Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Désolé, mais non, les frères Wright n’ont pas vraiment inventé l’avion : Un survol bien trop rapide des machines volantes motorisées pilotées plus lourdes que l’air fabriquées et / ou testées avant le 17 décembre 1903, partie 2
Hiram Stevens Maxim. J. Bucknall Smith, « Some Features of the Inventive Career of Hiram S. Maxim ». Cassier’s Magazine, avril 1895, 434.
Bonjour, bon après-midi ou bonsoir, ami(e) lectrice ou lecteur. J’espère que vous allez bien. Tout le monde n’a pas cette chance.
Aurais-je raison de supposer que vous êtes prêt(e) et désireuse / désireux de renouer avec les personnes qui ont fabriqué et / ou testé des machines volantes motorisées pilotées plus lourde que l’air avant le 17 décembre 1903? […] Vermouilleux!
Commençons cette seconde partie de notre quête plus ou moins au moment où nous avons terminé la première partie de cet époustouflant article, soit à la fin du 19ème siècle, à l’époque dite de la Belle Époque ou Gilded Age, en français âge doré, une période qui n’est ni belle, ni « Gilded » pour l’hénaurme majorité des gens qui vivent, qui survivent en fait, sur Terre à l’époque – des gens comme mes huit arrière-grands-parents par exemple, mais je digresse. Revenons à nos pionniers du vol motorisé.
Une impression d’artiste de l’essai du gigantesque aéroplane à vapeur de Hiram Stevens Maxim, Bexley, Angleterre, 1894, peinte par Charles Herman Hubbell, un des peintres de l’air américains les plus connus de son époque. Charles Herman Hubbell, Maxim’s ‘Giant Aeroplane’ … 1893 [sic]. 1952. https://hubbellaviationprints.com/
Hiram Stevens Maxim (1840-1916) est un inventeur / homme d’affaires américain qui s’installe en Angleterre en 1881. Connu dans le monde entier pour la création, en 1883-84, de la première mitrailleuse entièrement automatique, une des armes les plus meurtrières jamais imaginées par un être humain, il est un des premiers à utiliser une soufflerie pour tester divers composants de l’hénaurme aéroplane bimoteur à vapeur qu’il veut construire. En 1891, à Bexley, Angleterre, après environ 2 ans de travail, Maxim réunit une équipe d’ouvriers qui construit lentement le dit aéroplane. Et non, il ne construit pas son géant aérien. Il supervise les travaux de construction.
Une brève digression, si je peux me permettre. Une expression comme le pharaon Khnum Khoufou a construit la grande pyramide me fait mourir de rire. Imaginez ce bon pharaon portant un par un les quelque 2 300 000 de blocs de pierre qui composent cette structure. En supposant qu’il a régné pendant environ 45 ans, Khnoum Khoufou aurait porté 140 blocs par jour. Ce travail herculéen aurait nécessité beaucoup de potion magique, et… Potion magique? Panoramix?? Astérix??? Rien?! Vraiment? Soupir…
Et oui, Maxim conçoit les moteurs puissants mais remarquablement légers de cette machine volante.
Maxim supervise également la construction d’une voie double d’environ 550 mètres (environ 1 800 pieds) de long avec des contre-rails. Si, si, une double voie avec des contre-rails. Voyez-vous, Maxim ne veut pas s’envoler vers les cieux. Nenni. Il veut seulement voir si son monstre aérien se soulèverait de sa voie.
Le 31 juillet 1894, alors que Maxim met le pied au plancher, son aéroplane, un géant d’environ 3 625 kilogrammes (environ 8 000 livres) avec une envergure de près de 32 mètres (environ 104 pieds), fait exactement cela. De fait, il parcourt une distance d’un peu plus de 300 mètres (environ 1 000 pieds). À ce moment-là, un des contre-rails se brise. Craignant que l’autre ne se brise lui aussi, Maxim coupe la puissance. Son aéroplane est endommagé lorsqu’il se pose. Aucune des 3 personnes à bord n’est blessée.
