Alors que le monde, euh, alors que la roue tourne; Ou, Comment / pourquoi le SS Klondike, un cargo fluvial à roue arrière brièvement utilisé pour des croisières fluviales, est devenu un des 1 004 lieux historiques nationaux de Parcs Canada, partie 1

14 mai 2023

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Par : Rénald Fortier

Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada

Une bête de somme abandonnée et échouée face à un avenir incertain, le bateau fluvial à roue arrière canadien SS Klondike, Whitehorse, Territoire du Yukon. Anon., « Yukon River Boats. » The Calgary Herald, 5 mai 1958, 1.

Êtes-vous de celles / ceux qui rêvent de naviguer sur une mer déserte, avec une étoile pour diriger votre navire, ami(e) lectrice ou lecteur, si je puis paraphraser en traduction et sans éloquence un tout petit extrait du superbe poème Sea-Fever, publié en 1902 dans le premier volume de poésie publié par le célèbre poète et écrivain anglais John Edward Masefield? Si? Bien pour vous. Je suis vraiment un marin d’eau douce peu aventureux, j’en ai bien peur.

Pourtant, votre humble serviteur souhaite lancer un sujet nautique en cette belle journée de mai. L’utilité éprouvée de faire des pas de bébé avant de sauter d’une falaise étant un mot d’ordre de mon existence, le sujet de ce numéro de notre blogue / bulletin / machin à voile blanche abordera un navire qui n’a jamais navigué sur une mer solitaire, ou occupée d’ailleurs. Nenni. Le navire en question a navigué sur une des nombreuses grandes voies navigables du Canada. Cette histoire commence il y a longtemps.

Au début de l’été 1896, dans les Territoires du Nord-Ouest, à environ 240 kilomètres (environ 150 milles) au sud du cercle polaire arctique, un chercheur d’or canadien, Robert Henderson, découvre un site intéressant près d’un ruisseau qui se jette dans la rivière Klondike, un affluent du fleuve Yukon. Comme c’est la coutume, il prévient les chercheurs d’or qui croisent sa route. L’un d’eux, un Américain du nom de George Washington Carmack, s’installe sur un ruisseau voisin, le ruisseau Rabbit, avec son épouse, son frère et leur neveu, tous trois membres de la nation Tagish. Le 16 août 1896, une de ces personnes aperçoit un objet brillant au fond de l’eau : DE L’OR! La nouvelle se répand comme une traînée de poudre. Les quelques centaines de chercheurs d’or de la région affluent rapidement sur le site, rapidement rebaptisé ruisseau Bonanza.

Réalisant ce qui se passe, Joseph Francis « James / Joe » Ladue, né Joseph Ledoux, prospecteur et commerçant américain, achète un terrain au confluent de la rivière Klondike et du fleuve Yukon, à environ 15 kilomètres (environ 10 milles) du site de la découverte initiale d’or. Il délimite ainsi le site d’une petite ville rapidement baptisée Dawson City, ou tout simplement Dawson.

Le Klondike, comme la région devient connue, est tellement isolé que la découverte des sites aurifères reste inconnue du monde extérieur jusqu’à peu après la mi-juillet 1897, avec l’arrivée à Seattle, Washington, et San Francisco, Californie, de deux navires transportant de l’or et des chercheurs d’or qui ont fait fortune l’année précédente. Commence alors une ruée vers l’or qui atteint son paroxysme en 1898. L’impact de la découverte est d’autant plus important qu’à cette époque une grande partie du monde occidental subit encore les effets d’un quart de siècle de stagnation économique.

Plus de 100 000 personnes de tous les coins du globe, majoritairement des hommes blancs, partent pour le Klondike. Beaucoup abandonnent en cours de route. Ceux qui arrivent au Territoire de l’Alaska, destination finale des navires venus de partout, se trouvent confrontés à de redoutables obstacles : un terrain très accidenté et un climat féroce. À peine 40 000 personnes, dont plus de 30 000 Américains et Américaines, se rendent à Dawson City. Pis encore, à peine quelques centaines de ces personnes trouvent un bon filon.

Quoi qu’il en soit, Dawson City devient pendant un certain temps, de l’été 1898 au printemps 1899, la plus grande ville nord-américaine à l’ouest de Winnipeg, Manitoba, et au nord de San Francisco. La population de ce Paris du Nord, comme on l’appelle, passe de 4 000 en juin 1897 à 25 000 en juin 1898. Il y a des cinémas, des églises de quatre confessions, des immeubles avec chauffage central, deux quotidiens, des restaurants quatre étoiles et des boutiques haut de gamme présentant les dernières créations de la mode parisienne.

