièvement dans ce pays, par des pilotes du Corps d’aviation du Canada basé au Canada, tous sauf une poignée sont détruits avant la fin de 1921.

Avant ce moment-là, 6 des D.VII survivants ont été envoyés dans des universités à travers le Canada:

- Acadia University, à Wolfville, Nouvelle-Écosse,

- University of Alberta, à Calgary, Alberta,

- Université du Manitoba, à Winnipeg, Manitoba,

- McGill University, à Montréal, Québec,

- Mount Allison University, à Sackville, Nouveau-Brunswick, et

- University of Saskatchewan, à Saskatoon, Saskatchewan.

Eux aussi sont finalement démantelés, mis au rebut ou détruits de quelque manière, certains d’entre eux plutôt rapidement.

Cependant, un autre D.VII se retrouve à Knowlton, une petite ville intégrée à Lac-Brome, Québec, dans un musée exploité en 2021 par la Société historique du comté de Brome. Cet avion est toujours avec nous. C’est un des 7 Fokker D.VII restants dans le monde – et un des 2 au Canada.

Ces 7 survivants peuvent être trouvés…

- au Royaume-Uni, au Royal Air Force Museum, à Londres, Angleterre,

- aux Pays-Bas, au Militaire Luchtvaart Museum, à Soest,

- en France, au Musée de l’air et de l’espace, à Paris,

- aux États-Unis, au National Air and Space Museum, à Washington, District de Columbia,

- en Allemagne, au Deutsches Museum, à Munich, et

- au Canada, au susmentionné Musée de l’aviation et de l’espace du Canada et au Musée du comté de Brome.

Voudriez-vous avoir des informations sur le célèbre Fokker de Knowlton, ami(e) lectrice ou lecteur? Et oui, c’était bien une question rhétorique.

Le D.VII exposé à Knowlton est sans doute l’avion Fokker le plus célèbre au monde. Connu par de nombreux musées et passionné(e) d’aviation sous le nom de Fokker de Knowlton, cette machine est l’avion le plus authentique de ce type, sinon le plus authentique avion de la Première Guerre mondiale, partout dans le monde.

Ce D.VII est aussi, avec 2 avions de la magnifique collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, soit le bombardier bimoteur AEG G.IV et l’avion blindé monomoteur d’observation / d’attaque Junkers J.I, un des rares survivants parmi les quelque 36 avions allemands expédiés au Canada en tant que prises / trophées de guerre en 1919.

Croiriez-vous qu’un ou quelques hydravions à flotteurs allemands doivent être remis au Canada? De fait, il faut se demander si il / ils n’atteignent pas en fait ces rivages – pour disparaître à jamais.

Malheureusement, la carrière du Fokker de Knowlton pendant la Première Guerre mondiale est tout à fait inconnue. Une chose est sûre cependant. Contrairement à une légende locale datant des années 1950 ou avant, l’avion n’est pas abattu par George Buchanan Foster, un pilote de chasse canadien de Montréal dont le père est le sénateur George Greene Foster. Il n’est pas non plus vrai que le jeune pilote a d’une manière ou d’une autre mis la main sur l’avion à la fin de 1918 ou au début de 1919 et l’expédie au pays, vraisemblablement avec l’aide de son père. Il n’est pas non plus vrai, finalement, que Foster pilote le D.VII autour de Montréal en 1919 avant de le remettre au musée de Knowlton.

La vérité est que, quelques semaines après l’Armistice de novembre 1918, Foster père, qu’il ne faut pas confondre avec George Eulas Foster, un politicien de haut rang qui exerce les fonctions de premier ministre par intérim lorsque Robert Laird Borden tombe malade, en 1920, contacte le directeur de Trophées de guerre et archiviste national, Arthur George Doughty. Écrivant, en traduction, « au nom de la corporation de Knowlton, » Foster père, qui est né là-bas, demande « des souvenirs de la guerre auxquels nous pouvons raisonnablement avoir droit. »

Au Royaume-Uni, la Royal Air Force transfère en février et mars 1919 la susmentionnée vingtaine de D.VII au Corps d’aviation du Canada récemment formé. Le plan initial est d’expédier tout ce bazar au Canada. Cependant, convaincus que le D.VII est supérieur à l’avion de chasse britannique qu’ils utilisent, des aviateurs canadiens pilotent plutôt souvent les avions allemands. Un des D.VII en question est nul autre que l’avion même qui est actuellement exposé à Knowlton.

En fin de compte, ce D.VII est expédié au Canada en juin 1919, à bord d’un navire des Canadian Pacific Ocean Services, le SS Batsford. Selon le compte rendu publié de la réunion annuelle de la Société historique du comté de Brome, tenue en août, Foster senior rapporte, en traduction, que « il a sécurisé un des gros avions allemands capturés pendant la guerre. » Le D.VII est dûment expédié de la base militaire de Camp Borden, Ontario, vers Knowlton, en mai 1920.