Maxim fait une démonstration de son invention au début de 1895, à une vitesse sûre bien sûr, afin de collecter des fonds pour le Bexley Cottage Hospital. Il emmène même quelques / plusieurs passagers (et passagères?), pas en même temps bien sûr. Maxim fait la démonstration de son aéroplane pour la dernière fois en juillet 1895, à une, voire deux occasions distinctes.
Un passager fin juillet n’est autre que George Frederick Ernest Albert de la maison Saxe-Coburg and Gotha. Incapable d’ordonner au duc de York, le futur roi George V, de s’il vous plaît descendre de l’aéroplane, son ange gardien, l’amiral de la flotte Sir John Edmund Commerell, est inquiet à en mourir. En fin de compte, le saut de puce entravé se déroule à merveille.
Pour paraphraser, hors contexte et en traduction, le titre d’une chanson à succès de 1983 (!) de l’activiste / actrice / auteure-compositrice / chanteuse américaine Cynthia Ann Stephanie « Cyndi » Lauper, le duc voulait juste s’amuser.
Parlant (tapant?) de s’amuser, voulez-vous regarder une vidéo qui montre la Sir Hiram S. Maxim’s Captive Flying Machine?
Et oui, Maxim conçoit ce manège qui est produit en quelques exemplaires de différentes tailles, en 1904 (et 1905?), par Sir Hiram Maxim’s Captive Flying Machines Company Limited. Croiriez-vous qu’un de ces manèges est encore nous quand 2024 a commencé? Il se trouve à Blackpool Pleasure Beach, un parc d’attractions situé dans la station balnéaire de Blackpool, Angleterre.
Karl Wilhelm Otto Lilienthal, vers 1896. J. Lecornu. La Navigation aérienne : Histoire documentaire et anecdotique. (Paris : Librairie Vuibert, 1913), 324.
Karl Wilhelm Otto Lilienthal (1848-96) est un inventeur / industriel / directeur de théâtre / auteur / acteur amateur allemand qui commence, en 1891, à tester une série (jusqu’à une vingtaine?) de planeurs très basiques de sa propre conception, à Steglitz, puis à Lichterfelde, Empire allemand, près de Berlin dans les deux cas.
De fait, le Normalsegelapparat qu’il développe en 1893 est la première machine volante pilotée à être mise en production, en très petit nombre je l’admets, en 1894, par Dampfkessel- und Maschinenfabrik Otto Lilienthal de Berlin.
Au plus tard à la mi-août 1894, Lilienthal teste un ornithoptère qu’il espère propulser soit avec un moteur au dioxyde de carbone, soit avec ses propres muscles. Le mécanisme de battement des ailes de cette machine volante ne s’avère pas très efficace. Celle-ci ne peut par conséquent pas voler.
Vous souhaiterez peut-être noter que ce qui suit est vraiment très triste.
Lilienthal complète un ornithoptère de plus grande taille en 1896. Il ne l’a pas encore testé lorsque le destin intervient, après plus de 2 000 vols planés. Le 9 août, un planeur que Lilienthal teste bascule vers l’avant et plonge. Lilienthal est grièvement blessé dans l’accident qui suit. Il décède le jour d’après. Lilienthal n’a alors que 48 ans.
Le premier monument à la mémoire de Lilienthal est dévoilé à Steglitz en 1914. Un petit musée d’histoire locale qui ouvre ses portes en 1927, dans sa ville natale, Anklam, Allemagne, lui consacre une partie de son espace. La colline à partir de laquelle Lilienthal avait effectué ses vols, la Fliegeberg, à Lichterfelde, devient un autre monument à sa mémoire en 1932. Ce pionnier est commémoré de bien d’autres manières depuis lors. Le Otto Lilienthal Museum, à Anklam, ouvre ses portes en 1991, par exemple.
Il pourrait être approprié ici de mentionner que Lilienthal est mentionné dans un numéro d’août 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
Une impression d’artiste de l’aéroplane à vapeur conçu et construit par Newton Roberts Gordon en vol. Anon., « A New Flying Machine. » The Daily Telegraph, 2 octobre 1894, 3.