Dès 1900, les habitants disposent de tous les services d’une ville méridionale : l’eau courante, des égouts, un réseau électrique et un réseau téléphonique. De fait, le réseau électrique de Dawson City est sans égal dans l’Ouest canadien. À ce moment-là, cependant, la ville ne compte plus que 5 400 habitants. Cette chute peut s’expliquer par l’annonce, au cours de l’hiver 1898-99, de la découverte de gisements d’or à Nome, Territoire de l’Alaska, en juillet 1898.

Même si son importance est considérablement réduite, Dawson City continue de jouer un rôle vital dans le développement du Territoire du Yukon. De fait, cette municipalité est la capitale de ce territoire.

De même, le fleuve Yukon continue de jouer un rôle vital dans le système de transport du Territoire du Yukon. Les bateaux fluviaux à roue arrière à faible tirant d’eau sont le principal mode de transport avec le monde extérieur. Jusqu’à 250 bateaux fluviaux sillonnent les eaux du fleuve Yukon, tous les 755 kilomètres environ (470 milles environ) d’entre elles, entre White Horse, Territoire du Yukon, et Dawson City, transportant principalement des marchandises mais aussi des personnes aussi longtemps que le rivière reste praticable.

L’introduction d’avions de brousse dans les régions de White Horse (1927) et Dawson City (1935) commence lentement à réduire l’importance des bateaux fluviaux. L’inauguration d’une route vers Dawson City, en 1952, je pense, sonne à toute fin utile un glas pour ces bêtes de somme. C’est dans ce monde en mutation que le navire au cœur de ce numéro de notre blogue / bulletin / machin touche les vagues.

On pourrait dire que notre histoire commence en juin 1936, lorsque le grand bateau fluvial à roue arrière SS Klondike, alors en route vers Dawson City, sombre en quelques minutes lorsque des courants traîtres l’enfoncent dans une corniche rocheuse du fleuve Yukon, à environ 145 kilomètres (environ 90 milles) au nord de White Horse. Chaque passagère, passager et membre d’équipage peut s’échapper dans les canots de sauvetage du bateau à vapeur, mais deux chevaux entreposés sous le pont ne peuvent pas être atteints alors que le navire dérive en aval sur une distance d’environ 5 kilomètres (environ 3 miles). Sa coque éventrée, le SS Klondike se retrouve coincé sur un banc de sable, seul son pont supérieur perçant les eaux tourbillonnantes du fleuve Yukon.

Le SS Klondike est exploité par la division fluviale de White Pass & Yukon Railway Company Limited de Londres, Angleterre, je crois. Remarquez, votre humble serviteur se demande si la division fluviale de cette firme n’est pas en fait British Yukon Navigation Company Limited de White Horse. Quoi qu’il en soit, encore en 2023, les restes du SS Klondike sont toujours visibles tout juste sous la surface, ou juste au-dessus, lorsque les niveaux d’eau sont bas.

En raison de la taille même du SS Klondike, White Pass & Yukon Railway choisit rapidement de commander un navire de remplacement presque identique. Cette commande est donnée à sa filiale, British Yukon Navigation. La construction débute au plus tard en août 1936. Pour économiser temps et pognon, White Pass & Yukon Railway et / ou British Yukon Navigation récupèrent les moteurs à vapeur et la chaudière du SS Klondike, sans oublier de nombreux accessoires.

Soit dit en passant, le dit navire de remplacement presque identique s’appellerait… SS Klondike.

Au fait, saviez-vous que la chaudière du SS Klondike est une chaudière de locomotive fabriquée en 1909 par Polson Iron Works Limited, un constructeur de navires et machines à vapeur basé à Toronto, Ontario?

Et alors, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur blasé? Et alors!? Je vous dirai que Polson Iron Works joue un rôle intéressant et assez important dans l’histoire de la construction navale canadienne. Cette firme construit le premier navire canadien en acier, le SS Manitoba, achevé en 1889 pour Canadian Pacific Railway Company de Montréal, Québec, un géant canadien du transport mentionné dans de nombreux numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis avril 2018. Elle construit également le premier navire canadien armé, le NGC Vigilant, achevé en 1904 pour le ministère de la Marine et des Pêcheries.

