Par : Rénald Fortier
Ingenium - Musées des sciences et de l’innovation du Canada
Une réalisation magnifique, pleine de promesses d’avenir, balayée par l’esprit étroit de Maurice Le Noblet Duplessis : L’École d’avionnerie de Cartierville
Quelques personnalités présentes lors l’inauguration de l’École d’avionnerie de Cartierville, Cartierville, Québec, 3 mars 1941. Anon., « À l’inauguration de l’École d’avionnerie de Cartierville. » La Presse, 4 mars 1941, 19.
La contribution des jeunes Canadiennes et Canadiens à la victoire alliée lors de la Seconde Guerre en matière de production aéronautique a en bonne partie pour fondation un réseau d’écoles techniques réparties un peu partout au pays. Cet aspect relativement peu connu de l’effort de guerre canadien mérite d’être souligné.
Votre humble serviteur souhaite vous casser les pieds en ce jour en abordant un aspect relativement peu connu de cet aspect relativement peu connu, soit l’École d’avionnerie de Cartierville à Cartierville, Québec, ou, comme on l’appelle parfois, l’École fédérale-provinciale d’avionnerie de Cartierville. Avant de sauter à pieds joints dans ce sujet on ne peut plus fascinant, quelques paragraphes de nature introductive et contextuelle me semblent appropriés.
Premier point. Les personnalités mentionnées dans la photographie ci-haut, parue dans le numéro du 4 mars 1941 de l’important quotidien La Presse de Montréal, Québec, sont, de gauche à droite,
- Oscar Drouin, ministre québécois de l’Industrie et du Commerce, et des Affaires municipales,
- Joseph-Adélard Godbout, premier ministre du Québec,
- brigadier-général Édouard de Bellefeuille Panet, commandant du District militaire No. 4 (Montréal),
- Gaston Victor Georges Lavoisier, directeur de l’École d’avionnerie de Cartierville,
- Henri-Pascal Panet, député à l’Assemble législative de la province de Québec, et
- Gabriel Rousseau, directeur général des Écoles d’arts et métiers du Québec.
Il est à noter que la personne identifiée sur la photographie comme étant Lavoisier ne semble pas être Lavoisier, ce qui est assez curieux.
Second point et le point avec lequel ce texte va se poursuivre jusqu’à son inéluctable conclusion. Les écoles techniques qui offrent une formation en aéronautique voient le nombre d’étudiants augmenter au cours des années 1930, alors que la situation internationale va en s’aggravant. Si le début de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, suscite une augmentation du nombre d’étudiants, la chute de la France, en juin 1940, bouleverse tous les échéanciers. L’industrie aéronautique canadienne a grand besoin de personnel, et elle en a besoin hier.
Au milieu de 1940, à Toronto, Ontario, la Central Technical School, ou Central Tech, forme environ 4 000 étudiants dans ses cours du jour et environ 600 dans ses cours du soir. La formation offerte dure 4 ans. Compte tenu des circonstances, l’importance de la formation pratique augmente au fil du temps, de 50 à 65 %.
La Central Technical School offre ses premiers cours d’été en aéronautique en 1940, en réponse aux appels pressants des gouvernements fédéral et provincial. Elle entend ainsi permettre aux étudiants de troisième année de compléter leur formation en 1940 au lieu de 1941.
La Central Technical School offre par ailleurs des cours d’été dans des secteurs précis tels que la fabrication et la réparation d’instruments de précision.
Avant même la fin de 1940, 7 écoles techniques ontariennes (Belleville, Cornwall, Hamilton, Kingston, Ottawa, Peterborough et Toronto) participent au Programme de formation d’urgence en temps de guerre lancée cette année-là et forment du personnel qui produit du matériel de guerre. La Loi sur les mesures de guerre permet en effet au gouvernement fédéral de payer la majeure partie des coûts de la formation offerte un peu partout au pays.