L’aéroplane à vapeur conçu et construit par Newton Roberts Gordon sur sa rampe de lancement, baie Chowder, près de Sydney, Nouvelle-Galles du Sud. J. S. Boot, « Aerial Navigation. » The Australian Town and Country, 12 janvier 1895, 31.
Newton Roberts Gordon (1850-1925) est un talentueux dessinateur mécanique / inventeur anglais australien qui, après environ 7 ans de conception et de travail, complète un aéroplane au plus tard à la fin septembre 1894, à Sydney, Nouvelle-Galles du Sud. Le moteur à vapeur de cette machine volante, une sorte d’ornithoptère, active quatre assez grandes pagaies qui doivent la propulser dans les cieux.
Même si Gordon semble impatient de descendre une courte rampe au sommet d’une falaise près de Sydney, d’effectuer un bref vol et de se poser sur l’eau, il est introuvable, le 26 décembre, lorsque sa création est placée sur un chariot sur la dite rampe au sommet d’une falaise de la baie Chowder, près de Sydney.
Voyez-vous, Gordon s’est retiré vers la mi-décembre en raison des exigences qui lui sont adressées par un ou quelques-uns de ses bailleurs de fonds. En conséquence, il semble penser que toute tentative de vol se terminerait mal. (Bonjour, EP!)
Les dits bailleurs de fonds ne renoncent cependant pas. Au fur et à mesure que la nouvelle d’une tentative se répand, de plus en plus de gens sont intrigués, à tel point que, le jour indiqué, de 10 à 15 000 personnes sont alignées le long de la falaise. Je ne plaisante pas. Les eaux au large sont également couvertes de bateaux remplis de monde.
Il s’agit sans aucun doute de la plus grande foule rassemblée pour voir un aéroplane voler jusqu’à la toute première rencontre aérienne importante organisée sur la planète Terre, la Grande semaine d’aviation de la Champagne, qui se tient près de Reims, France, en août 1909, mais revenons à la baie Chowder.
Des minutes et encore des minutes passent, et rien ne se passe. Alimentés par la bière et agacés par la chaleur et le soleil, fin décembre étant le début de l’été en Australie, de nombreux spectateurs masculins commencent à faire pression sur la personne responsable, R.A.H. Barnet, pour qu’il fasse quelque chose s’il ne veut pas que du stoushing se produise.
Et oui, stoushing est un australianisme qui signifie bagarre, combat ou violence. J’ai dû le chercher dans un dictionnaire pour confirmer mes soupçons.
Cédant à la pression, Barnet demande que les bateaux qui remplissent les eaux de la baie Chowder soient repoussés afin que personne ne soit blessé si l’aéroplane se pose dans l’eau, apparemment comme prévu. De nombreuses personnes au sommet de la falaise doivent également reculer.
En l’absence de Gordon, toutefois, personne ne semble trop désireux de monter à bord de l’aéroplane pour son vol inaugural. Je me demande pourquoi. Désolé, désolé. Barnet décide donc de procéder sans pilote. Je ne plaisante pas.
Si votre humble serviteur peut citer ou paraphraser l’humoriste / essayiste / entrepreneur / éditeur / écrivain / conférencier américain Mark Twain, né Samuel Langhorne Clemens, un gentilhomme mentionné dans des numéros de novembre 2017 et septembre 2022 de notre incandescent blogue / bulletin / machin, il n’est pas étonnant que la vérité soit plus étrange que la fiction. La fiction doit avoir un sens.
Quoi qu’il en soit, lors de la première tentative de vol, le chariot sur lequel siège l’aéroplane se coince à mi-chemin de la rampe. Une fois ce problème mineur résolu, l’aéroplane est ramené à son point de départ. Lors de sa seconde tentative de décollage, l’aéroplane de Gordon descend la rampe et tombe de la falaise, directement sur la plage et dans les eaux en contrebas. Un incendie se déclare bientôt et détruit l’aéroplane.
Il y a beaucoup de railleries. Certaines personnes peuvent même avoir ramassé un souvenir ou deux.
