On m’a demandé quelques fois quel était mon avion préféré. Eh bien, voici l’un de mes favoris de tous les temps : l’avion de chasse suédois FFVS J 22, partie 1

Share
Médias
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Un avion de chasse FFVS J 22 typique de l’armée de l’air suédoise, ou Flygvapnet. Harald Jacobson, « Ett flygplan – en flygepok. » Looping, avril 1952, 12.

Salutations, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur espère que vous pardonnerez cette décision de ma part de m’offrir un tout petit cadeau en ce jour de poisson d’avril. Bien que je ne puisse pas expliquer pourquoi il en est ainsi, je dois admettre que l’avion de chasse suédois FFVS J 22 est en effet un de mes avions préférés de tous les temps.

Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur qui voit tout et sait tout, Looping était le magazine mensuel du Kungliga Svenska Aeroklubben, ou aéroclub royal suédois. Et c’est vous qui digressez. Comme d’habitude. Revenons donc à notre histoire.

On peut dire que l’histoire du J 22 commence au printemps 1940, lorsque la « drôle » d’étape de la Seconde Guerre mondiale se termine par un bang, à savoir l’invasion / occupation de la Belgique, du Danemark, du Luxembourg, de la Norvège, des Pays-Bas et de la moitié nord de la France par l’Allemagne nationale-socialiste.

L’accès de la Suède à la mer du Nord et à l’océan Atlantique est désormais soumis à tous les caprices de son suprêmement maléfique voisin, dont la Kriegsmarine patrouille dans les eaux entre la Norvège et le Danemark, et à tous les caprices de la marine de loin plus puissante et totalement non maléfique du Royaume-Uni, la Royal Navy, qui patrouille dans les eaux de la mer du Nord et de l’océan Atlantique.

Pendant que cela se passe, un des voisins de la mer Baltique de la Suède, la Finlande, se relève après une guerre sauvage d’environ 105 jours (novembre 1939-mars 1940) avec l’Union des Républiques socialistes soviétiques (URSS). En juin 1940, cet empire maléfique envoie des ultimatums aux gouvernements de trois minuscules voisins de la mer Baltique de la Suède, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie : accepter l’incorporation dans le paradis du prolétariat ou y être forcé. Des troupes soviétiques arrivent quelques jours plus tard. La Suède se trouve maintenant assez bien encerclée.

À l’époque, la Suède est un pays neutre depuis plus de 125 ans. Ses forces armées ne sont pas à la hauteur de celles de l’Allemagne nationale-socialiste ou de l’URSS. S’il est vrai que l’industrie suédoise de l’armement a fourni et peut, dans une large mesure, continuer à fournir la Armén et la Marinen, la situation n’est pas tout aussi rose dans le cas de l’armée de l’air suédoise, ou Flygvapnet.

Vous voyez, l’industrie aéronautique suédoise est plutôt petite et incapable de produire rapidement les aéronefs de haute performance nécessaires pour défendre la neutralité de la Suède. Avant même les invasions de 1940, le gouvernement sait que les avionneurs britanniques ou français ne peuvent offrir aucune aide. De fait, les industries aéronautiques du Royaume-Uni et, plus encore, de la France ne sont pas en mesure de produire tous les aéronefs que la Royal Air Force (RAF) et l’Armée de l’Air veulent utiliser. L’acquisition d’aéronefs allemands est également envisagée, mais le gouvernement de cet autre empire maléfique refuse d’aider.

En 1936, lorsque la Flygvapnet et le ministère de la défense suédois, le Försvarsdepartementet, lancent un modeste plan de réarmement, l’effort principal (4 des 5 nouveaux aéronefs de combat non navals) est mis sur l’acquisition et / ou la production, en sol suédois, d’aéronefs utilisés pour le bombardement (léger / attaque et moyen) et la reconnaissance. Ces aéronefs doivent protéger le pays contre une invasion maritime et un assaut aérien associé. L’objectif principal des bombardiers moyens, par exemple, est apparemment d’attaquer les bases d’où décolleraient les bombardiers ennemis pour attaquer les villes suédoises, terroriser la population et forcer le gouvernement suédois à se rendre. Cette dernière approche est dans une certaine mesure basée sur les écrits d’un célèbre théoricien italien de la puissance aérienne, le général de division Giulio Douhet, dont le plus connu est Il dominio dell’aria, en français La Guerre de l’Air, initialement publié en 1921.