Cela étant dit (tapé?), les écoles techniques spécialisées en aéronautique gagnent en importance tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mentionnons par exemple la Galt Aircraft School, située dans un édifice occupé jusque-là par la Victoria Public School de Galt, Ontario. Elle voit le jour en août 1939 grâce au concours des ministères du Travail fédéral et ontarien, dans le cadre du Programme fédéral-provincial pour la formation de la jeunesse lancé en 1937 pour combattre le chômage qui affecte encore de très nombreux Canadiennes et Canadiennes qui ont entre 16 et 30 ans.
La Galt Aircraft School compte environ 200 étudiants à l’automne 1939. Elle offre une formation en entretien d’aéronefs à plus de 10 000 civils et membres de l’Aviation royale du Canada (ARC) au cours de la Seconde Guerre mondiale. De fait, le ministère de la Défense nationale (pour l’air?) prend le contrôle de l’institution en 1942. L’industrie aéronautique canadienne et l’ARC ayant plus ou moins tout le personnel dont elles ont besoin, la Galt Aircraft School ferme ses portes en juillet 1944.
Il est à noter que l’expression Aviation royale du Canada n’est utilisée officiellement qu’à partir de la fin des années 1950. Avant cette date, l’expression Royal Canadian Air Force se traduit par Corps d’aviation royal canadien, mais je digresse. Désolé.
Fondé sur papier vers la toute fin de 1939, le Dominion Technical Institute of Aviation de Montréal offre une formation en mécanique et en génie dans un édifice neuf à partir de 1940. Des représentants des avionneurs de la région montréalaise (Canadian Car & Foundry Company Limited, Canadian Vickers Limited, Canadian Wright Limited, Fairchild Aircraft Limited et Noorduyn Aviation Limited) siègent sur le conseil d’administration, dit-on.
Le responsable des opérations, William James « Curly » Guy, est un mercenaire / pilote britannique haut en couleur qui affirme avoir combattu…
- en Éthiopie, contre les Italiens;
- en Espagne, contre les rebelles et leurs alliés allemand et italien qui ont vaincu le gouvernement légitime du pays; et
- en Chine, contre les Japonais.
Le Dominion Technical Institute of Aviation ne semble pas avoir fonctionné longtemps. La dernière annonce publicitaire de cette école technique semble en effet paraître en juin 1943.
Notre blogue / bulletin / machin traitant principalement de sujets aéronautiques, vous ne serez pas surpris(e) d’apprendre que presque toutes les firmes mentionnées ci-haut y sont mentionnées à plus d’une reprise :
- Canadian Car & Foundry, en mai 2019, juillet 2020 et janvier 2021,
- Canadian Vickers, à quelques / plusieurs reprises depuis mai 2018,
- Fairchild Aircraft, à quelques reprises depuis août 2018, et
- Noorduyn Aviation, à quelques reprises depuis janvier 2019.
Proposée au début de 1941 pour répondre aux besoins en personnel de Fleet Aircraft Limited, un avionneur bien connu basé à Fort Erie, Ontario, la London Aircraft School de London, Ontario, est une des écoles techniques crées dans le cadre du Programme de formation d’urgence en temps de guerre. Elle offre, par exemple, des cours de base d’assemblage d’aéronefs et d’entretien de moteurs. Ce dernier est réservé aux hommes.
La maison mère de l’école, la H.B. Beal Technical and Commercial High School de London, l’actuelle H.B. Beal Secondary School, offre quant à elle une formation en menuiserie d’aviation.
La plupart des personnes qui complètent leur formation (12 semaines pour un homme et 6 semaines pour une femme) à la London Aircraft School travaillent par la suite pour Central Aircraft Limited de London, Ontario. Née en juin 1942, cette filiale d’un autre avionneur bien connu, de Havilland Aircraft of Canada Limited (DHC) de Downsview, Ontario, occupe une usine utilisée par Fleet Aircraft depuis son entrée en fonction, en octobre 1941. Elle modifie, révise et reconstruit des aéronefs et des moteurs.
Et oui, DHC est mentionné dans plusieurs numéros de notre vous savez quoi, et ce depuis février 2018.
Vous avez une question, ami(e) lectrice ou lecteur? Quand sera-t-il question de l’École d’avionnerie de Cartierville, demandez-vous? Vos séries sont désordre, mais aussi des ordres.
