Turi Widerøe est passée en coup de vent à Montréal l’autre jour

La belle histoire de la famille d’avions de ligne dont fait partie le Metropolitan commence, comme celle de quelques autres avions de ligne mis en service au cours de la seconde moitié des années 1940, avec la grande dame du transport aérien, le Douglas DC-3 – un avion de ligne représenté dans la superbe collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada.

Fabriqué en très grand nombre pendant la Seconde Guerre mondiale et largement utilisé par les forces aériennes alliées sous les désignations C-47 Skytrain, C-53 Skytrooper et Dakota, le DC-3 devient l’avion de ligne de choix de nombreuses sociétés aériennes une fois le conflit terminé. Il est en effet disponible en grand nombre à un prix défiant toute concurrence. À lui seul, l’avionneur Canadair Limited de Cartierville, Québec, convertit plus de 250 avions de transport militaires, dont le DC-3 du susmentionné musée, en avions de ligne qu’elle livre un peu partout dans le monde.

Et oui, ami(e) lectrice ou lecteur dont je teste la patience semaine après semaine, Canadair est une filiale bien connue du géant américain de la défense également bien connu General Dynamics Corporation. Cet avionneur est mentionné dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis février 2018. General Dynamics, quant à lui, est mentionné dans plusieurs numéros de ce même vous savez quoi depuis mars 2018, mais je digresse.

Dès le milieu des années 1940, quelques transporteurs aériens et avionneurs commencent néanmoins à songer au remplacement du DC-3 par un avion de ligne moyen-courrier plus moderne. American Airlines Incorporated est un des premiers transporteurs aériens à s’exprimer sur cette question. Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) conçoit un bimoteur pouvant transporter 30 passagères et passagers pour répondre à ses exigences. Le CV-110 effectue son premier vol en juillet 1946. American Airlines ayant indiqué avant même la fin de 1945 qu’elle souhaite acheter un avion de plus grande taille, Convair propose un nouveau bimoteur plus puissant avec cabine pressurisée pouvant recevoir 40 passagères et passagers. Le transporteur aérien commande ce CV-240 (2 moteurs et 40 passagères / passagers) avant même que le prototype ne prenne l’air, en mars 1947. Les expressions Convair-Liner ou Convairliner ne tardent pas à être adoptées pour identifier le nouvel avion de ligne.

Convair éprouve toutefois de sérieuses difficultés à cette époque. De nombreuses sociétés aériennes préfèrent en effet acheter des DC-3 provenant des surplus de guerre. Les employé(e)s de Convair font par ailleurs la grève pendant près de 3 mois et demi en 1946. Les coûts d’ingénierie et d’outillage du CV-240 grimpent, et les retards s’additionnent. La décision de Convair d’offrir à chaque client un aménagement intérieur particulier n’aide certes pas les choses. Pis encore, l’avionneur vend ses aéronefs à perte pour demeurer compétitif face à un concurrent, Glenn L. Martin Company, qui produit un avion, le Modèle 202, qui est similaire au CV-240.

Tous ces facteurs font en sorte que Convair affiche une forte perte financière en 1947. Les conséquences de cet état de chose ne se font pas attendre. Convair devient la propriété de l’entreprise d’investissements Atlas Corporation. Cela étant dit (tapé?), sa situation financière ne s’améliore que graduellement.

Le premier CV-240 de American Airlines entre en service en juin 1948. Une douzaine d’autres transporteurs aériens, américains comme étrangers, commandent une centaine d’exemplaires de cet aéronef, le meilleur au monde dans sa catégorie en dépit d’un niveau sonore en cabine un peu élevé. Soucieuse de moderniser sa flotte, la United States Air Force (USAF) achète par ailleurs de nombreux T-29 Flying Classroom utilisés pour l’entraînement des navigateurs et des bombardiers, C-131 Samaritan utilisés pour le transport de soldats blessés et VC-131 utilisés pour le transport d’officiers d’état-major. De fait, ces contrats militaires contribuent puissamment au rétablissement de la situation financière de Convair.