Remarquez, en 1897, Polson Iron Works achève un des navires les plus étranges et inefficaces de tous les temps, le Roller Boat, en français bateau rouleur, imaginé l’avocat et inventeur Frederick Augustus Knapp de Prescott, Ontario. Le co-inventeur et co-financier de ce vaisseau cylindrique, parfois connu sous le nom de Knapp’s Folly, en français folie de Knapp, est le célèbre funambule / inventeur / promoteur de divertissement canado américain de la fin du 19ème siècle et du début du 20ème William Leonard Hunt, également connu sous le nom de Guillermo Antonio Farini mais mieux connu comme le Grand Farini.

Votre humble serviteur tient également à souligner que Polson Iron Works fait une brève incursion dans le monde de l’aviation pendant la Première Guerre mondiale. Ouais, elle le fait. Voyez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur, le président et directeur général de cette firme, John Bellamy Miller, en vient à croire que l’aviation est un domaine qui vaut la peine d’être étudié. Fin 1915 ou début 1916, il aurait pris contact avec une petite firme américaine éphémère et mal connue, Steel Constructed Airplanes Company, une initiative qui aurait conduit à la création d’une autre petite firme américaine éphémère et mal connue, MFP Aero Sales Corporation. Et oui, le M dans MFP signifie Miller.

Et non, le P dans MFP ne signifie pas Polson. Nenni. Il signifie Walter H. Phipps, un concepteur américain d’aéroplanes et… modèles réduits d’aéroplanes.

Tous ces contacts aboutissent à la mise au point d’une famille de 4 biplans militaires pouvant être utilisés avec des roues ou flotteurs, selon les besoins, avec une structure en bois et acier recouverte de tissu, ce qui est un peu inhabituel pour l’époque, surtout en Amérique du Nord.

Le prototype d’un biplan biplace, le MFP Modèle B, fabriqué par Polson Iron Works, vole en mars 1916, à Toronto. Il est ensuite expédié aux États-Unis où des représentants des Koninklijke Marine et Regia Marina, c’est-à-dire des représentants des marines de guerre des Pays-Bas et d’Italie, le regardent voler. Curieusement, le Modèle B n’est apparemment pas officiellement offert aux gouvernements du Royaume-Uni, des États-Unis ou du Canada.

Aucun autre appareil de la famille d’avions MFP n’est fabriqué, ni au Canada ni aux États-Unis.

Une des personnes qui se rendent à Toronto en 1916 pour former le personnel de Polson Iron Works dans l’art de la fabrication d’aéroplanes s’appelle Jean Alfred Roché. En 1929, Aeronautical Corporation of America (Aeronca) rachète les droits de production d’un petit avion développé en 1925 par cet ingénieur aéronautique franco-américain. Une fois modifié / mis à jour, cet avion devient le Aeronca C-2, le premier avion léger / privé nord-américain vraiment réussi. Il convient de noter que la collection époustouflante du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, situé à Ottawa, Ontario, comprend un C-2.

Vous ne pensiez pas que le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, une glorieuse institution s’il n’y en a jamais eu une, serait mentionnée dans ce numéro de notre blogue / bulletin / machin, n’est-ce pas? Comme cela est souligné par le passé, étant donné qu’il y a très certainement une volonté de ma part de mentionner cette incomparable institution muséale aussi souvent que (in)humainement possible, vous pouvez pariez vos petites culottes que je ferai de mon mieux pour trouver un moyen de le faire, mais revenons au SS Klondike.

Lancé au printemps 1937 et mis en service en juin au plus tard, le SS Klondike, qui brûle du bois, se montre splendide au cours des années suivantes, initialement en tant que cargo (minier? (transportant de l’argent??)).

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, a un impact négatif sur le prix de l’argent, ce qui a un impact négatif sur la quantité d’argent transportée sur le fleuve Yukon. Les début et milieu des années 1940 sont donc des années de vaches maigres pour British Yukon Navigation. Le SS Klondike passe en fait une saison entière de navigation sur les voies du chantier naval de la firme à White Horse.