Une autre école technique née du Programme de formation d’urgence en temps de guerre voit le jour en banlieue de Montréal en octobre 1940. Et oui, vous avez bien raison, l’école technique en question est l’École d’avionnerie de Cartierville. Tadaa…
Cela étant dit (tapé?), la pré-histoire de cette institution peut commencer avant le début de la Seconde Guerre mondiale. En effet, en 1938, Joseph Bilodeau, ministre québécois de l’Industrie et du Commerce, ainsi que des Affaires municipales, songe à louer, de Montreal Aircraft Industries Limited semble-t-il, les terrains et édifices utilisés entre 1928 et 1932 par Reid Aircraft Company Limited / Curtiss-Reid Aircraft Company Limited de Cartierville, cette dernière étant une filiale du géant aéronautique américain Curtiss Aeroplane & Motor Company / Curtiss-Wright Corporation. Votre humble serviteur ne sait malheureusement pas si ce projet, auquel participe le gouvernement fédéral, débouche sur un contrat de location.
Avant que je ne l’oublie, Bilodeau est le ministre qui annonce, en décembre 1937, la création de l’Office provincial des recherches scientifiques, un organisme mentionné dans un numéro de juillet 2018 de notre vous savez quoi qui a pour objectif de décerner des subventions et bourses d’études, palliant ainsi aux faiblesses pécuniaires des universités (francophones?) du Québec.
Soit dit en passant, le directeur général de Montreal Aircraft Industries, une avionnerie qui ne produit que quelques aéronefs au cours des années 1930, peut fort bien être John Alexander Douglas McCurdy, un pionnier de l’aviation canadienne mentionné dans notre vous savez quoi à plusieurs reprises, et ce depuis septembre 2017. Le monde est petit, n’est-ce pas?
Croiriez-vous que Curtiss Aeroplane & Motor, quant à elle, est mentionnée dans des numéros de notre vous savez encore quoi de mars et décembre 2019? Et que Curtiss-Wright l’est à plusieurs reprises depuis novembre 2017? Votre patience est admirable, ami(e) lectrice ou lecteur, mais revenons à notre sujet.
Quel est le type d’aéronef assemblé par Montreal Aircraft Industries, demandez-vous ami(e) lectrice ou lecteur à la curiosité insatiable? Une bonne question. Ce sont des avions légers / privés Curtiss-Reid Rambler – le premier aéronef de ce type conçu et produit au Canada, mais revenons à notre sujet. J’insiste.
Le susmentionné Drouin annonce en fait la création d’une école d’aviation commerciale à Cartierville en septembre 1940. Qui donc va diriger la dite école? Drouin indique que ce sera le susmentionné Lavoisier.
Drouin annonce par ailleurs que le gouvernement du Québec vient de louer, de Montreal Aircraft Industries semble-t-il, les terrains et édifices utilisés par Reid Aircraft / Curtiss-Reid Aircraft.
Le tout aussi susmentionné Godbout inaugure l’École d’avionnerie de Cartierville en compagnie de diverses personnalités, dont Lavoisier bien sûr, en mars 1941. Qui donc est ce Lavoisier, demandez-vous ami(e) lectrice ou lecteur? Une admirable question.
Lavoisier est un ingénieur aéronautique et pilote de l’Armée de l’Air française impliqué dans les achats d’avions de combat américains du gouvernement français avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Ce capitaine semble en fait passer une bonne partie de son temps aux États-Unis dans les ateliers de la division Curtiss Airplane de Curtiss-Wright Corporation, de Glenn L. Martin Company et de Douglas Aircraft Company Incorporated, un trio d’avionneurs mentionné quelques / plusieurs fois dans notre blogue / bulletin / machine depuis septembre 2017, juillet 2018 et juillet 2018.