Fait intéressant, il semble que la Société historique du comté de Brome doit payer plus de 100 $ de frais d’expédition – soit environ 1 450 $ en monnaie de 2021, ce qui n’est pas si mal.

Quoiqu’il en soit, l’avion est dévoilé par l’ancien premier ministre Borden, en août 1921.

Le D.VII est exposé depuis, dans l’annexe Martin du Musée du comté de Brome. Achevée en 1921 pour abriter sa collection de matériel militaire, cette annexe est payée par Zelotes Earl « Z.E. » Martin, ancien élève d’une école locale, la Knowlton Academy, et président d’une filiale du géant américain de la peinture et du revêtement Sherwin-Williams Company, la firme américaine Martin-Senour Paint Company. Son fils, Wells Martin, combat en tant que pilote (?) pendant la Première Guerre mondiale et survit pour raconter cette histoire.

Il est suggéré que, vers 1927, Howard Robard Hughes, Junior, ou un individu qui lui est associé offre une somme d’argent assez importante à la Société historique du comté de Brome pour le D.VII afin de l’utiliser pendant le tournage de Les Anges de l’enfer, un film d’aviation classique mais extrêmement coûteux que Hughes lui-même produit. La société refuse poliment l’offre.

Et oui, Hughes est mentionné quelques / plusieurs fois dans notre vous savez quoi depuis octobre 2017.

Il est également suggéré que, avant 1922, le D.VII est équipé d’ailerons retirés d’un autre avion, le D.VII envoyé à Mount Allison University.

À vrai dire, le D.VII quitte Knowlton à une occasion au cours du dernier siècle. Cela est le résultat de longues négociations entre le président de la Société historique du comté de Brome, Harry Ball Shufelt, et le chef de la section historique de l’Aviation royale du Canada (ARC), Ralph Viril Manning.

Le tout commence au printemps 1962 lorsque le secrétaire / conservateur du Musée canadien de la guerre (MCG), à Ottawa, Lee F. Murray, contacte la société, au nom de Manning, pour voir si elle peut être disposés à prêter le D.VII afin qu’il soit exposé avec d’autres avions historiques appartenant au MCG et à l’ARC lors d’une exposition de la Journée de la Force aérienne qui se tient en juin à Ottawa / Rockcliffe. Shufelt accepte l’offre mais juin arrive et repart avant que l’avion ne soit déplacé.

Dois-je vous rappeler que Manning est mentionné dans un numéro d’octobre 2020 de… D’accord, d’accord. Calmez-vous.

Manning et Shufelt décident de donner un autre coup de pied à la boîte en 1963. Conscient du fait que certains avions de l’époque de la Première Guerre mondiale appartenant au MCG ont été restaurés au moins en partie par un dépôt de réparation de l’ARC à Trenton, Ontario, Manning décide de remettre le D.VII à cette organisation, qui ferait la magie qu’elle fait si bien, à Ottawa / Rockcliffe. Une équipe se rend dûment à Knowlton en mars 1963 afin de démonter l’avion et le transporter à Ottawa / Rockcliffe. Une fois sur place, cependant, les personnes impliquées se rendent compte que l’état du vieux revêtement friable en lin de l’avion est tel que tout travail de réparation sur celui-ci nécessite les installations complètes du dépôt. Le D.VII est rapidement transporté à Trenton.

Avant même son départ, le conservateur en chef de la recherche scientifique au Musée des beaux-arts du Canada, à Ottawa, Charles Mervyn Ruggles, fournit des informations très précieuses sur les techniques utilisées pour préserver et restaurer les peintures anciennes, l’idée étant de conserver sur l’avion autant de tissu original de la Première Guerre mondiale que possible.

Un gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis juillet 2018, Kenneth Meredith « Ken » Molson, conservateur fondateur du Musée national de l’aviation, comme on appelle alors le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, est également consulté.

En fin de compte, seules des réparations urgentes sont effectuées sur le revêtement en tissu du D.VII. Il n’y a pas de temps pour plus. Même ainsi, l’avion est définitivement une attraction vedette lorsqu’il est exposé à Trenton et à Ottawa / Rockcliffe, le jour de la Force aérienne, en juin 1963. Le D.VII retourne à Knowlton peu de temps après. Peu de travaux de conservation sont effectués sur l’avion depuis lors.

Au fil des ans, un certain nombre d’organisations, souvent américaines, contactent la Société historique du comté de Brome pour voir si elle est disposée à vendre le D.VII.

Ces dernières années, certain(e)s administratrices ou administrateurs de la société suggèrent ouvertement que ce fameux avion soit vendu afin d’apporter une somme d’argent importante dans ses coffres et rendre possible la présentation d’objets entreposés sous clé pendant des décennies. Les présentoirs pourraient être complètement modernisés et le musée pourrait fonctionner pendant des années sans avoir à collecter plus d’argent. De plus, disent-ils, le D.VII ne correspond pas au mandat de la société qui est de préserver et d’exposer des objets relatifs à l’histoire du comté de Brome.