Un hic, sinon le hic, avec le plan de la Flygvapnet est que les quelque 55 bombardiers moyens bimoteurs Junkers B 3 de fabrication allemande et suédoise livrés entre 1936 et 1941 sont pratiquement obsolètes au moment où la Seconde Guerre mondiale commence. De toute façon, il n’y a aucun moyen sur la Terre verte du Monstre spaghetti volant que ces machines puissent dissuader les quelque 1 200 bombardiers moyens bimoteurs que la Luftwaffe, l’armée de l’air de l’Allemagne nationale-socialiste, utilise dès septembre 1939. Pis encore, même si les B 3 réussissaient par miracle à atteindre une ou quelques cibles en Allemagne sans être détectés, les quelque 1 200 chasseurs mono- et bimoteurs dont dispose la Luftwaffe dès septembre 1939 auraient à toute fin utile anéanti cette force avant qu’elle ne puisse retourner en Suède, mais revenons à notre histoire de réarmement.

En 1936-37, les gros bonnets de la Flygvapnet et du Försvarsdepartementet ne se rendent apparemment pas compte du niveau de destruction dont une force importante de bombardiers modernes est capable. De fait, personne ne se rend vraiment compte du niveau de destruction dont une force importante de bombardiers modernes est capable.

Ce qui se passe à Gernika en avril 1937, c’est-à-dire le bombardement de cette ville basque / espagnole pendant la Guerre civile espagnole par des brutes aériennes allemandes, est un choc. Le bombardement de la capitale de la Pologne, Warszawa / Varsovie, en septembre 1939, par un nombre bien plus important de brutes aériennes allemandes, ouvre pleinement les yeux des gros bonnets de la Flygvapnet et du Försvarsdepartementet sur ce qui arriverait aux villes suédoises si le pays était attaqué. Les unités de chasse de la Flygvapnet sont trop peu nombreuses et leurs aéronefs sont obsolètes – et très probablement plus lents que les bombardiers qu’on peut leur demander d’attaquer.

Au choc du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, il faut ajouter la susmentionnée guerre non provoquée déclenchée par l’empire du mal moscovite, en d’autres mots l’URSS, contre la Finlande, en novembre 1939.

Cela étant dit (tapé?), un effort est lancé en avril 1939 pour concevoir un avion de chasse en Suède. Informé de cela, un des rares avionneurs du pays, un constructeur naval impliqué dans l’aviation en fait, Aktiebolaget Götaverken, indique aux autorités suédoises qu’il se retire de la construction aéronautique. Cela étant dit (tapé?), encore, il indique qu’une petite firme créée à la suite de cette décision, Aktiebolaget Flygplanverken, serait intéressée à soumettre une offre. L’ancien ingénieur aéronautique en chef de Götaverken et fondateur de Flygplanverken, Bo Klas Oskar Lundberg, est en fait très intéressé. Il soumet une proposition pour un aéronef connu sous le nom de GP 9, au plus tard en septembre 1939.

L’autre équipe impliquée dans le plan d’avion de chasse travaille pour Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA). Son concept est connu sous le nom de L 12. Remarquez, des ingénieurs américains présents en Suède entre 1938 et 1940 pour aider ASJA à produire sous licence une paire de machines américaines, un avion d’entraînement avancé et un avion d’attaque / bombardement en piqué, peuvent bien prêter main forte à ce projet.

Quoiqu’il en soit, il se trouve qu’en 1939, ASJA est en train d’être absorbée par un avionneur de création récente (1937), Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB). Oui, ce SAAB-là, le constructeur automobile. Et cela expliquait pourquoi la seconde des deux propositions d’avions de chasse soumises, encore une fois au plus tard en septembre 1939, porte la désignation SAAB 19.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur curieuse / curieux, Lundberg a en effet travaillé pour ASJA avant de rejoindre l’équipe de Götaverken.