La carrière de Lavoisier commence évidemment bien avant la Seconde Guerre mondiale. Né en 1909, je pense, il devient pilote d’essais militaire en 1934. Au fil des mois et années, Lavoisier pilote des aéronefs conçus par les plus grands avionneurs français. Il est par la suite attaché au Ministère de l’Air, et au cabinet du ministre de l’Air, Pierre Cot, un gentilhomme mentionné dans un numéro de juin 2020 de notre blogue / bulletin / machin. De fait, Lavoisier devient chef du matériel volant pour l’Aviation populaire, un concept quasi-révolutionnaire pour la France de l’époque qui est lancé par Cot, le ministre de l’Air du gouvernement socialiste élu en 1936.
Détail intéressant, ne serait-ce que pour moi, Lavoisier joue un rôle non négligeable dans l’évolution initiale des Scouts de l’Air, vers 1937. Il en est en fait le délégué technique.
Fondée en 1934, la première escadrille de cette branche des Scouts de France, l’Escadrille Bourjade, est officialisée en juin ou juillet 1936. Trois autres escadrilles fonctionnent en France avant même la fin de l’année.
Jean-Pierre Léon Bourjade n’est pas le premier venu. Ce membre d’une congrégation cléricale missionnaire et enseignante est mobilisé en 1914. Transféré à l’Aéronautique militaire en 1917, Bourjade devient pilote de chasse. Il devient en fait un as, avec 28 victoires (27 ballons d’observation et 1 aéroplane). Ordonné prêtre en juillet 1921, Bourjade est envoyé au Territoire de Papouasie. Il meurt sur une île du Pacifique en octobre 1924, à l’âge de 35 ans, mais je digresse. Désolé.
La capitulation de la France, en juin 1940, met Lavoisier au chômage. Il décide de demeurer en Amérique du Nord avec son épouse et ses deux petites filles. De fait, son épouse donne plus tard naissance à un couple of jumelles en sol américain. Un fils naît à Lachine, Québec, en banlieue de Montréal, en 1941.
N’ayant pu trouver de Canadien francophone pour diriger la nouvelle école fédérale-provinciale d’avionnerie, le susmentionné Drouin contacte Lavoisier qui accepte rapidement la direction de la dite école.
Les activités de Lavoisier à Montréal ne se limitent pas à l’École d’avionnerie de Cartierville. Nenni. Au début de 1941, par exemple, il offre un cours sur l’aviation à l’École polytechnique de Montréal, une institution de haut savoir mentionnée yadda yadda de décembre 2018, avril 2019 et mars 2021.
Avant même la fin de 1941, environ 650 jeunes gens suivent des cours à l’École d’avionnerie de Cartierville, la première école francophone de ce type sur le continent nord-américain. De fait, de 550 à 600 d’entre eux sont alors francophones.
Les étudiants, âgés entre 16 et 20 ans et entre 25 et 60 ans, suivent tout d’abord une formation de 3 semaines qui permet d’éliminer les personnes qui n’ont pas les aptitudes requises.
Les personnes qui franchissent cette étape suivent alors une formation abrégée théorique et pratique dans 3 domaines qui doit leur permettre de se trouver en emploi dans le domaine de la production ou entretien d’aéronefs.
Deux de ces domaines touchent à la conduite de machines-outils et à la soudure. Cette formation dure 12 semaines.
Le troisième domaine est une initiation aux travaux industriels. Une formation initiale dure 6 semaines. Les étudiants qui choisissent ce domaine se voient par la suite offrir 2 options, un cours industriel de 6 semaines et une cours préparatoire de 9 semaines devant mener à un enrôlement dans l’ARC.
Il est à noter que les étudiants francophones reçoivent une formation en terminologie aéronautique de langue anglaise.
Arthur Fecteau compte parmi les étudiants qui suivent des cours à l’École d’avionnerie de Cartierville. A. Fecteau Transport Aérien Limitée est un des chefs de file du vol de brousse au Québec pendant la période de l’après-guerre.
Un autre étudiant travaille pour quelques avionneurs de la région montréalaise pendant la Seconde Guerre mondiale. Une fois le conflit terminé, Raoul Roy devient un journaliste et essayiste bien connu pour ses vues indépendantistes. D’aucuns voient en lui un père spirituel du Front de Libération du Québec.