Remarquez, le SS Klondike contribue également à l’effort de guerre du Canada d’une manière plus directe. Une année particulière, il transporte du fret et du personnel pour aider à la construction de la Alaska-Canadian Highway, entre Dawson Creek, Colombie-Britannique, et Delta Junction, Territoire de l’Alaska, une route stratégiquement importante qui relie les dits Territoire de l’Alaska et Territoire du Yukon au reste de l’Amérique du Nord.

Une augmentation de la production d’argent et plomb à la fin des années 1940 aide à équilibrer les livres de British Yukon Navigation – et remet le SS Klondike en service régulier. De fait, des cabines supplémentaires sont ajoutées en 1945. Elles sont suivies d’un bar et d’un salon, en 1952, je pense.

L’ouverture d’une route nord-sud toute saison entre White Horse et Mayo, Territoire du Yukon, en 1950, met un terme à la carrière du SS Klondike en tant que minéralier. Le navire continue cependant à sillonner les eaux du fleuve Yukon, transportant à la fois du fret et des passagères et passagers.

Faire des allers-retours sur le fleuve Yukon n’est pas de la tarte. Non monsieur. Certaines parties de cette voie navigable sont assez peu profondes, avec seulement 15 centimètres (6 pouces) d’eau entre le lit de la rivière et le fond plat du SS Klondike. À d’autres endroits, le chenal navigable de la rivière mesure à peine 18 mètres (60 pieds) de large, un chemin dangereusement étroit pour un navire de 12 mètres (40 pieds) de large. Compte tenu de ces défis, il n’est pas surprenant qu’un pilote fluvial intéressé à obtenir son propre commandement ne soit pas considéré avant d’avoir 15 ans ou plus d’expérience à son actif.

Comme il est dit (tapé?) ci-dessus, l’inauguration d’une route / autoroute vers Dawson City, en 1952, je pense, sonne à toute fin utile un glas pour les bateaux fluviaux à roue arrière qui sillonnent encore les eaux du fleuve Yukon. De fait, le SS Klondike lui-même est apparemment mis hors service en 1952, mais n’ayez crainte, ami(e) lectrice ou lecteur. Tout n’est pas perdu.

Incidemment, le siège du gouvernement du Territoire du Yukon déménage de Dawson City à White Horse en avril 1953. Ce déménagement est en grande partie motivé par le poids démographique plus important de cette dernière communauté, ainsi que par l’achèvement d’une route / autoroute entre Dawson et White Horse, mais revenons au SS Klondike. Encore.

Le bateau fluvial à roue arrière canadien reconstruit SS Klondike lors de sa première croisière sur le fleuve Yukon, de White Horse, Territoire du Yukon, à Dawson City, Territoire du Yukon. Charlie King, « Leisurely Days Back As Klondike Starts Life Again. » The Vancouver Province, 22 juin 1954, 3.

À un moment donné entre 1952 et 1954, en 1953 peut-être, la direction de Canadian Pacific Airlines Limited de Vancouver, Colombie-Britannique, une filiale de Canadian Pacific Railway, contacte son homologue de White Pass & Yukon Corporation de Vancouver, la nouvelle identité corporative de White Pass & Yukon Railway, acquise en octobre 1951 lorsque des intérêts canadiens reprennent la firme.

Votre humble serviteur a-t-il besoin d’ajouter que Canadian Pacific Airlines est mentionnée moult fois dans notre interstellaire blogue / bulletin / machin depuis mai 2019? Je ne pensais pas.

La murale criarde dans le salon du SS Klondike avec ses danseuses faisant le coup de pied haut. John D. McOrmond, un employé de T. Eaton Company Limited, à gauche, a supervisé la décoration intérieure du navire. Le commandant du SS Klondike, William J. « Bill » Bromley, est avec lui lorsque la photographie est prise. Charlie King, « Rebirth of the North – ‘Commodore’ Of Fleet Pumps Gas All Winter. » The Vancouver Province, 23 juin 1954, 3.

Les braves gens de Canadian Pacific Airlines ont un plan, et quel plan. Ils financeraient une reconstruction du SS Klondike qui transformerait ce bateau fluvial très ordinaire en un luxueux bateau de croisière équipé d’un salon chic avec une piste de danse, un bar complet et un système radio et de lecture de disques de haute technologie. Il y aurait même un salon d’observation fini dans le style mi-victorien. Le navire accueillerait jusqu’à 50 passagères et passagers sur deux ponts, dans 25 cabines équipées de matelas en caoutchouc mousse ainsi que d’eau chaude et froide.

