Par : Rénald Fortier
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Un Tamias striatus gambadant dans les nuages : Le de Havilland Canada Chipmunk
![Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.](/sites/default/files/2021-01/Aviation%20magazine%201er%20janvier%201951%20version%202.jpg)
Un des premiers de Havilland Canada Chipmunk importés au Royaume-Uni. Anon., « De Havilland [Canada] DHC-1 ‘Chipmunk.’ » Aviation Magazine, 1er janvier 1951, couverture.
Welcome et bienvenue dans le monde fabuleux de l’aviation et de l’espace. Avez-vous noté la fait que l’article de la semaine dernière de notre blogue / bulletin / machin traitait d’un excellent aéronef canadien, le de Havilland Canada Caribou? Oui? Vermouilleux. Ce choix vous réjouit-il? Doublement vermouilleux.
Ayant mentionné le nom d’un autre aéronef conçu par de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, près de Toronto, Ontario, dans le dit article, l’idée m’est venue d’aborder son histoire cette semaine. Et oui, un exemplaire du dit aéronef fait partie de la collection de qualité mondiale du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à Ottawa, Ontario.
L’aéronef en question, le Chipmunk, ou « Chippie, » le premier aéronef conçu par DHC si vous devez le savoir, tire ses origines de discussions impliquant des représentants de sa maison mère britannique, de Havilland Aircraft Company Limited, qui se déroulent en 1945. Forts de l’expérience acquise au cours la Seconde Guerre mondiale, les ingénieurs de la firme ontarienne veulent concevoir et fabriquer leurs propres aéronefs.
Loin de s’opposer à cette idée, leurs vis-à-vis britanniques prodiguent quelques conseils. Le marché des avions de brousse, alors considéré, risque fort d’être restreint, croient-ils. Celui des avions d’entraînement, civil et / ou militaire, par contre, apparaît beaucoup plus prometteur. Un aéronef capable de remplacer l’avion d’entraînement initial / élémentaire de Havilland Tiger Moth, plutôt désuet en 1945, serait le bienvenu. De Havilland Aircraft s’engage à aider sa filiale à commercialiser ce nouvel aéronef s’il s’avère réussi.
Et oui, le Tiger Moth est mentionné à quelques / plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mai 2018. Croiriez-vous que la collection vermouilleuse du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Tiger Moth – un Menasco Moth pour être plus précis?
Encouragée par l’appui de sa maison mère, DHC met au point un avion d’entraînement initial – un type d’aéronef techniquement peu compliqué mais tout de même fort important. Un brillant ingénieur polonais arrivé au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, Wsiewołod Jan « Jaki » Jakimiuk, mentionné dans un numéro de février 2018 de notre vous savez quoi, dirige l’équipe de conception.
Jakimiuk n’est pas le premier venu. Il s’agit en fait de l’ex-ingénieur en chef de la société d’état Państowe Zakłady Lotnicze (PZL), le plus important avionneur polonais de la période de l’entre-deux-guerres.
Le premier Chipmunk vole en mai 1946, moins d’un an après le début du projet. C’est le premier aéronef entièrement métallique conçu par la firme ontarienne – et un des premiers conçus par de Havilland Aircraft ou une de ses filiales.
Le Chipmunk reçoit apparemment son nom suite à une suggestion faite par le directeur général de DHC, Phillip Clarke Garratt, amusé par les gambades de tamias, en anglais chipmunk, près de son chalet.
Plusieurs clients étrangers civils et militaires ne tardent pas à s’intéresser à cet excellent biplace. En 1948, par exemple, DHC signe son premier contrat d’importance, avec le Directorate General of Civil Aviation indien qui, suite à l’indépendance du pays, cherche à augmenter le nombre de pilotes et d’instructeurs civils. L’avionneur torontois expédie environ 40 Chipmunk en Inde.
Au fil des mois, l’avionneur reçoit quelques autres commandes de l’étranger.