Curieusement, Gordon affirme bientôt que le moteur de son aéroplane ne tournait pas lorsque celui-ci est lancé sur sa rampe. Ses bailleurs de fonds ne savaient pas comment le faire démarrer, peut-être. De fait, ils auraient peut-être décidé de sacrifier l’aéroplane plutôt que de risquer la possibilité qu’un grave stoushing se produise, avec eux au beau milieu de celui-ci.
Il faut noter que l’humeur de la foule présente à la baie Chowder ne s’améliore pas lorsqu’elle se rend compte qu’il n’y a pas assez de place sur les navires à vapeur qui doivent ramener tout le monde à Sydney. Votre humble serviteur présume que certains de ces navires doivent retourner à la baie Chowder pour une seconde collecte.
En 1907, Gordon trouve des bailleurs de fonds à Melbourne, Victoria, et forme le Footscray Aerial Navigation Syndicate. Un ou deux machines volantes, des ornithoptères peut-être, sont testées, sans pilote, en mai et août, en la ou les remorquant derrière une automobile. Deux autres tentatives faites en août font appel à un cheval pour remorquer l’aéroplane. Dans tous les cas, les machines volantes refusent obstinément de voler. Face à cette série d’échecs, Gordon décide de ne pas monter de moteur sur ses créations.
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, un nombre considérable de personnes avaient entendu parler des tests d’août de quelque manière. Leurs rires moqueurs n’améliorent en rien l’humeur des partenaires d’affire de Gordon.
Gordon retourne en Angleterre en 1909. Il construit un ornithoptère à essence la même année, mais ne peut pas décoller.
La dernière machine volante de Gordon est un ornithoptère à propulsion humaine complété en 1921, le Kangartross. Ce nom est en fait un mot-valise qui combine les mots kangourou et albatros, l’ornithoptère en question ayant des ailes comme celles d’un albatros et des jambes comme celles d’un kangourou. Le Kangartross s’avère incapable de voler.
Charles Robert Richet (1850-1935) est un physiologiste / professeur d’université français qui supervise la construction d’un hénaurme ornithoptère à vapeur équipé d’hélices dans son domaine privé, dans la station balnéaire de Carqueiranne, France, près de Toulon. La construction de cette machine volante est bien avancée à l’automne 1896. Richet prévoit de lancer sa création du haut d’une falaise sur les rives de la mer Méditerranée. Et non, il ne serait probablement pas à bord pour ce vol.
Votre humble serviteur se demande si le cerveau derrière cette machine volante peut être un bijoutier / joaillier français qui avait conçu une grande maquette d’aéroplane avec ou pour Richet, une maquette testée au moins deux fois à Carqueiranne en 1896-97. Ce gentilhomme est René Victor Tatin (1843-1913).
Le hic avec cette histoire est que la machine volante en question est tout simplement trop hénaurme. Je veux dire, un aéroplane d’environ 24 mètres (environ 79 pieds) de long avec une envergure d’environ 23 mètres (environ 75 pieds)? Sérieusement?
Et pourtant, un correspondant spécial de l’édition européenne d’un quotidien américain bien connu, The New York Herald, affirme avoir vu ce béhémoth aérien au début d’octobre 1896.
Le dit béhémoth n’a jamais volé. Il n’a peut-être même pas été complété pour autant que je sache.
Une impression d’artiste du bref vol incontrôlé qu’Augustus Moore Herring effectue à St. Joseph, Michigan, en octobre 1898. Karl Dienstbach, « A. M. Herring’s neue Flugversuche. » Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, avril 1899, 75.
Augustus Moore Herring (1867-1926) est un ingénieur consultant / ouvrier américain qui acquiert de l’expérience en aéronautique en travaillant avec l’ingénieur civil / pionnier de l’aviation franco-américain Octave Chanute entre décembre 1894 et septembre 1896.
En utilisant comme point de départ un planeur triplan qu’il a conçu et construit en 1896, Herring complète un aéroplane propulsé par un moteur à air comprimé à St. Joseph, Michigan, à l’automne 1898. En octobre, il pilote ce biplan sur une distance d’un peu plus de 20 mètres (environ 70 pieds). Ce saut de puce incontrôlé conduit à des travaux sur de nouveaux types de moteurs qui pourraient fonctionner beaucoup plus longtemps. Les efforts de Herring partent malheureusement en fumée lorsque son atelier brûle au cours de l’hiver 1898-99.