Les ventes de Martin Modèles 404, une version améliorée du susmentionné Modèle 202, et une forte diminution du trafic aérien en sol américain, vers 1949-50, occasionne toutefois de sérieux maux de têtes à Convair. L’avionneur éprouve de telles difficultés à vendre les derniers CV-240 fabriqués qu’il songe sérieusement à fermer sa chaîne de montage une fois ses contrats militaires complétés. Convair décide toutefois de mettre au point une version allongée de son avion de ligne pouvant recevoir 44 passagères et passagers. Doté d’une aile plus longue qui facilite les opérations à partir d’aéroports situés à haute altitude, le prototype du CV-340 vole en octobre 1951. Le transporteur aérien américain Braniff Airways Incorporated effectue le premier vol commercial avec cet aéronef, en novembre 1952. Plus d’une quinzaine d’autres transporteurs aériens américains et étrangers ne tardent pas à commander des CV-340. La USAF et la United States Navy (USN) reçoivent par ailleurs des aéronefs utilisés pour le transport de passagers et d’officiers d’état-major.

La communauté aéronautique internationale vit alors une période fascinante liée à l’entrée en service commercial du premier avion de ligne muni d’un type de moteur à turbine, le turbopropulseur. Le Vickers Viscount britannique entre en service en avril 1953. Et oui, la faramineuse collection Musée de l’aviation du Canada comprend un Viscount, mais revenons à notre histoire.

Le fait est que l’entrée en service du Viscount cause bien des maux de tête à Convair. Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, une filiale du géant industriel / de défense Vickers-Armstrongs Limited, et les firmes qui utilisent son avion de ligne rappellent en effet à qui veux les entendre que le Viscount est très silencieux et peu sujet aux vibrations.

Pour demeurer compétitive, Convair se voit dans l’obligation d’introduire une nouvelle version de son avion de ligne. Le susmentionné Metropolitan comprend diverses modifications visant à réduire le bruit dans la cabine. Continental Airlines Incorporated place le Metropolitan en service en mars 1956. Si quelques sociétés aériennes américaines ne tardent pas à faire de même, le fait est que le Metropolitan a beaucoup plus de succès à l’étranger, y compris en Europe. Le nouvel aéronef est à ce point réussi que plusieurs de ces sociétés aériennes n’achètent pas d’avions de ligne turbopropulsés et attendent la mise en service des premiers avions de ligne moyens courriers à réaction. 

Contrairement à ce qui a été le cas par le passé, la USAF et la USN ne commandent qu’un petit nombre d’aéronefs utilisés pour l’entraînement des opérateurs de l’équipement de contre-mesures électroniques de bombardiers lourds (USAF) et le transport de passagers (USN).

En fin de compte, Convair fabrique environ 1 075 Convairliner et aéronefs militaires entre 1947 et 1958, dont un peu plus de 510 pour la USAF et la USN.

La fin de la production des bimoteurs Convair ne signifie pas pour autant la fin de leur histoire. Disponibles, fiables, robustes et sûrs, ces excellentes machines attirent en effet l’attention de 2 motoristes, l’un britannique, D. Napier & Son, Limited, et l’autre américain, la division Allison de General Motors Corporation, qui souhaitent convaincre des utilisateurs civils, voire militaires, de remplacer les moteurs à pistons de leurs aéronefs par des turbopropulseurs beaucoup plus puissants. Ils se lancent vraiment dans l’aventure vers 1956-57. Même le motoriste britannique Rolls-Royce Limited lance son chapeau dans l’arène, vers le milieu des années 1960. 

Ces 3 motoristes sont évidemment mentionnés dans notre blogue / bulletin / machin,
- D. Napier & Son, en juillet 2018;
- General Motors, dans quelques numéros depuis mars 2018, et
- Rolls-Royce, dans quelques numéros depuis août 2018.

De la fumée commençant à sortir de vos jolies oreilles, ami(e) lectrice ou lecteur, je n’irai pas plus loin dans cette voie, mais vous ne savez pas ce que vous manquez. Il s’agit là d’histoires fascinantes, impliquant Canadair et… Ça va, ça va, je change de canal.