Incidemment, la personne qui supervise la décoration intérieure du navire est un employé de T. Eaton Company Limited, une des plus grandes chaînes de grands magasins au Canada et une firme mentionnée dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2019. Il a pour nom John D. McOrmond.

La reconstruction du SS Klondike aurait coûté 100 000 $, soit environ 1 075 000 $ en monnaie de 2023, sinon plus, quelque chose comme 40 à 50 % de plus peut-être.

Cette reconstruction comprend-elle un passage du bois au pétrole comme combustible, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur techniquement astucieuse / astucieux? Non, ce n’est pas le cas. Ce changement est apparemment effectué vers 1952.

Incidemment, chaque bouteille de bière vendue au bar du navire devrait provenir de l’extérieur. À 75 cents l’unité, soit environ 8.20 $ en devise de 2023, elles ne seraient pas vraiment bon marché.

Maintenant, ne vous méprenez pas, votre humble serviteur a payé et continuera de payer ce genre d’argent pour une bière, mais il vaut mieux qu’elle soit bonne. Je me souviens distinctement avoir payé presque le double de cette somme pour une bouteille de 330 millilitres (11.6 onces liquides impériales / 11.2 onces liquides américaines) de Kopi Loewak de Brouwerij de Molen, un stout de café extra fort (11.2 % d’alcool) des Pays-Bas. Cela devait être il y a 10 ou 15 ans. Une très bonne bière. Malheureusement, elle n’est plus brassée.

Incidemment, encore une fois, le terme kopi luwak fait référence à un café à base de cerises de café qui ont été mangées, partiellement digérées, fermentées et, euh, déféquées par une bestiole ressemblant à un chat connue sous le nom de civette des palmiers / civette palmiste hermaphrodite. Je ne plaisante pas. Ce produit unique est consommé pour la première fois par des planteurs de café / occupants / exploiteurs / colonisateurs néerlandais du 19ème siècle dans ce que sont alors les Nederlandsch-Indië, l’Indonésie d’aujourd’hui.

Naturellement, le kopi luwak est le café le plus exclusif et le plus cher au monde jusqu’à l’arrivée du Black ivory coffee, vers 2012, c’est-à-dire. Et oui, vous avez tout à fait raison, ami(e) lectrice ou lecteur un peu nauséeuse / nauséeux, ce nouveau délice des délices est, euh, transformée par une vingtaine d’éléphants d’Asie vivant en Thaïlande. Fin de la parenthèse cicéronienne et… Soupir… Un cicérone est un sommelier de bière. Vous devriez sortir plus souvent, ami(e) lectrice ou lecteur casanière / casanier, mais revenons à notre histoire.

Canadian Pacific Airlines pense / espère que les touristes transportés de Vancouver ou Edmonton, Alberta, à White Horse à bord d’un de ses aéronefs seraient fascinés par l’idée de se rendre sur le site de la célèbre ruée vers l’or du Klondike. Ces Klondike Tours, comme la compagnie aérienne appelle ces voyages à forfait, sont dans une certaine mesure destinés aux touristes américaines et américains. Oh, avant que j’oublie, le prix mentionné dans des journaux américains est de 390 $ pour un voyage organisé de 8 jours, ce qui correspond à environ 5 900 $ en devise canadienne de 2023. Par personne. Bien sûr.

Avant que j’oublie, les aéronefs utilisés par Canadian Pacific Airlines peuvent bien être des Convair Modèle 240, des cousins plus âgés de l’avion de télédétection Convair Modèle 580 de l’inoubliable Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Le bateau fluvial à roue arrière SS Klondike alors qu’il sillonne les eaux du fleuve Yukon au cours d’une de ses croisières de 1954 entre White Horse, Territoire du Yukon, et Dawson City, Territoire du Yukon. Anon., « Not too rugged. » Fort Lauderdale Sunday News, 10 avril 1955, 13-D.

Le bateau fluvial à roue arrière SS Klondike traversant un des tronçons délicats du fleuve Yukon lors d’une de ses croisières (de 1954?) entre White Horse, Territoire du Yukon, et Dawson City, Territoire du Yukon. Anon., « Sternwheeler to Sourdough Country. » The Ottawa Citizen – Weekend Magazine, 25 juin 1955, 1.