Fait intéressant, Herring s’associe par la suite à un gentilhomme que nous avons rencontré quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machin depuis octobre 2018, le pilote de courses de vélos et motos / fabricant de moteurs américain, Glenn Hammond Curtiss, pour former Herring-Curtiss Company, au printemps 1909. Cette rencontre d’esprits ne fonctionne toutefois pas très bien, pas plus que celle qui conduit à la naissance d’une autre éphémère firme de fabrication d’aéroplanes, Herring-Burgess Company, créée à la fin de l’hiver 1909-10 par Herring et l’architecte naval / concepteur de yachts américain William Starling Burgess. À première vue, cette firme ne fabrique que 2 ou 3 aéroplanes. Herring-Curtiss peut en avoir fabriqué une dizaine.
Et oui, Herring est mentionné dans un numéro de septembre 2020 de notre blogue / bulletin / machin, et…
Euh, vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Où ai-je trouvé une publication aussi obscure que Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre? Dans la fantabulastique bibliothèque du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario, évidemment. C’est par ailleurs là que votre humble serviteur a trouvé plusieurs des photographies et dessins utilisés dans le fabuleux article que vous parcourez en ce moment.
Gustave Albin Whitehead, vers 1903. Stella Randolph, Lost Flights of Gustave Whitehead. (Washington: Places, 1937), frontispice.
Gustave Albin « Gus » Whitehead (1874-1927), né Gustav Albin Weißkopf, est un gardien / pilote de cerf-volant / mécanicien germano-américain qui commence à construire un aéroplane bimoteur alimenté à l’air liquide au cours de l’été 1899, à Pittsburgh, Pennsylvanie. Ce monoplan biplace est prêt à voler au plus tard début décembre. Un vol d’essai est alors annulé en raison du mauvais temps. Apparemment, cet aéroplane n’a pas volé.
Whitehead déménage à Bridgeport, Connecticut, au printemps 1900. En novembre de cette dernière année du 19ème siècle, il commence à construire un autre aéroplane. Whitehead teste cet aéroplane routier / automobile volante bimoteur biplace au début de mai 1901.
Si, si, vous avez bien lu, ami(e) lectrice ou lecteur. Un aéroplane routier / automobile volante. La toute première sur notre grosse bille bleue selon toute vraisemblance. Voyez-vous, alors qu’un des moteurs (à vapeur?) de ce monoplan entraîne une paire d’hélices, l’autre entraîne 2 de ses 4 roues.
De fait, Whitehead et un passager, un de ses 2 bailleurs de fonds et assistants, Andrew Cellie, peut-être né Andreas Zülli, roulent de Bridgeport à Fairfield, Connecticut, où doit avoir lieu le premier vol.
Les deux hommes quittent ensuite le véhicule. Au sommet d’une colline, au milieu de la route, Whitehead redémarre le moteur qui entraîne les roues et recule. On ne sait pas s’il démarre également le moteur qui entraîne les hélices.
Même s’il transporte environ 100 kilogrammes (environ 220 livres) de lest, l’aéroplane non piloté décolle et parcourt une distance d’environ 200 mètres (environ 660 pieds), selon Whitehead. Lors de son second vol, l’aéroplane parcourt une distance d’environ 800 mètres (environ 2 650 pieds) avant de heurter un arbre alors qu’il descend, selon les dires de Whitehead. Aucune de ces allégations ne tient la route.
Gustave Albin Whitehead avec son aéroplane à vapeur alimenté à l’acétylène Whitehead n° 21, Connecticut. Anon., « W.G. [sic] Whitehead’s New Machine. » The Aëronautical World, 1er décembre 1902, 99.
Une impression d’artiste un peu farfelue de l’aéroplane à vapeur Whitehead n° 21 de Gustave Albin Whitehead en vol, Fairfield, Connecticut. Anon., « Flying. » Bridgeport Herald, 18 août 1901, 5.