Si l’Aviation royale du Canada (ARC) commande 4 Chipmunk en 1948, dont 3 utilisés pour l’entraînement des pilotes d’observation, le fait est que ce service ne s’intéresse pas outre mesure à cet aéronef. A cette époque, elle utilise une machine beaucoup plus puissante et complexe, une machine mentionnée dans des numéros de mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin, le North American Harvard, pour former ses pilotes.
Cela étant dit (tapé?), l’ARC réalise l’importance de maintenir le niveau de compétence de ses réservistes. En 1950, elle lance un programme d’instruction de rafraîchissement, ou Refresher Flying Training Plan. Un organisme fédéral habituellement lié aux exportations, la Corporation commerciale canadienne, achète 45 Chipmunk qu’elle remet au ministère de la Défense nationale. Celui-ci prête par la suite ces aéronefs à la vingtaine d’aéro-clubs qui participent au programme.
Il est à noter que l’agencement des sièges, placés en tandem, du Chipmunk ne plaît pas nécessairement aux dits aéro-clubs, qui préfèrent utiliser des aéronefs munis de sièges côte à côte. Le Chipmunk est par ailleurs plus coûteux que la plupart des avions légers / privés qu’ils utilisent couramment.
Détail intéressant, il se peut que, vers 1945-47, DHC envisage la possibilité de développer un dérivé du Chipmunk muni de sièges côte à côte.
L’ARC prend livraison de 5 Chipmunk en 1952 afin d’étudier une formule de formation qui comprend quelques vols sur un aéronef léger. Satisfaite des résultats de ces essais, complétés en 1954, elle souhaite commander 35 Chipmunk. DHC, qui ne produit alors pas cet aéronef, demande que ce total soit porté à 60.
Quelque peu surprise par cette demande, l’ARC décide de se débarrasser des 25 Beech Mentor qu’elle vient tout juste d’acheter. Maintenant à cours d’avions d’entraînement initial, ce service peut demander au ministère de la Production de défense de commander 60 Chipmunk. Une grève qui affecte les ateliers de DHC entre la fin juin et la mi-novembre 1955 retarde toutefois la livraison de ces aéronefs.
Au fil des ans, l’ARC reçoit ainsi environ 120 Chipmunk.
Si je peux me permettre une brève digression, les Mentor, des aéronefs de conception américaine fabriqués sous licence par Canadian Car & Foundry Company Limited, une firme mentionnée dans des numéros de mai 2019 et juillet 2020 de notre blogue / bulletin / machin, sont rapidement donnés à la Ellinikí Vasilikí Aeroporia et à la Türk Hava Kuvetleri, les forces aériennes de 2 pays membres de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN), la Grèce et la Turquie.
DHC exporte environ 40 Chipmunk destinés aux forces aériennes de 2 pays d’Afrique (Égypte) et Asie (Thaïlande).
Le gouvernement thaïlandais envisage en fait la possibilité d’acquérir les droits de production de l’aéronef en 1949 mais finit par renoncer au projet.
Notons au passage que la Force aérienne belge / Belgische Luchtmacht acquiert 2 Chipmunk pour fins d’évaluation. Elle décide en fin de compte de commander un aéronef belge.
Un peu plus de 215 Chipmunk sortent des ateliers de DHC entre 1946 et 1956.
Cela dit, les succès de l’avion d’entraînement initial canadien ne s’arrêtent pas là. Nenni. Au printemps 1948, par exemple, DHC accorde la licence du Chipmunk à sa maison mère britannique, de Havilland Aircraft. Comme de nombreuses autres forces aériennes d’Europe occidentale, la Royal Air Force (RAF) britannique modernise son matériel volant suite au début de la Guerre froide. Entre autres choses, il lui faut un nouvel avion d’entraînement initial rustique, fiable et peu coûteux.
En décembre 1948, le Chipmunk remporte une compétition organisée par la RAF. De Havilland Aircraft signe le premier d’une série de contrats en février 1949. Pour la première fois, un aéronef canadien va être construit sous licence à l’étranger. À elles seules, les commandes de la RAF totalisent environ 740 aéronefs légèrement modifiés – un total pour le moins remarquable. Le premier Chipmunk fabriqué au Royaume-Uni vole en août 1949.