Curieusement, le SAAB 19 a plus qu’une ressemblance passagère avec un des avions de chasse les plus emblématiques du 20ème siècle, l’avion de chasse basé sur porte-avions standard de la marine impériale japonaise, ou Dai-Nippon Teikoku Kaigun, le Mitsubishi A6M. Et oui, cette ressemblance est une coïncidence, et… Ne pensez même pas à devenir parano avec moi, ami(e) lectrice ou lecteur, il y a assez de frappadingues, conspirationnistes, colporteurs d’idioties, cinglés ordinaires et antivaccinalistes comme ça!

Malheureusement, heureusement en fait compte tenu de la situation de la Suède, SAAB a également une autre paire de projets dans son assiette : le bombardier en piqué monomoteur SAAB 17 et le bombardier moyen bimoteur SAAB 18, respectivement testés en vol en mai 1940 et juin 1942.

Tout en s’intéressant aux GP 9 et SAAB 19, toutes les parties concernées ne savent que trop bien qu’un prototype de la machine choisie par la Flygvapnet ne volerait pas avant 1941. Pis encore, elle n’entrerait probablement pas en service avant 1943. De toute façon, le gouvernement britannique ne montre aucun intérêt à vendre les moteurs dont l’aéronef choisi aurait besoin. Et c’est ainsi que les GP 9 et SAAB 19 doivent dire au revoir en décembre 1939, mais revenons à notre histoire.

Le gouvernement suédois se retrouve ainsi à essayer d’obtenir des avions de chasse aussi rapidement qu’il est humainement possible dans le pays où ses homologues britanniques et français, sans parler de ses homologues belges, néerlandais, norvégiens, etc., font des affaires depuis 1938. Ce pays est les États-Unis.

Entre mai 1939 et janvier 1940, par exemple, l’administration de l’aviation / commission de l’air, ou Flygförvaltningen, signe un trio de contrats avec Seversky Aircraft Corporation, une firme en difficulté qui devient Republic Aviation Corporation en septembre 1939, quelques mois après que son fondateur, le flamboyant pilote et homme d’affaires russo-américain Alexander Prokofiev « Sasha » de Seversky, né Alexandr Nikolaieïvitch Prokofiev-Severskii, soit démis de ses fonctions présidentielle. Ces contrats portent sur le Seversky EP-1, une version d’exportation de l’avion de chasse Seversky P-35, un type utilisé par le United States Army Air Corps (USAAC) qui ne casse pas des briques, et…

Vous avez une question ami(e) lectrice ou lecteur ? Allez-y. Pourquoi le Flygförvaltningen et la Flygvapnet choisissent-elle et il le EP-1 s’il ne casse pas des briques ? Et bien, la triste vérité est que les firmes américaines qui produisent des machines un peu meilleures, la version d’exportation de l’avion de chasse Curtiss P-36 par exemple, ont déjà des carnets de commandes bien remplis. Ceci étant dit (tapé ?), je suis intrigué par le fait que les monoplaces vendus à la Suède sont significativement plus lents que le chasseur d’escorte / chasseur bombardiers biplace à long rayon d’action Seversky 2PA testé en Angleterre par la RAF en 1939.

À quel point Seversky Aircraft est-elle en difficulté, demandez-vous, mon ami(e) lectrice concerné(e)? Et bien, laissez-moi vous le dire. À la fin de l’été 1938, cette firme, alors à court d’argent, comme c’est souvent le cas, expédie secrètement vingt 2PA à la Dai-Nippon Teikoku Kaigun. Connus au pays du soleil levant sous le nom de Seversky A8V, ces dérivés biplaces du P-35 effectuent quelques missions lors de la Seconde Guerre sino-japonaise qui éclate en juillet 1937.