L’École d’avionnerie de Cartierville compte parmi les centres d’initiation du Service de l’aide à la jeunesse du gouvernement du Québec, un remarquable organisme fondé vers 1931 afin d’encourager la formation des jeunes adultes. Ces centres fonctionnent évidemment à plein régime au cours de la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre d’un plan fédéral-provincial d’initiation aux travaux de guerre.
Il est à noter que le dit plan prend à sa charge l’alimentation, le logement et le transport des étudiants. Les personnes venues de l’extérieur de Montréal reçoivent une petite pension. Les pères de famille reçoivent par ailleurs une petite allocation.
Sauf erreur, les étudiants doivent porter un uniforme (chemise bleu clair, cravate bleu foncé et calot bleu) hors des heures de cours et lorsqu’ils se rendent en ville.
Mentionnons au passage qu’une troupe de scouts de l’air existe au sein de l’École d’avionnerie de Cartierville au plus tard en septembre 1941. Ses membres participent alors à la fabrication d’un planeur, sous la direction de Lavoisier. Cet aéronef peut fort bien ne pas avoir été complété.
En effet, Lavoisier remet sa démission en décembre 1941 afin de s’engager dans les Forces françaises libres, plus précisément dans les Forces navales françaises libres.
Arrivé en janvier 1942 à Saint-Pierre et Miquelon, un petit archipel français de France à une vingtaine de kilomètres (une douzaine de milles) au large des côtes de Terre-Neuve, Lavoisier supervise l’aménagement d’un terrain d’aviation pouvant servir de relais aux vols transatlantiques. Il s’est rendu dans l’archipel à la demande du commandant des Forces navales françaises libres, le vice-amiral Émile Henry Muselier, dont il devient l’aide de camp. Muselier nomme par ailleurs Lavoisier commandant des travaux de construction du dit terrain d’aviation et commandant de la place militaire de Saint-Pierre et Miquelon.
Les travaux de construction du terrain d’aviation amènent Lavoisier à superviser la construction d’une scierie, d’une forge et d’au moins un atelier de réparation des véhicules gouvernementaux. Croiriez-vous que l’absence de tracteurs à chenilles le force à acheter environ 70 chevaux de la Gendarmerie royale du Canada? Lavoisier quitte Saint-Pierre et Miquelon en 1944.
Le dit archipel de Saint-Pierre et Miquelon, contrôlé depuis juin 1940 par le gouvernement fantoche / collaborationniste dirigé par Henri Philippe Benoni Omer Joseph Pétain, est « libéré » fin décembre 1941 par une petite force des Forces françaises libres dirigée par Muselier. Informés de ce fait par le secrétaire d’état américain, furieux, Franklin Delano Roosevelt et Winston Leonard Spencer « Winnie » Churchill, respectivement président des États-Unis et premier ministre du Royaume-Uni, alors en train de discuter à Washington, District de Columbia, indiquent que cette question n’a guère d’importance, en riant un tout petit peu – ce qui n’améliore probablement pas l’humeur de Cordell Hull.
Pourquoi une telle libération, vous demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? Le chef de la France libre, Charles André Joseph Marie de Gaulle, envoie ses hommes à Saint-Pierre et Miquelon à toute vitesse lorsqu’il apprend que des troupes canadiennes pourraient y débarquer au début de 1942, à la demande du gouvernement américain.
Je ne vous casserai pas les pieds en mentionnant que Roosevelt, Churchill et de Gaulle sont mentionnés à une (mai 2019) ou quelques reprises (depuis mai 2019 et mars 2018) dans notre yadda yadda.
Il n’y a pas de quoi.
Quoiqu’il en soit, Lavoisier semble être remplacé en tant que directeur de l’École d’avionnerie de Cartierville par un certain F. Rousseau. Celui-ci cède à son tour la place, en avril 1942, à l’ex-surintendant municipal des travaux publics de Verdun, Québec, J. Charles Brosseau.