Au fil des ans, des Chipmunk neufs et usagés fabriqués par de Havilland Aircraft portent également les couleurs de près de 20 pays d’Afrique (Égypte, Ghana, Kenya et Zambie), d’Amérique (Colombie et Uruguay), d’Asie (Arabie Saoudite, Birmanie (Myanmar actuel), Ceylan (Sri Lanka actuel), Irak, Jordanie, Kenya, Malaisie, Liban, Syrie et Thaïlande) et d’Europe (Danemark, Irlande et Portugal).
L’unique aéronef utilisé par la Fuerza Aérea Colombiana est peut-être acquis pour fins d’évaluation.
Il est à noter que du personnel de l’armée de l’air thaïlandaise, ou Kong Thap Akat Thai, modifie en profondeur une bonne douzaine de Chipmunk, rebaptisés Chandra, vers 1972-73.
De Havilland Aircraft fabrique environ 1 000 Chipmunk entre 1949 et 1961.
Pour DHC, chacun des aéronefs exportés par sa maison-mère équivaut à un contrat perdu. Une seule et même raison explique cet état de chose : la politique de restriction monétaire du gouvernement fédéral. En effet, ce dernier demande que les clients potentiels de l’avionneur torontois payent leurs achats en dollars, ce qui n’est pas toujours possible compte tenu de leur situation financière. Ces mêmes clients acceptent volontiers de payer en livres, une situation qui convient fort bien à de Havilland Aircraft. À cet égard, le cas du Portugal s’avère des plus intéressants.
Tout comme la RAF, l’armée de l’air portugaise, ou Força Aérea Portuguesa, souhaite moderniser son matériel. Il lui faut par exemple un nouvel avion d’entraînement initial. Incapable de payer en dollars, le gouvernement portugais contacte de Havilland Aircraft et achète 10 Chipmunk. Mieux encore, il achète une licence de production de l’aéronef.
Cette transaction peut s’expliquer de diverses façons. Elle contribue par exemple à maintenir l’influence britannique au Portugal, une dictature brutale à l’époque, tout en renforçant un tout petit peu le potentiel de guerre de l’OTAN, un groupe qui compte parmi ses membres le Royaume-Uni, le Portugal et le Canada.
Une société d’état portugaise, le Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, fabrique environ 65 Chipmunk entre 1952 et 1961, pour un grand total d’environ 1 285 aéronefs fabriqués au Canada, au Royaume-Uni et au Portugal entre 1946 et 1961.
Le Chipmunk compte parmi les avions d’entraînement initial les plus réussis de son époque.
De nombreux Chipmunk de l’ARC et de la RAF trouvent preneurs lorsqu’ils sont retirés du service. L’aéronef canadien s’avère fort populaire en tant qu’aéronef de voltige. Plusieurs personnes le surnomme, en traduction, le Spitfire du pauvre monde – en référence au fameux avion de chasse britannique Supermarine Spitfire de la Seconde Guerre mondiale. Et oui, la mirobolante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend 3 (!) Spitfire.
En ce début de 2021, il y a près de 30 Chipmunk (en état de vol?) dans le registre des aéronefs civils canadiens. Il y en a respectivement environ 105 et 115 (en état de vol?) dans ceux des États-Unis et du Royaume-Uni.
Pour commémorer le retrait du service des derniers Chipmunk de la RAF, en 1996, une petite équipe britannique entreprend un tour du monde baptisé Exercise Northern Venture. Deux Chipmunk quittent le Royaume Uni en juillet. D’importants feux de forêts dans l’est de la Russie forcent toutefois un retour au bercail, en août. L’équipe prend l’air de nouveau en mai 1997. Elle arrive à Downsview à la fin juin et y reçoit un accueil enthousiaste. Les 2 Chipmunk se posent au Royaume-Uni vers la mi-juillet après un parcours de plus de 26 000 kilomètres (plus de 16 000 milles).