Le besoin de Seversky Aircraft de garder cette vente parfaitement légale hors des radars est facile à comprendre. Voyez-vous, en décembre 1937, des avions de combat japonais coulent une canonnière de la United States Navy, le U.S.S. Panay, ancré dans un port fluvial chinois, tuant trois Américains. L’agressivité du Japon envers la Chine se heurte à une hostilité croissante aux États-Unis. À vrai dire, la United States Navy et la United States Army considèrent les forces armées japonaises comme leurs adversaires les plus probables si une guerre devait éclater.

Assez tristement pour Seversky Aircraft, The New York Times publie un article fin juillet 1938 sur l’accord secret avec le Japon, négocié par Miranda Brothers Incorporated, une société commerciale internationale colorée sinon carrément louche, avec une forte inclinaison vers l’exportation d’armes, avec l’aide d’une firme écran, American Trading Corporation.

Pour le USAAC, mécontent qu’il est de Seversky Aircraft, et ce pour diverses raisons, des livraisons tardives aux performances inadéquates des aéronefs, c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase. Il refuse à toute fin utile de traiter avec Seversky Aircraft à partir de ce moment-là. Incapable d’obtenir des contrats de production, et cela à un moment où le USAAC et la United States Navy essayent de commander autant d’aéronefs qu’elle et il le peuvent, la direction de la firme en vient à considérer de Seversky comme un boulet, d’où la rétrogradation d’avril 1939, mais revenons à notre histoire.

Bien qu’inférieur en performances à des avions de chasse classiques comme le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire britanniques ou le Messerschmitt Bf / Me 109 allemand, le EP-1, ou J 9 comme l’appelle la Flygvapnet, est supérieur à n’importe quelle machine de son inventaire.

Environ 45 J 9 arrivent en Suède via la Norvège en 1940 avant que l’invasion de ce pays n’interrompe les livraisons. Une autre façon de livrer le prochain lot d’environ 15 aéronefs est nécessaire. Et vite. Si livrer les J 9 à un port britannique, remplir leurs grands réservoirs de carburant jusqu’au bord et les faire voler vers la Suède est une option, couvrir près de 900 kilomètres (plus de 550 milles) au-dessus de la mer du Nord avec des aéronefs monomoteurs et monoplaces dotés d’un équipement de navigation limité est jugé trop risqué.

Une autre option est de livrer les J 9 en caisse à un port italien, l’Italie fasciste étant neutre à l’époque, mettre les caisses sur un ou quelques trains, faire passer les trains à travers l’Allemagne nationale-socialiste, transférer les caisses sur un navire et faire naviguer le navire vers la Suède. Le gouvernement américain oppose poliment son veto à cette proposition plutôt alambiquée. Son homologue britannique n’aurait peut-être pas été trop ravi non plus.

Quelqu’un suggère finalement que les J 9 soient expédiés à Petsamo, une ville portuaire de l’océan Arctique située à l’extrémité nord de la Finlande. Les gouvernements finlandais, britannique et américain ne s’opposent pas à cette idée. De fait, le gouvernement finlandais charge une ou quelques équipes d’ingénieurs de renforcer les routes et ponts entre Petsamo et une ville portuaire suédoise sur la mer Baltique, à environ 700 kilomètres (environ 440 miles) au sud. De là, les J 9 vont dans un atelier de réparation, essais et entretien de la Flygvapnet où ils sont assemblés et mis en service le plus rapidement possible.

Le gouvernement finlandais se plie en quatre pour aider son homologue suédois parce que ce dernier a fait exactement la même chose lorsque la Finlande luttait pour sa vie pendant sa guerre contre l’URSS.

Un deuxième groupe de 60 J 9 n’arrive jamais en Suède, pas plus qu’un lot d’environ 145 avions de chasse Vultee V-48 Vanguard, ou J 10 comme la Flygvapnet appelle ces machines américaines, qui est commandé en février 1940. La saisie de ces quelque 205 avions de chasse par le gouvernement américain résulte d’un embargo sur les armes que ce dernier décrète début juillet et d’une loi votée en octobre qui permet la confiscation des fournitures de guerre non encore livrées. La non livraison de 550 moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp est tout aussi dommageable, voire plus. Et oui, le Twin Wasp est un des grands moteurs d’avion de son époque.