Fin 1942, le propriétaire des terrains et édifices occupés par l’École d’avionnerie de Cartierville informe le gouvernement du Québec qu’il vient de les louer à Canadian Car & Foundry, qui a alors besoin d’espace. Pris un tant soit peu au dépourvu, le gouvernement conçoit l’idée de donner à l’école un édifice tout neuf conçu à cet effet qui va répondre à ses besoins pendant et après le conflit. De fait, il achète des terrains appartenant à la ville de Montréal et signe un contrat de construction peu après.
C’est dans ce contexte que je me dois de mentionner que l’École d’avionnerie de Cartierville peut, je répète peut, délaisser son site de Cartierville en 1943, au profit de l’Université de Montréal, à Montréal, une institution de haut savoir mentionnée à plusieurs reprises dans notre blogue / bulletin / machin depuis mai 2018.
Omer Côté, le secrétaire de la province de Québec dans le gouvernement dirigé depuis l’élection générale d’août 1944 par le très (trop?) conservateur Maurice Le Noblet Duplessis, un personnage mais pas nécessairement un gentilhomme mentionné dans quelques numéros de notre blogue / bulletin / machin depuis janvier 2018, suspend les travaux de construction du nouvel édifice de l’École d’avionnerie de Cartierville avant même la fin août.
Et oui, les travaux de construction du dit édifice sont alors assez avancés. Il devait ouvrir ses portes en septembre 1945.
À titre d’information, le secrétaire de la province de Québec est à toute fin utile un ministre de l’Intérieur qui trempe dans des tas de choses.
Toujours en août 1944, Côté annonce que les enseignants et étudiants de l’École d’avionnerie de Cartierville doivent s’installer sous peu à l’École technique de Montréal, ce qui revient à dire que le nouvel édifice de l’École d’avionnerie de Cartierville ne va pas être utilisé pour les fins auxquelles il est conçu.
En novembre, Duplessis déclare que cet édifice n’était pas nécessaire au moment où sa construction est décidée. Il n’est pas non plus nécessaire, ou utile, en 1944. Aux dires du premier ministre, les institutions existantes suffisent amplement à la demande en personnel des avionneries de la région montréalaise. Duplessis ajoute par ailleurs que, une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, la plupart des pilotes militaires et, on peut l’imaginer, des ouvriers spécialisés devront se trouver un nouvel emploi.
En décembre, le ministre du Travail du Québec, Antonio Barrette, annonce que le nouvel édifice de l’École d’avionnerie de Cartierville va abriter un centre d’apprentissage et un centre de réhabilitation destiné aux accidentés du travail – un projet admirable évidemment.
La formation offerte par l’École d’avionnerie de Cartierville prend fin vers 1945-46. Environ 6 000 étudiants franchissent les portes de cette institution pionnière au cours de sa trop courte histoire.
Lavoisier revient brièvement à Montréal après la Seconde Guerre mondiale, mais probablement pas dans un grand Boeing bleu de mer – si je peux paraphraser, hors contexte, des paroles de la chanson de 1976 Je reviendrai à Montréal du grand auteur / compositeur / interprète québécois Robert Charlebois.
Entre janvier et mars 1946, Lavoisier donne en effet une série de 10 conférences sur l’organisation industrielle, et pas nécessairement en aéronautique, à l’Institut scientifique franco-canadien, le premier organisme de coopération scientifique entre le Canada et la France et un organisme mentionné dans un numéro d’avril 2019 de notre blogue / bulletin / machin.
À partir de 1950, Lavoisier se joint au personnel de diverses institutions militaires françaises importantes : l’École militaire, l’École supérieure de guerre aérienne et le Centre d’enseignement supérieur aérien. Il prend sa retraite en 1960 mais demeure fort actif. De fait, Lavoisier se réinvente en tant qu’ingénieur-conseil et directeur de firme. Une des firmes qu’il dirige est responsable des installations électriques de l’Aéroport d’Orly, le grand aéroport de Paris. Lavoisier quitte ce monde en 1997, à l’âge de 88 ans.
Que la paix soit avec vous, ami(e) lectrice ou lecteur, et gardez les pieds sur terre.
L’auteur de ces lignes tient à remercier les personnes qui ont fourni des informations. Toute erreur contenue dans cet article est de ma faute, pas de la leur.
Rénald Fortier
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