Maintenant affrété par Canadian Pacific Airlines, le SS Klondike commence sa nouvelle carrière en juin 1954. La descente du fleuve Yukon, de White Horse à Dawson City, dure environ 40 heures. Le voyage de retour, rendu possible à un endroit, les formidables rapides Five Finger, par un puissant treuil et un câble sous-marin ramassé par l’équipage à chaque voyage, dure environ 130 heures.

Le bateau fluvial à roue arrière SS Klondike amarré sur le fleuve Yukon lors d’une de ses croisières (de 1954?) entre White Horse, Territoire du Yukon, et Dawson City, Territoire du Yukon. Un de ses passagers, Bruce West, un chroniqueur d’un quotidien de Toronto, Ontario, The Globe and Mail, peut-être, cherche de l’or au premier plan. Anon., « –. » The Detroit Free Press, 7 août 1955, 23.

Les bonnes personnes à bord qui n’aiment pas danser peuvent visiter des sites de mines d’or ou des campements autochtones abandonnées, regarder le paysage, jouer au jeu de palets, chercher de l’or, attraper du poisson, etc., etc., et elles peuvent faire tout cela pendant une longue durée. Comme nous le savons toutes et tous les deux, les régions au nord de White Horse connaissent au moins 15 heures de lumière du jour entre la mi-avril et la mi-août.

Chose assez choquante, des cimetières autochtones sont également visités à certaines occasions.

Malgré l’absence d’installations d’accostage, le débarquement n’est apparemment pas un problème. Le capitaine du SS Klondike amène simplement la proue de son navire à faible tirant d’eau sur la rive boisée du fleuve Yukon. Certains membres d’équipage attachent ensuite un câble à un gros arbre. Facile comme bonjour.

Soit dit en passant, si l’on en croit John Tomlinson, le fils adolescent d’un économiste de British Yukon Navigation vivant à White Horse qui est embauché en 1954 comme lave-vaisselle et garçon de cabine, un membre de l’équipage, peut-être, et je veux dire peut-être le commissaire de bord, euh, « assaisonne » quelques-uns des endroits où la recherche d’or a lieu.

Remarquez, à au moins une occasion, une pépite hénaurme mais complètement fausse / factice provoque beaucoup d’hilarité parmi les passagères et passagers et l’équipage. Pouvez-vous deviner le nom de l’heureuse personne qui trouve cette pépite, en 1954 ou 1955, ami(e) lectrice ou lecteur qui sait tout? Non? Oh, oh, j’en connais un ou une qui fait du boudin. D’accord, d’accord. La dite heureuse personne est Bruce West, un chroniqueur d’un quotidien influent de Toronto, Ontario, The Globe and Mail.

La pépite d’or hénaurme et complètement fausse / factice trouvée (en 1954?) par un passager du SS Klondike, Bruce West, chroniqueur d’un quotidien de Toronto, Ontario, The Globe and Mail, Isaac Creek, Territoire du Yukon. David Willock, « There’s Tourist Gold in the Yukon. » The Ottawa Citizen – Weekend Magazine, 25 juin 1955, 19.

Incidemment, le capitaine du SS Klondike est William J. « Bill » Bromley, commodore de la flotte de British Yukon Navigation. Il n’occupe toutefois ce poste de haut niveau que pendant les mois d’été. Bromley passe l’hiver 1953-54, et celui des années précédentes, à pomper de l’essence dans une station-service située à Victoria, Colombie-Britannique. De fait, Bromley vit cette double vie, quelques mois dans le nord sur des bateaux fluviaux et de nombreux mois dans le sud à divers postes, depuis 1923.

Et oui, une personne ou couple réservant un voyage sur le SS Klondike descendrait le fleuve Yukon de White Horse à Dawson City avant de faire le voyage de retour. Les voyages organisés durent 8 jours.

Canadian Pacific Airlines prévoit de faire un voyage tous les 9 jours pour un grand total de 10 voyages au cours de l’été 1954. Si cet essai s’avère populaire, et présumément rentable, un ou quelques des 5 autres bateaux fluviaux à roue arrière entreposés sur des voies à White Horse pourrait subir une reconstruction similaire avant de se lancer dans une nouvelle carrière en tant que bateaux de croisière.

Est-ce que je vous ai au bord de votre siège, ami(e) lectrice ou lecteur? Vous souhaitez en savoir plus? Dommage, c’est triste. Il vous faudra attendre jusqu’à la semaine prochaine. Bwa, ha, ha. Désolé, désolé.

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