Le gouvernement américain pense peut-être que l’Allemagne nationale-socialiste est sur le point d’envahir la Suède, une initiative qui aurait fort bien pu s’avérer fructueuse. Remarquez, la décision du gouvernement suédois, en juin 1940, d’autoriser un grand nombre de soldats allemands non armés à transiter par la Suède, en route vers ou depuis la Norvège, fait peut-être lever quelques sourcils. L’exportation à grande échelle de minerai de fer vers l’Allemagne nationale-socialiste n’aide probablement pas non plus.

En toute honnêteté, il faut admettre que le gouvernement suédois ne sait que trop bien ce qui se passerait s’il mécontentait vraiment son maléfique voisin. Il doit être pas mal gentil. Il est en effet impossible que la Suède (6.3 millions d’habitants) puisse vaincre l’Allemagne nationale-socialiste (environ 80 millions d’habitants, territoires annexés inclus).

Soit dit en passant, le Vanguard est une machine conçue expressément pour l’exportation par la division Vultee Aircraft de Aviation Manufacturing Corporation. La firme, devenue Vultee Aircraft Incorporated en décembre 1939, développe en fait une famille de 4 aéronefs équipés des mêmes ailes et fuselage arrière qui doivent remplir à la fois des rôles d’entraînement (de base, intermédiaire et avancé) et un rôle de combat (chasse). L’avion d’entraînement de base est le seul membre de la famille à être produit en grand nombre, 9 525 environ en fait. Officiellement connus sous le nom de Valiant mais familièrement appelés « Vibrator, » ou vibrateur, ces aéronefs sont les BT-13 et BT-15 des United States Army Air Forces (USAAF), le nom donné en juin 1941 au USAAC réorganisé, et le SNV de la United States Navy, mais je digresse.

Une fois les livraisons à la Suède bloquées, croiriez-vous que la RAF songe à utiliser une centaine de Vultee Vanguard en sol canadien en tant qu’avions d’entraînement avancés? La RAF renonce toutefois à cette idée au printemps 1941, avant même de prendre possession du premier aéronef de série. Si la plupart des Vultee P-66 Vanguard, une désignation adoptée par les USAAF, se voient transférés à l’armée de l’air chinoise, ou Zhōnghuá Mínguó Kōngjūn, bien rares sont les machines utilisées en fait au combat, contre les forces armées japonaises.

La plupart des 60 EP-1 confisqués par le gouvernement américain se retrouvent quant à eux aux Philippines, un commonwealth sous contrôle américain à cette époque, dans des unités des USAAF. Ces aéronefs obsolètes, connus alors sous la désignation de P-35, disparaissent dans la tourmente lors de l’invasion des Philippines lancée en décembre 1941 par les mêmes forces armées japonaises.

Quoiqu’il en soit, l’embargo américain et la confiscation de ses fournitures de guerre mettent le gouvernement suédois dans un sérieux pétrin. Il peut essayer d’obtenir des avions de chasse allemands, mais cela ne fonctionne pas. L’URSS est peut-être approchée également, mais les avions de chasse qu’elle aurait pu proposer sont au mieux obsolescent. Certaines personnes suggèrent que le gouvernement suédois approche son homologue japonais, mais votre humble serviteur trouve cela difficile à croire.

Quoiqu’il en soit, la seule option à court terme à laquelle le gouvernement suédois a véritablement accès est une demande adressée au gouvernement italien. Ce dernier accepte de laisser la Flygförvaltningen commander 60 FIAT CR.42 Falcos, ou J 11 comme les appelle la Flygvapnet, en octobre 1940, et ce malgré le fait que cet avion de chasse est un biplan totalement obsolète.