Très largement utilisés de par le monde, les bimoteurs Convair se retrouvent assez souvent sur le grand écran et à la télévision. Diverses versions, civiles et militaires, munies de moteurs à pistons ou de turbopropulseurs, sont visibles dans une cinquantaine de films, principalement américains mais aussi européens et sud-américains, et ce des années 1950 jusqu’à nos jours. Mentionnons par exemple Abattoir 5, un film de 1972 inspiré par le roman Abattoir 5 ou la Croisade des enfants, un des plus importantes romans de science-fiction du 20ème siècle, paru en anglais en 1969, de Kurt Vonnegut, junior.

Des bimoteurs Convair sont également présents dans 4 séries télévisées, dont un classique américain du fantastique télévisé, La quatrième dimension. L’épisode en question est un des classiques du fantastique télévisé. Intitulé Cauchemar à 20,000 pieds (1963), il met en vedette un jeune comédien d’origine montréalaise, William « Bill » Shatner, mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin, et ce depuis novembre 2018.

Un bimoteur Convair compte même parmi les nombreux aéronefs qui peuplent les aventures de Tintin, un héros de bande dessinée mentionné à plusieurs reprises dans notre vous savez quoi depuis juillet 2018. Un CV-240 du transporteur aérien national belge, SABENA-Belgian World Airlines, est en effet bien visible sur 2 pages de L’affaire Tournesol, une histoire d’enlèvement et d’espionnage publiée en album en 1956. Vous vous souviendrez évidemment que Tryphon Tournesol est mentionné dans des numéros de juillet 2018, septembre 2018 et mai 2019 de notre blogue / bulletin / machin.

Vous ais-je mentionné que la stupéfiante collection du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada comprend un Convair CV-580, autrement dit un CV-340 muni de turbopropulseurs américains bien des années après son entrée en service? Le dit aéronef, utilisé au Canada pendant près de 40 ans par le Ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources / Environnement Canada, joue un rôle absolument crucial dans l’histoire de la télédétection au Canada. Croiriez-vous que c’est Northwest Industries Limited de Edmonton, Alberta, une firme mentionnée dans un numéro de février 2020 de notre vous savez quoi, qui transforme le CV-580 du musée en aéronef de télédétection, en 1975? 

Et ainsi prend fin notre histoire de la famille d’avions de ligne connue sous le nom de Convairliner. Revenons maintenant à notre histoire.

Après un certain temps passé aux commandes de Metropolitan, Widerøe devient pilote d’avion de ligne à réaction. Elle vole tout d’abord sur Sud-Aviation SE 210 Caravelle, un biréacteur français et le premier avion de ligne à réaction moyen-courrier opérationnel au monde. En 1975, Widerøe se voit confier un McDonnell Douglas DC-9, un avion de ligne biréacteur moyen-courrier américain. Et qui a un DC-9, ami(e) lectrice ou lecteur? Non, pas le Père Noël. Soupir. Le fantabulastique Musée de l’aviation et de l’espace du Canada a un DC-9.

Et oui, ami(e) lectrice aux yeux d’aigles (Bonjour, EG et EP!), Widerøe se trouve dans le poste de pilotage d’un(e) Caravelle dans la photographie au début de cet article. Cela étant dit (tapé?), votre humble serviteur croit que la dite photographie est en fait une image publicitaire qui ne reflète pas les activités journalières de Widerøe au moment où elle est prise. Et oui, je suis aussi choqué(e) que vous.

Soit dit en passant, sur la dite photographie, l’agente de bord qui parle avec Widerøe est nul autre que sa sœur (aînée?), Kari Widerøe, qui travaille également pour SAS.

De fait, consciente de la publicité que Widerøe peut générer de par le monde, la direction de SAS l’envoie en Amérique du Nord pendant environ 3 semaines en février / mars 1970 afin de visiter plusieurs villes (Chicago, Illinois; Los Angeles, Californie; Milwaukee, Wisconsin; New York, New York; San Francisco, Californie; Seattle, Washington; Toronto, Ontario; etc.) où elle prononce une série de conférences. La dite tournée explique selon toute vraisemblance pourquoi elle passe en coup de vent à Montréal en février de cette même année, en provenance de Toronto - le seul arrêt canadien de sa tournée. Widerøe participe également à quelques émissions de télévision.