Le 14 août 1901, Whitehead est de retour à Fairfield avec un aéroplane. La description de ce monoplan à vapeur alimenté à l’acétylène Whitehead n° 21 étant identique à celle de la machine volante prétendument testée en mai, votre humble serviteur se demande s’il peut s’agir de ce même bidule, ou d’une copie presque identique de celui-ci. Quoi qu’il en soit, Whitehead décolle et parcourt une distance d’environ 800 mètres (environ 2 650 pieds), du moins c’est ce qu’il prétend. Cette allégation ne tient pas debout non plus.
Fait intéressant, Whitehead déclare au plus tard en novembre 1901 qu’il commencerait bientôt à vendre des exemplaires de sa machine volante à quiconque avait les 2 000 $ ÉU qu’il prévoyait de demander pour elles. Cette somme correspond à environ 100 000 $ en devises canadiennes de 2024. Ces aéroplanes capables de transporter 6 personnes arriveraient sur les tablettes au milieu de 1902.
Mais attendez, il y a plus.
Le 17 janvier 1902, Whitehead est de retour à Fairfield avec encore un autre aéroplane, le monoplan Whitehead No. 22. À bord de cette machine similaire en apparence mais beaucoup plus puissante, Whitehead parcourt des distances d’environ 3.25 kilomètres (environ 2 milles) et d’environ 11.25 kilomètres (environ 7 milles), du moins c’est ce qu’il prétend. Il se pose sur l’eau, comme prévu, pour au moins un de ces vols vraiment étonnants.
Il y a cependant un hic. Aucune de ces allégations ne tient la route. Pis encore, le n° 22 n’a jamais existé, et…
Avez-vous une question, ami(e) lectrice ou lecteur toujours curieuse / curieux? L’aéroplane achevé à Pittsburgh et le monoplan n° 21 peuvent-ils pu être une seule et même machine, demandez-vous? Une bonne question. Si seulement je savais.
Détail intéressant, Whitehead prévoit de se rendre à Saint-Louis, Missouri, où serait tenue, entre avril et décembre 1904, exposition internationale, la Louisiana Purchase Exposition, le divertissement le plus prodigieux que le monde n’ait jamais vu, si votre humble serviteur peut paraphraser le bourrage de crâne d’un titre de journal de l’époque. À dire vrai, il entre en contact avec des responsables de l’exposition au plus tard en août 1902, et fort possiblement avant.
Pourquoi Whitehead veut-il aller à Saint-Louis, demandez-vous? Une bonne question. Voyez-vous, un des nombreux attraits de l’exposition, outre les Jeux de la IIIe Olympiade, est une compétition aéronautique avec un grand prix de pas moins de 100 000 $ ÉU. Pour gagner cette somme d’argent réellement titanesque, qui correspond à environ 4 750 000 $ en devises canadiennes de 2024, un pilote n’a qu’à faire 3 fois le tour d’un circuit de 16 kilomètres (10 milles). Une bagatelle.
Gustave Albin Whitehead à bord d’un aéroplane achevé en 1903, à moins que cette machine ne soit simplement l’aéroplane Whitehead n° 21 après une intervention chirurgicale plus ou moins mineure, Connecticut. Les hélices de la machine ne sont pas encore installées. Anon., « Gustave Whitehead’s New Machine. » The Aëronautical World, 1er mai 1903, 225.
Whitehead a encore un autre aéroplane presque prêt à voler au plus tard en avril 1903. Ce triplan est équipé / doit être équipé d’un moteur à essence que Whitehead a lui-même conçu, du moins c’est ce qu’il prétend. Curieusement, l’inventeur, souvent assez volubile, n’affirme pas que cette nouvelle machine effectue un vol spectaculaire, en dehors d’un vol d’essai d’environ 105 mètres (environ 350 pieds).
Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur, votre humble serviteur se demande si le triplan de 1903 est vraiment une nouvelle machine ou simplement le n° 21 modifié.
Plus intéressant peut-être, plus révélateur peut-être aussi, pas plus tard qu’en juin 1903, Whitehead teste un planeur triplan très basique qu’il prévoit d’équiper d’un petit moteur au kérosène. Le planeur triplan en question est en réalité le triplan de 1903 dépourvu de son fuselage.