Une fois assemblés dans un atelier de réparation, essais et entretien de la Flygvapnet, en 1941, ces appareils rejoignent les 12 Falco initialement achetés par des civils suédois fin 1939 / début 1940 à la suite d’une campagne nationale de souscription visant à fournir des aéronefs pour renforcer l’air finlandaise, ou Ilmavoimat, qui mène une lutte sans espoir contre la très forte Voenno-Vozdushnye Sily – Raboche Krestyanskaya Krasnaya Armiya, en d’autres termes les forces aériennes militaires de l’armée rouge des ouvriers et paysans. Assemblés par le département aéronautique de la susmentionné Götaverken, les 12 Falco ne peuvent pas être livrés avant que le gouvernement finlandais ne soit contraint de signer un traité de paix, en mars 1940. La Flygvapnet, désespérément à court d’aéronefs, achète toute la douzaine durant l’été 1940.

Le gouvernement italien accepte également de laisser la Flygförvaltningen commander 60 Reggiane Re 2000 Falco, ou J 20 comme les appelle la Flygvapnet, en novembre 1940. Cette commande particulière est payée en espèces ainsi qu’en nickel et chrome, une paire de métaux pour lesquels l’industrie de guerre italienne est toujours intéressée.

Croiriez-vous que la Regia Aeronautica, comme on appelle alors l’armée de l’air italienne, avait choisi de ne pas commander le Falco, ce qui explique pourquoi cette assez bonne machine est disponible à l’export ? Voyez-vous, son moteur n’est pas fiable et ses réservoirs de carburant fuient.

Tous les J20 sauf 2 ou 4 sont expédiés en Suède par train, puis par bateau, et assemblés là-bas. Livrés pour la plupart en 1942, date à laquelle ils sont presque obsolètes, ces aéronefs n’en sont pas moins les meilleurs avions de chasse en Suède jusqu’à la livraison des premiers exemplaires d’un nouveau type d’avion de chasse, en octobre 1943. Si les pilotes aiment pas mal le J 20, tant que tout fonctionne, les équipes au sol sont plutôt moins enthousiaste. Et non, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur, le J 20 n’est pas conçu pour fonctionner dans un pays comme la Suède, où les hivers peuvent être un tantinet glacials.

Malgré cela, la Flygförvaltningen étudie sérieusement la possibilité de commander un autre lot de 60 J 20 en décembre 1941. Il doit abandonner l’idée car Svensk Flygmotor Aktiebolaget n’a pas encore commencé la production en série du moteur destiné à ces aéronefs. De toute façon, les J 20 ne sont pas les seuls aéronefs de la Flygvapnet que ce moteur américain est censé propulser. Mais ce n’est pas le moment de dire comment le Twin Wasp est produite en Suède. Votre humble serviteur le fera toutefois la semaine prochaine.

Maintenant, croiriez-vous que le Re 2000 Falco et le P-35 sont très, très similaires en apparence et taille? Ouais, vous devriez. D’aucuns suggèrent que Officine Meccaniche Italiane Società Anonima, comme on appelle le fabricant de la machine italienne, tente d’acquérir les droits de production italiens de l’avion américain.

D’autres suggèrent que l’ingénieur en chef de la firme italienne réussit à mettre la main sur les plans du P-35 lors d’un séjour d’études d’environ 2 ans aux États-Unis. D’autres suggèrent même que Seversky Aircraft et Officine Meccaniche Italiane signent une sorte d’accord secret qui voit cette dernière mettre la main sur les plans du P-35. Croiriez-vous que, selon ces mêmes autres, cet accord joue un rôle dans l’éloignement de « Sasha » de Seversky de la présidence de la firme qu’il a fondée? Et non, il n’y a aucune preuve à l’effet que les déclarations faites dans ce paragraphe aient un lien avec ce qui s’est passé, ce qui est presque dommage, car le volume de grenouillage tourbillonnant autour de Seversky Aircraft est délicieusement époustouflant.

Quand cette pontification atteindra-t-elle enfin le point où le J 22 sera mentionné, demandez-vous? Tålamod är en dygd, ami(e) lectrice ou lecteur, tålamod är en dygd. La patience est une vertu. Et il vous faudra attendre la semaine prochaine pour en savoir plus long sur le J 22. Bazinga.


Vous appréciez le Réseau Ingenium? Aidez-nous à améliorer votre expérience en répondant à un bref sondage!

Profile picture for user rfortier
Rénald Fortier