De fait, et vous me pardonnerez, du moins je l’espère, les commentaires suivants, la direction de SAS n’est pas savoir que Widerøe peut compter sur de nombreux atouts dans ses fonctions d’ambassadrice, et ce tant en Amérique du Nord en 1970 qu’ailleurs à d’autres moments. Faisant environ 1.8 mètre (près de 6 pieds) pieds nus, Widerøe ne passe pas inaperçue. Cette femme blonde aux multiples talents parle par ailleurs couramment l’anglais, converse facilement avec n’importe qui et est fort jolie. Et vive la patriarchie!

Cela étant dit (tapé), le fait est que la contribution de Widerøe au développement de l’aviation commerciale est reconnue à plus d’une reprise. En 1969, elle reçoit un des 3 Harmon Trophy accordé annuellement aux États-Unis à 3 aviateur, aviatrice et aéronaute exceptionnel(le)s. Reconnaissant sa contribution à la cause de l’aviation, la Fédération aéronautique internationale lui décerne le Diplôme Paul Tissandier en 2005, l’année du centenaire de cette organisation mentionnée depuis janvier 2018 dans plusieurs numéros de notre blogue / bulletin / machin.

Mieux encore, le premier uniforme porté par Widerøe en tant que pilote de SAS était (est?) en montre au National Air and Space Museum de Washington, District de Columbia, un des grands musées aérospatiaux au monde, mentionné à plusieurs reprises dans notre publication d’intérêt exceptionnel et d’importance nationale depuis avril 2018.

Cette information nous ayant éloigné de la trame chronologique de notre récit, reprenons la dite trame le cœur joyeux.

Au début des années 1970, Widerøe devient rédactrice du magazine de SAS, Interno. Le dit magazine devient en 1974 le magazine de l’association aéronautique norvégienne, ou Norsk Flygerforbunds, sous un nouveau titre, Cockpit Forum.

Lorsque Widerøe devient mère, en 1979, la direction de SAS la cloue au sol, en permanence semble-t-il – une situation qui semble également affecter les agentes de bord un peu partout dans le monde au moins jusqu’aux années 1970. Et vive la patriarchie! Pour une raison ou pour une autre, Widerøe demeure célibataire. Elle continue par ailleurs à piloter autant qu’elle le peut, pour le plaisir.

Widerøe se joint au personnel du radio télédiffuseur d’état norvégien, Norsk Rikskringkasting Aksjeselskap, en 1979 en tant que contractuelle et y reçoit une formation en journalisme à la télévision. Elle travaille par la suite en tant que secrétaire à la programmation et gestionnaire de programme. Au cours de cette seconde carrière, Widerøe contribue à la création des premières émissions de télévision visant à protéger les consommatrices et consommateurs diffusées en Norvège.

Entre 1986 et 1988, Widerøe devient éditrice pour l’importante maison d’édition norvégienne Gyldendal Norsk Forlag. Elle travaille par la suite en tant que consultante et agente d’information pour quelques compagnies et organismes. En 1998, elle se joint au personnel du Oslo Nye Teater en tant que directrice de l’information. Elle occupe un poste similaire au théâtre national de Norvège, le Rikstteatret, en 2001-02. Widerøe prend par la suite une semi-retraite.

Il est à noter que Widerøe est membre du comité de recrutement du Norsk Aero Klubb au cours des années 1990. Elle se donne alors pour objectif d’augmenter le nombre de femmes dans le petit monde de l’aviation norvégienne.

Widerøe complète une maîtrise en sciences à la Universitetet i Oslo en 1998 et une maîtrise en histoire à la Universitetet i Tromsø en 2006. Son mémoire de maîtrise en histoire examine la cartographie aéroportée et géophysique de l’Antarctique entre 1929 et 1939. Votre humble serviteur regrette amèrement ne pas être en mesure de lire le norvégien.

Widerøe est encore parmi nous en mars 2020.

På gjensyn, ami(e) lectrice ou lecteur, au revoir – et à la semaine prochaine.