À la fin des années 1990 ou au début des années 2000, les désaccords atteignent un tel niveau que quelques administratrices ou choisissent de démissionner.

À cette époque, le D.VII montre des signes de détérioration. Encore plus troublant est le fait que l’annexe Martin qui abrite l’avion n’a pas de système de contrôle de la température, ni de système de protection contre l’incendie qui vaut la peine d’en parler (taper?).

Des représentants du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada se rendent à Knowlton au cours des années 2010 pour discuter de la vente possible du D.VII. Les négociations s’arrêtent rapidement. En 2021, le Fokker de Knowlton est toujours à Lac-Brome, et…

Qu’y a–t-il, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous souhaitez en savoir plus sur le D.VII exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada? Ciel, sois sage, mon cœur!

Désolé.

Le D.VII du musée est construit par Junkers-Fokker. Avion de production très tardif, il est probablement saisi par les Alliés avant de quitter l’usine. Ce D.VII fait presque certainement partie des quelque 140 avions de ce type acquis par les États-Unis et brièvement utilisés par le United States Army Air Service.

Comme la plupart sinon tous les autres survivants, l’avion est finalement vendu à un utilisateur civil. Quelque temps après, son moteur allemand est remplacé par un moteur américain. Comme tous les aéronefs civils aux États-Unis, le D.VII ne porte aucune immatriculation civile jusqu’en 1927. Il fait apparemment quelques apparitions dans des films hollywoodiens de la fin des années 1920 et / ou du début des années 1930, comme le susmentionné Les Anges de l’enfer de 1930.

Plus tard, le D.VII est acheté par 2 Américains et entreposé. Des mois, puis des années passent.

En 1970-71, un excellent gentilhomme mentionné à quelques reprises dans notre yadda yadda depuis février 2018, Robert William Bradford, conservateur de la Collection aéronautique nationale, comme le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est alors connu, apprend que le D.VII serait mis en vente par son propriétaire survivant. À ce moment-là, c’est un des 7 avions de ce type encore existants et le seul entre des mains privées.

Étant donné l’importance du D.VII dans l’histoire de l’aviation de la Première Guerre mondiale, sinon de l’aviation militaire en général, Bradford va le voir. Il achète rapidement l’avion et le fait expédier au Canada. Le D.VII devient ainsi le premier avion « ennemi » à être activement recherché par la Collection aéronautique nationale, plutôt que de lui être transmis comme cela a été le cas avec les susmentionnés G.IV et J.I expédiés au Canada en 1919.

Un examen attentif de l’avion révèle son identité depuis longtemps oubliée. Cela s’avère intéressant en soi. La nouvelle acquisition est apparemment le seul D.VII construit par Junkers-Fokker dans le monde. Tout aussi intéressant est le fait que des photos d’avions construits à la même époque existent, ce qui n’est pas le cas pour le D.VII de la Collection aéronautique nationale. De telles photos s’avéreraient très utiles lors de la restauration.

Cependant, occupé par un autre projet, la direction de la Collection aéronautique nationale expédie le D.VII aux États-Unis, où un individu doit le restaurer en profondeur. Les progrès sont cependant lents et l’avion n’est que partiellement et imparfaitement terminé à son retour, en 1974.

Le personnel du Collection aéronautique nationale commence rapidement à restaurer les ailes du D.VII mais doit mettre ses outils de côté en 1975 lors d’un projet de construction, le plus important et le plus long de l’histoire de ce qui est aujourd’hui le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, celui d’un hydravion à coque Curtiss HS-2L, commence pour de bon. C’est un peu malheureux étant donné que, au début de l’année, la Collection aéronautique nationale effectue un échange (avec la faculté de Génie de l’Université du Manitoba?) et obtient le moteur du D.VII donné à cette université en 1920.

À toutes fins utiles, le D.VII n’est pas touché entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2010.

Le D.VII est envoyé à The Vintage Aviator Limited (TVAL), en Nouvelle-Zélande, à la mi-2016, dans le cadre d’une transaction plus large impliquant cette firme de fabrication et de restauration d’aéronefs de l’époque de la Première Guerre mondiale.

Le personnel expert de TVAL transforme le D.VII en ce magnifique avion que vous avez vu au début de cet article.

L’avion reconstruit / restauré arrive à Ottawa / Rockcliffe en décembre 2018. Il est exposé au printemps 2019.

Et oui, TVAL appartient au célèbre producteur, réalisateur et scénariste néo-zélandais sir Peter Robert Jackson, un gentilhomme mentionné dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.

L’auteur de ces lignes souhaite remercier toutes les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.

Mihi mo inaianei / auf wiedersehen für jetzt.

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Rénald Fortier