Et oui, quelques photographies montrent le planeur 1903 en l’air avec un pilote. Ces images sont les seules photographies antérieures à décembre 1903 connues de votre humble serviteur qui montrent une machine volante Whitehead en l’air.
Une personne avec une tournure d’esprit négatif, pas votre humble serviteur bien sûr, pourrait se demander si, compte tenu des vols véritablement stupéfiants faits en 1901-02, certain(e)s des contemporain(e)s de Whitehead se demandent pourquoi il ne se mesure pas aux frères Wright. Je vous dis ça comme ça, moi.
Soit dit en passant, Whitehead n’assiste pas à la Louisiana Purchase Exposition avec un de ses aéroplanes. Il expose toutefois un moteur à essence à cet endroit. De fait, Whitehead produit quelques moteurs d’aéroplane qu’il vend au cours des années 1900. Quelques-uns d’entre eux peuvent être fabriqués par Whitehead Motor Works (Incorporated?), une firme (éphémère?) fondée en 1908 par Whitehead et un passionné d’aviation américain peu connu, George A. Lawrence.
Croiriez-vous qu’un ou quelques-uns de ces moteurs sont vendus à Stanley Yale Beach, un pionnier américain de l’aviation qui se trouve être le rédacteur aéronautique du célèbre hebdomadaire américain Scientific American? De fait, Beach est la principale source de pognon de Whitehead pendant la seconde moitié des années 1900.
Le biplan que Whitehead conçoit et construit pour Beach est prêt à voler en avril 1909 mais s’avère incapable de voler. Beach est à juste titre mécontent. Whitehead affirme que son partenaire retient des paiements qui lui sont dus. Beach, en revanche, affirme que son partenaire est en rupture de contrat. Les choses s’enveniment à un tel point entre les deux hommes que Whitehead passe une courte période en prison. Il doit remettre un précieux moteur à Beach pour en sortir.
Au printemps 1910, Whitehead commence à travailler sur un hélicoptère équipé de 60 rotors et 60 hélices (?!) propulsé(e)s par une paire de moteurs à essence. Si les essais s’avéraient fructueux, cette machine volante serait équipé de pas moins de 8 moteurs à essence. La dite machine est construite pour et financée par Lee Spear Burridge, un industriel / inventeur de machines à écrire américain qui se trouve être le président fondateur de l’Aeronautical Society of America.
Pourquoi un hélicoptère, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Croiriez-vous que Whitehead en est venu à croire que l’aéroplane est une forme peu pratique de locomotion aérienne? Après tout, il a besoin de terrains assez longs pour décoller et atterrir. L’hélicoptère, par contre, peut décoller et atterrir pour ainsi dire n’importe où.
Comme vous l’avez peut-être deviné, les essais de l’hélicoptère Whitehead s’avèrent infructueux. Mécontent à juste titre, Burridge poursuit Whitehead pour récupérer une partie de son argent. La Connecticut Superior Court se prononce en sa faveur, en mai 1912.
À la fin de l’été ou au début de l’automne 1910, Whitehead termine une sorte de machine volante motorisée pour Charles Jesse « Buffalo » Jones. Plutôt que des ailes fixes, cette machine conçue peut-être par ce célèbre et riche mais vieillissant garde-chasse (Yellowstone National Park – 1902-05) / fermier / éleveur / conservationniste / chasseur américain utilise des surfaces semblables à des parachutes pour créer la portance nécessaire pour décoller, ce qu’elle s’avère rapidement incapable de faire. Votre humble serviteur se demande si cette machine est une sorte d’ornithoptère.
Cela ne signifie bien sûr pas que Whitehead met de côté ses rêves de vol. Nenni. Il complète un monoplan beaucoup plus conventionnel au début de 1910, mais a de la chance de survivre à un écrasement, sur le côté d’un pont, à la mi-juillet, quand il est éjecté de sa création sans subir de blessure grave.