Détail intéressant, une société d’état indienne, Hindustaan Eyarakraapht Limited / Hindustan Aircraft Limited, conçoit un avion d’entraînement initial qui ressemble beaucoup au Chipmunk. Ce HT-2, le premier aéronef à moteur indien, vole pour la première fois en août 1951. Hindustan Aircraft en fabrique plus de 165 exemplaires qui servent pour ainsi dire tous au sein de l’armée de l’air indienne, ou Bhāratīya Vāyu Senā, et de la Ghana Air Force.
Avant de mettre fin à la présente pontification, votre humble serviteur aimerait mentionner des versions un tant soit peu inhabituelles du Chipmunk.
En 1958, en collaboration avec une firme britannique expérimentée, Fison-Airwork Limited, de Havilland Aircraft conçoit une version agricole, vous l’aurez deviné, du Chipmunk. Petit, fiable, économique et agile, le Chipmunk est perçu comme ayant beaucoup à offrir aux entreprises d’application aérienne. Il est certainement moins cher qu’un hélicoptère. Le fait que la RAF retire un grand nombre de Chipmunk en 1956 signifie que des aéronefs peuvent être acquis pour conversion à un coût relativement bas.
La nouvelle version comprend une verrière de cockpit nouvellement conçue et un siège de pilote surélevé. Ainsi modifiée, l’enceinte du cockpit arrière offre un champ de vision aussi bon que le siège avant d’un Chipmunk standard. Les modifications apportées aux ailes améliorent la contrôlabilité et réduisent la vitesse de décrochage, une caractéristique utile pour un avion agricole.
Le Chipmunk agricole peut être utilisé pour la pulvérisation ou le poudrage. Il peut même être utilisé pour déposer de l’engrais granulé, un type de travail d’application aérienne appelé épandage en couverture. La trémie / réservoir en fibre de verre est situé devant le pilote. Monté presque directement au-dessus du centre de gravité de l’aéronef, il occupe l’espace précédemment occupé par le siège avant, où l’élève-pilote est assis.
On dit que l’aile basse du Chipmunk offre une très bonne visibilité lors des virages assez raides nécessaires au début de chaque nouveau passage. De plus, elle assurerait une meilleure pénétration des pesticides, car les barres de pulvérisation sont beaucoup plus près du sol. La large bande couverte par l’aéronef, plus de 25 mètres (jusqu’à 90 pieds), signifie que le temps et le coût de la pulvérisation sont également assez bas. Ceci, à son tour, conduit de Havilland Aircraft à remarquer avec une certaine confiance que le Chipmunk est un des avions agricoles les plus économiques sur le marché. L’espoir, bien sûr, est qu’il reproduirait le succès à grande échelle de son prédécesseur dans le domaine agricole, le susmentionné Tiger Moth.
De Havilland Aircraft achète un ancien Chipmunk de la RAF en mars 1958. Le processus de conversion commence en mai. L’aéronef vole pour la première fois au début de juin. En quelques jours, il est à l’aérodrome principal de Fison-Airwork. La carrière de l’aéronef est cependant courte. Il s’écrase fin juillet, alors qu’il est loué à Fison-Airwork. À l’époque, son équipement de pulvérisation expérimental est peut-être encore en cours d’évaluation. Le pilote n’est apparemment pas blessé.
Cet accident est assez embarrassant pour de Havilland Aircraft car elle a réservé un créneau de vol à l’édition 1958 du meeting aérien annuel organisé par la Society of British Aircraft Constructors, à Farnborough, Angleterre.
La société acquiert un deuxième ancien Chipmunk de la RAF début août, le convertit et le fait voler fin août. Cet aéronef vole à Farnborough au début de septembre.
Malheureusement, le temps et les efforts dépensés par de Havilland Aircraft et Fison-Airwork ne conduisent à aucune commande. Le seul et unique Chipmunk agricole qui reste est entreposé en juin 1959.
Une société britannique d’application aérienne avec une flotte de Tiger Moth, Farm Aviation Limited, achète l’aéronef en octobre 1962, ainsi que les droits de convertir plus d’aéronefs. Entre 1963 et 1966, elle achète 2 anciens Chipmunk de la RAF ainsi que des fuselages et un aéronef accidenté. Farm Aviation se retrouve avec 4 Chipmunk agricoles qui volent pendant un certain temps dans les années 1960, en utilisant une nouvelle trémie qui peut être utilisée pour déposer de l’engrais granulé.