Whitehead est pour ainsi dire oublié jusqu’au début des années 1930, lorsque deux Américains, l’éducatrice / journaliste Stella Randolph et l’historien amateur de l’aviation Harvey Phillips, commencent à se pencher sur son histoire. La première publie Lost Flights of Gustave Whitehead en 1937. Son second livre, The Story of Gustave Whitehead – Before the Wrights Flew, paraît en 1966. Randolph collabore avec William J. O’Dwyer, un officier à la retraite de la Air Force Reserve de la United States Air Force et historien amateur, pour produire un troisième ouvrage, History by Contract, publié en 1978.
En août 1964, Whitehead est proclamé Father of Connecticut Aviation par le gouverneur de cet état, John Noel Dempsey. Une pierre tombale est consacrée sur sa tombe, à Bridgeport, le même mois. Ces deux efforts sont lancés par la Connecticut Aeronautical Historical Association et approuvés par le Department of Aeronautics de l’état.
Le Deutsche Flugpioniermuseum Gustav Weißkopf ouvre ses portes dans la ville natale de Whitehead, Leutershausen, Allemagne de l’Ouest, en 1974. Une refonte complète commencée vers 2018 culmine en septembre 2023 avec l’ouverture de ce qui est devenu le Gustav Weisskopf Museum Pioniere der Lüfte.
Vous serez peut-être intrigué(e) d’apprendre (lire?) que, vers 1985, une petite équipe d’ingénieurs aéronautiques américains entreprend de concevoir une réplique / reproduction volante (légèrement?) modifiée de l’aéroplane n° 21 de Whitehead, équipée d’une paire de moteurs et d’hélices modernes.
Nul autre que l’acteur de cinéma et télévision américain Clifford Parker « Cliff » Robertson III est aux commandes lorsque, en juillet 1986, la réplique, pas encore motorisée, s’élève de plusieurs centimètres (quelques pouces) de la remorque à plateau sur laquelle elle est attachée alors que cette dernière est remorquée sur une piste du Sikorsky Memorial Airport, près de Stratford, Connecticut.
Fin décembre, Andrew Kosch, pilote d’avion ultraléger et professeur de biologie à la Westhill High School de Stamford, Connecticut, décolle et atterrit 20 fois en une journée. Un de ces sauts de puce (non contrôlés?) couvre une distance d’environ 100 mètres (environ 330 pieds). Début 2024, cette réplique est exposée au Connecticut Air and Space Center, au Sikorsky Memorial Airport.
Une seconde réplique volante, plutôt modifiée, du n° 21 de Whitehead, également équipée d’une paire de moteurs et d’hélices modernes, est complétée en Allemagne au début de 1998. Cet aéroplane parcourt une distance d’environ 430 mètres (environ 1 400 pieds) en février 1998. Début 2024, cette réplique est exposée au Gustav Weisskopf Museum Pioniere der Lüfte.
En juin 2013, la Connecticut General Assembly adopte un projet de loi affirmant que Whitehead a volé en 1901, plus de deux ans avant les frères Wright. On croit rêver. Passons à autre chose avant que ma pauvre petite caboche n’explose.
Oh, et avant que mon petit vieux cerveau n’oublie, Whitehead est mentionné dans un numéro de novembre 2018 de notre blogue / bulletin / machin.
À plus tard, ami(e) lectrice ou lecteur.
Rénald Fortier
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![Un bloc de photographies montrant quelques-unes des personnes impliquées dans le bombardement des bélugas de l’estuaire et du golfe du fleuve Saint-Laurent. Anon., « La chasse aux marsouins [sic]. » Le Devoir, 15 août 1929, 6.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2024-09/Le%20Devoir%2015%20aout%201929%20page%206.jpg?h=584f1d27&itok=TppdLItg)
![Peter Müller aux commandes [sic] du Pedroplan, Berlin, Allemagne, mars 1931. Anon., « Cologne contre Marseille – Le mystère du ‘Pédroplan.’ [sic] » Les Ailes, 2 avril 1931, 14.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-04/Les%20Ailes%202%20avril%201931%20version%20big.jpg?h=eafd0ed4&itok=WnBZ5gMf)
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/styles/thumbnail_7/public/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg?h=2f876e0f&itok=DM4JHe5C)