Farm Aviation réalise des travaux de conception sur une nouvelle version agricole du Chipmunk qui serait propulsée par un moteur plus moderne. De plus, elle offre des ensembles de plans pour son Chipmunk agricole à divers applicateurs aériens et pilotes privés. Aucune de ces propositions n’aboutit.
Fait intéressant, une conversion similaire est effectuée en Australie à peu près au même moment. Ce projet particulier est apparemment le résultat d’une annonce par le Department of Civil Aviation australien que tous les Tiger Moth utilisés pour les travaux agricoles dans ce pays doivent être retirés du service en 1966. Il semble que peu de temps après, un pilote agricole du nom de Michael « Mike » Sasin commence à convertir un Chipmunk pour la pulvérisation aérienne. Quelque temps plus tard, il contacte une entreprise du nom de Aerostructures Proprietary Limited qui accepte de terminer la conversion. En cas de succès, cet aéronef modifié pourrait être le premier d’une longue série, offrant ainsi un remplacement possible au Tiger Moth.
Intriguée par l’idée, Aerostructures commence le projet, en utilisant les pièces d’une paire d’aéronefs (de fabrication britannique?). Certaines difficultés sont rencontrées. En effet, il semble que le Department of Civil Aviation soit suffisamment mécontent du prototype pour convaincre Aerostructures de le mettre de côté.
Un deuxième Chipmunk est alors converti. Les travaux sont achevés vers juin 1965. Variablement connu sous le nom de Aerostructures Spraymaster / Chipmunk Conversion, Sasin SA-29 Spraymaster ou Sasin-Aerostructures SA 29 Spraymaster, il vole peu de temps après et a reçoit son certificat de navigabilité début septembre. Sasin teste l’aéronef ce jour-là. Le jour suivant, un autre pilote le pilote de nouveau, mais manque de carburant et s’écrase. Ses blessures sont légères, mais l’aéronef est détruit.
Aerostructures peut avoir proposé une version améliorée du Spraymaster. Cet aéronef ne dépasse pas le stade du dessin.
Une petite entreprise du nom de Bob Couper Proprietary Limited, située près d’une des zones de culture du blé d’Australie, achève une deuxième conversion, peut-être également connue sous le nom de Spraymaster, en utilisant les composants d’une paire de Chipmunk de fabrication britannique. L’aéronef qui en résulte vole pour la première fois en septembre 1965. Bob Couper l’utilise comme pulvérisateur jusqu’en 1969. Le Chipmunk vole ensuite comme remorqueur de planeur pendant 3 ans. Un pilote du nom de John Turner acquiert l’aéronef à ce moment-là et le pilote jusqu’en 1976. Le Chipmunk est ensuite vendu. À un moment donné, il peut, je répète peut, être reconverti en Chipmunk standard.
En raison des retards dans la réalisation d’une troisième conversion agricole, vraisemblablement réalisée à l’aide d’une machine de construction britannique, Bob Couper décide de renoncer à son option sur l’aéronef. En conséquence, le Chipmunk, peut-être aussi connu sous le nom de Spraymaster, est livré à un petit opérateur appelé Tonair Proprietary Limited, en septembre 1966. Il est gravement endommagé lors d’un atterrissage forcé en décembre de la même année. Le Chipmunk est reconstruit et vole comme avion de pulvérisation dans une zone de culture du blé entre 1967 et 1969. Cette année-là, il est vendu à un nouveau propriétaire pour être utilisé comme remorqueur de planeur. En 1970, il est de nouveau endommagé. Le Chipmunk est expédié aux États-Unis en 1973. Sa carrière ultérieure est inconnue.
Et ainsi prend fin ce numéro de notre blog / bulletin / machin. Je vous dis au revoir, chère et cher ami(e) lectrice ou lecteur.
Rénald Fortier
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